汽车制造商已要求政府的政策智囊团利用绿色环保以及对某些类型车辆征收的额外道路税来激励电动汽车(EV)的销售。印度汽车制造商协会(暹罗)的请求遵循NITI Aayog的报告，该报告提出了欧洲和加拿大若干国家通过对传统柴油和汽油车征收更多税收来交叉补贴电动汽车的概念。 。费用是一种基于市场的工具，将费用与折扣相结合，以奖励节能或环保的投资或做法，并惩罚效率低下且对环境有害的投资或做法。由于为这些车辆提供动力的锂离子电池的价格昂贵，电动汽车目前的成本远高于汽油和柴油的成本。

行业游说团体在致NITI Aayog的一封信中也表示，实施费用结构和任何交叉补贴只有在印度在建立电动汽车的生态系统，基础设施和技术以及减少车辆税方面取得进展时才有意义。“我们首先需要建立一个强大而明确的长期政策框架的坚实平台，以促进电动汽车，然后认真实施该政策，直到我们达到最低水平的电动汽车基础设施和生态系统支持。然后我们需要将车辆的整体税收减少到一个合理和统一的水平，“暹罗在信中说，其中一份是薄荷看到的。暹罗还指出，在商品及服务税结构下，对化石燃料运行车辆征收的税率高达28%，客户支付的税款总额高达70%，其中道路税根据发动机燃料而有所不同。在发达国家，特别是欧洲，已实施费用减免，车辆被放置在较低的税板上，因为其余的制成品和客户的负担能力也远高于印度。

因此，基于车辆尺寸和发动机的现有税收结构的任何变化都将导致销售大幅放缓并打击汽车行业。“这就像将苹果与橙子进行比较一样，自从发生这种交叉补贴的西方国家以来，与印度相比，车辆的税率相当低。所以征收另一种税并没有太大的区别。在印度，汽车无论如何都要高度征税，这对客户和制造商都是不公平的，“品牌咨询公司Expereal的创始人Avik Chattopadhyay表示。

根据NITI Aayog的报告，该报告由独立的非营利组织落基山研究所制定，交叉补贴将基于车辆燃油效率等因素，应该是一种收入中性的方法，车型中性和技术无关。然而，暹罗表示，燃油效率不能成为晴雨表，因为随着公司平均燃油效率规范的出现，未来几年燃油效率将继续提高，而费用减免系统则基于对碳排放量较高的汽车征税。“如果对新车征收额外税，那么投资使车辆符合新排放标准的重点是什么。符合BS-VI标准的车辆与旧车辆相比排放的碳量要少得多。如果必须为电动汽车提供资金，那么政府应该找到另一种方式。今天，无论如何，客户在任何车辆上支付至少28%的消费税，然后根据规模和燃料征收，“一位资深行业高管表示。

Mint于7月11日报道称，为了通过交叉补贴激励电动汽车购买者，政府正在考虑一项对传统汽油和柴油汽车征收较高税率的建议。财政部认为应该考虑该提案，以避免政府因为根据更快的采用和制造电动车(FAME)计划激励购买者而产生的额外财务负担。