一年半前，当2017年地铁政策表明中央政府只有在私人参与的情况下批准和援助地铁铁路项目时，印度的地铁人E.Sreedharan的第一反应是“它永远不会工作“。

印度此前曾尝试过三次公私合作(PPP)实验 - 德里的机场地铁线，海德拉巴地铁和孟买地铁部分 - 但要么是失败，要么是痛苦的经历。即使是黄金地段的地块等甜蜜交易也未能引起令人鼓舞的回应。原因 - 这对私营部门而言并非有利可图的商业交易。

地铁铁路项目是资本密集型的​​，通常由中央和州政府提供资金和赠款，因为这是他们的责任。世界各地的研究表明，地铁项目的投资回报率绝不会超过2-3%。此外，这是政府的责任，而不是私人商业活动。

但尽管该政策强制要求私人参与批准和中央援助。“私人参与无论是全面提供地铁轨道还是一些非捆绑式组件(如自动收费，运营和维护服务)，都将成为寻求中央财政援助的所有地铁项目的基本要求，”该政策说。

它还表示，该项目将在“经济内部收益率14%”的基础上获得批准，从现有的“财务内部收益率8%”改变。该政策指示各州采用创新机制，如价值获取融资工具，通过“改善征税”，通过获取资产价值增长份额，为地铁项目筹集资金。还将要求各州通过发布地铁项目的公司债券来实现低成本债务资本。

一位不愿透露姓名的城市发展部高级官员表示：“地铁正在成为地位的象征，所有国家都希望它不了解其重要性，可行性和运营。”地铁规划是一项复杂而具有挑战性的任务，已成为一个政治板块。该政策试图解决这个问题。

然而，班加罗尔地铁有限公司(BMRCL)的一位不愿透露姓名的官员表示，该政策已经给州政府带来了全部负担。“我们的提案已经准备就绪，但我们被要求遵守2017年的政策。它需要针对最后一英里连接的全面移动计划以及建立统一的城市交通管理机构。这些事情需要时间，这些参数导致项目成本增加，“他说，并补充说，私人投资者很难获得利润率微不足道的项目。

Mint的七个主要城市(包括德里，加尔各答，班加罗尔，海德拉巴，斋浦尔，钦奈和孟买)的地铁交通数据分析表明，除德里外，没有其他地铁服务每天的人流量超过100万。德里的人流量约为250万。此外，印度每公里的平均地铁票价在每公里₹1和₹3.5之间。孟买地铁是最贵的，而加尔各答地铁是最便宜的，平均票价为每公里₹0.9。

那么，Metro轨道是否在没有适当规划的情况下开发出来了?如果是的话，为什么私营部门会承担这些项目?

印度的地铁梦想于2006年开始建立，当时提出了国家城市交通政策，并建议为每个人口在200万或以上的印度城市提供地铁系统。2014年，Narendra Modi领导的联邦政府宣布将为所有人口超过100万的印度城市提供财政援助。随后，联盟内阁于2015年5月批准了50个城市的地铁系统。

随着政策触发器的不断变化，中心似乎希望减少其在城市交通基础设施发展中的份额，并让财政上“残疾”的州为项目提供资金。

有趣的是，印度的地铁轨道故事自2002年以来因中心国家合作而出现增长，2014年至2016年间有所下滑。正在建设中，印度地铁轨道网络从203公里减少到165公里。城市发展部。从2014年到2017年，联盟城市发展部批准了地铁项目的30,653.78千万卢比，但仅发放了12,345.33千万卢比。

一些基础设施专家认为，这种放缓是由于中心不愿意为项目提供资金以及州政府的财政限制。此外，2017年的地铁铁路政策进一步打击了烈酒。