11月15日，南方航空宣布退出天合联盟，称“决定自2019年1月1日起不再续签天合联盟协议，将加强与美国AA等全球先进航空公司的合作”。南方航空正式宣布将退出“天合联盟”，业内猜测或将加入寰宇一家。不过近两年来航空联盟变得逐渐松散，跨联盟的合作越来越多。只要有利于航司自身发展，选择如何“抱团”的方式似乎已经不是关键。

外界猜测南航或加入寰宇一家

11年前的今天，2007年11月15日，南航正式加入天合联盟，成为第一家加入航空联盟的中国大陆航空公司，目前也是天合联盟的第二大航司。当今全球最大的三个航空联盟是星空联盟、天合联盟以及寰宇一家，航空联盟成员之间可以通过实现代码共享、航线联营、常旅客计划等手段完善航线网络，提升客户体验。三大联盟中的天合联盟由包括达美航空、法国航空、东方航空、厦门航空等20家航空公司组成。有业内人士称，此次南航与天合联盟“分手”，东方航空将受益成为天合联盟中最具代表性的大陆航司，联盟地位进一步提高。

南航在公告中提到加强合作的美国航空，属于另一大航空联盟寰宇一家。寰宇一家拥有13家航司成员，其中包括美国航空、国泰航空等，目前还没有中国大陆的航司加入。基于南方航空与美国航空目前已经达成共享代码、股权等合作，如果南方航空加入寰宇一家，将成为该联盟中首个大陆航司。对于外界认为南航或将加入寰宇一家的揣测，民航专家林智杰对新京报记者表示，南方是否最后能够加入寰宇一家，还要看国泰航空是否同意。这是因为，南航总部位于广州，与国泰航空的总部香港相隔不远，如果南航加入寰宇一家，可能会对国泰航空的地位产生一定影响。

“退群”之后可发力争夺中美航线

从2017年起，业内就曾传出南航考虑退出天合联盟的消息，出现传言的原因来自于南航和天合联盟外的美国航空“打得火热”，却在天合联盟内部“单打独斗”。

2017年3月，美国航空斥资2亿入股南航，持股2.68%;2017年9月，美国航空由从首都机场T3航站楼转至南航基地所在的T2，进一步强化合作;2018年1月，两家公司在中美航线、各自国内航线、第三国航线正式开始实施代码共享合作，即南航旅客可通过南航官网或第三方授权渠道购买美航承运的航班，美航旅客亦可乘坐南航航班从北京飞往广州、沈阳等地。但在天合联盟内部，南航与几大优质联盟航司的关系远不及后者与东航密切。2015年达美航空斥资4.5亿美元入股东航，持股3.55%，成东航最大外部股东;2017年，东航入股联盟内的法荷航集团，持股10%。东航与达美航空、法荷航集团的合作使其得到了联盟优质成员的支持，在中美和中欧航线上也取得了更多的话语权。

林智杰认为，反观南航，虽然是天合联盟第二大航司，但联盟内话语权与地位不相符，由于达美和东航关系密切，南航的北美航线也始终得不到联盟伙伴的支持。南航脱离天合联盟后，国际合作将不再受联盟限制，可以以双边合作的方式在三大联盟成员公司中寻找合作伙伴，应该说选择空间更大。

民航专家綦琦对新京报记者表示，尤其是对于南航和美国航空这些年的合作，南航“退群”增加了南航发展中美航线的动力，根据发展规律，国际航空的最大市场将是北太平洋航线，南方航空和美国航空已经在抢先强化合作。跨联盟合作后，双方在中美航线的市场份额占比达到20%，将促进二者提高中美航线话语权。

航司去联盟化趋势加速

在南航宣布“退群”的3天前，11月12日，东航宣布入股吉祥航空，双方实现互相持股。值得注意的是，吉祥航空和东航分属星空联盟和天合联盟。纵观全局，近两年跨联盟的股权合作和市场合作越来越多，比如美航入股南航、东航与寰宇一家的澳航、日航开展联营合作和代码共享，星空联盟的汉莎航空和寰宇一家的国泰航空达成代码共享和常旅客计划等合作。綦琦认为，航空联盟正变得更加松散，跨联盟合作早已成为趋势。林智杰也认为，当前全球去联盟化趋势正在抬头，没有联盟束缚后可以更自由地与不同航空公司展开合作。不难看出，不管是对于南航还是其他航司来说，采取联盟合作或是新型跨联盟的“双边合作”方式，都取决于航司本身的利益考虑和市场发展，组团抑或合作都只是“抱团取暖”的手段而已，松散的联盟不利于发展还不如直接“退群”。从南航的角度出发，未来加入联盟也并非必需，毕竟目的达到才是关键。綦琦称，随着航空业竞争加剧，已经不再是原有的联盟竞争格局，更多的是基于航空公司根据自身发展需求而形成的跨联盟合作。