印度铁路公司将其非票价收入(NFR)从目前的不到8%提高到其总收入的20%，并符合全球标准的雄心似乎无法实现。并不是国家航空公司缺乏人才和资源，而是缺乏方向。因此，NDA政府对印度铁路公司雄心勃勃的非票价收入政策实际上并非起步。非票价收入是来自各种来源的收入，不包括客运和运费收入。在铁路的术语中，非票价收入或杂项及其他收益包括若干部分，例如公共部门业务的股息，土地租赁，停车，废料销售，广告和宣传等。但NFR政策主要涉及火车，铁路桥梁和其他资产的广告，车站设置ATM，在火车和平台上提供数字内容以及显示信息娱乐系统，以及其他可以帮助铁路增加收入的创新想法。

印度铁路公司预计在未来10年内使用非票价收入模式可赚取约15,000千万卢比。第一次尝试从非票价收入来源获利是在2010 - 11年进行的。2010年2月24日，当时的铁道部长Mamata Banerjee在预算演讲中表示，印度铁路公司将利用铁路物业品牌/广告的未开发收入潜力来大幅增加收益。收入估计从150亿卢比上升到1000亿卢比。

然而，九年之后，没有太大变化。根据国家铁道部长Rajesh Gohain对Rajya Sabha询问的回应，广告的目标从2018 - 19年的₹1,000千卢里增加到₹1,200千万卢比，但它在2018年4月只赚了32.65千万卢比。收入主要来自车站，长途汽车，货车，火车头，铁路地，脚桥，桥上公路，桥下公路等的商业宣传。铁路表现不佳可归因于几个原因，包括政策失误，没有专门的团队进行固定任期和尝试微观管理，而不是宏观管理举措。

一位不愿透露姓名的高级铁路官员表示，这项政策是以很多粉丝的形式发布的，并且在未来10年内赚取15,000千万卢比的目标并不是太雄心勃勃。“但他们还没准备好做出大胆的决定。NFR董事会的团队很小。事实上，没有达成共识，是否更好地以大捆绑方式竞标NFR项目，以吸引拥有更多购买力的大型企业。“他补充说，警惕部门和法律争斗的可能调查被认为是主要限制因素。

当Suresh Prabhu在2014年担任铁路部长时，成立了一个特殊的非票价收入局来制定路线图。它启动了一些试点，但在团队可以从结果中学习并重新制定其战略之前，铁路局在2018年5月将政策从集中治理转向了NFR部分的分散。它决定将所有权力下放给印度铁路划分的16个区域的总经理，从而下放获得非票房收入的工作。它被重新命名为“新创新的非票价收入创意计划”。铁路还决定将合同从5到10年减少到3 - 5年。

来自Zee Entertainment的一位不愿透露姓名的高管表示：“当有太多的政策失误时，没有人愿意抓住机会。另外，您如何根据需要划分NFR项目?例如：如果一家公司希望在Rajdhani列车上按需提供内容，他们将不会访问所有16个区域并与GM进行交谈。你需要一个单一的窗口系统。“

他补充说，对于按需内容，铁路公司已决定区域办事处应采用混合收益分享模式，其中被许可人或服务提供商应报出固定的最低保证金，并与基准FMG分享收入的百分比。“如果所有区域都有不同的混合收入模式怎么办?没有大玩家愿意陷入这样的陷阱，“他补充道。现在是印度铁路公司消除NFR模型模糊性的时候了，而是让一个中央团队通过实例来引导这些举措。