挪威被​​誉为电动汽车采用的典范，电动汽车销量超过今年6月新车销量的57%。这一成就与世界其他地区不一致，尽管有大量补贴，但电动汽车的销售仍处于低位数。挪威电动汽车销售成功的现实根源在于挪威创造了一个极度扭曲的汽车市场这一简单事实。

挪威的寒冷天气使该国成为最不适合电动汽车的市场之一，因为冰冻温度往往会使EV范围降低40%。仅这一事实使得挪威成为广泛采用电动车的市场的可能性较小。电动车价格高，价格范围限制，充电时间慢，第二市场有限，使得它们成为许多市场的利基产品，另一方面，电动汽车对内燃机(ICE)汽车的实际劣势阻碍了它们的广泛应用。为了对抗电动汽车固有的劣势，挪威政府推出了一系列市场扭曲 - 坚持和胡萝卜 - 以迫使电动汽车采用

由于上述扭曲，ICE汽车在挪威的购买成本更高，运营成本高达75%。因此，毫无疑问，挪威的电动汽车销量一直在快速增长。事实上，在这些条件下，为什么有人甚至会在挪威购买ICE汽车令人难以置信。

拥有这么多激励措施会给挪威财政部带来巨大的成本，或者更确切地说，这些激励措施对挪威纳税人来说是一个巨大的代价。政府可以为创造财富创造条件，但它们本身并不创造财富，财富由私营企业创造，并由政府为公共利益征税和再分配。挪威政府似乎相信转向电动汽车(由于他们假设的二氧化碳减排)符合公共利益。

费用是多少?

2014年，Bjart Holtsmark(挪威统计局)和Anders Skonhoft(挪威科技大学经济系)在一篇优秀的研究论文中回答了这个问题。根据这项独立研究，挪威国库的年度电动车奖励费用为每辆电动汽车惊人的8100美元(不包括免费充电和公交车道通道的价值)。在2018年底，挪威拥有20万辆注册电动汽车(由于他们有不同的激励措施，我将PHEV排除在计算之外)，这意味着挪威财政部的年度电动汽车补贴总费用为每年16.2亿美元(14.6 亿挪威克朗)截至6月30 日，年度补贴已增至约19.5亿美元(21.6亿挪威克朗)由于电动车队的快速增长。挪威拥有总计270万辆私家车，如果该国在同一激励计划下将所有这些私人汽车转换为电动汽车，挪威财政部的年度总成本将达到每年220亿美元(198B挪威克朗)。

基于上述情况，我们可以看到挪威电动汽车支持计划的年度成本已经超过了产假和陪产假薪酬的年度成本(21.2B挪威克朗)，也超过了年度失业救济金预算(14.2B挪威克朗)和儿童福利金。预算(16.8B挪威克朗)。事实上，如果挪威将其所有汽车转换为电动汽车，那么国家电动汽车预算将成为198B挪威克朗的第二大政府支出，仅落后于223B挪威克朗的退休金预算。值得注意的是，挪威的初级预算赤字占20%(不包括石油收入)，7%的赤字包括石油收入。挪威的电动汽车支持已经对挪威的财政产生重大影响，汽车和汽油的消费税在5年内从2013年的50.7亿挪威克朗下降了25.9亿挪威克朗如果这个收入项目保持不变，挪威2018年的预算赤字将从7%缩减到4.2%。

排放和社会成本

在这个阶段，人们可能会问挪威从这一切中得到什么?电动汽车不是自己的目标，电动汽车是达到目的的手段，即减少汽油和柴油消耗，这最终意味着减少二氧化碳排放。

2014年，挪威共消耗500万升汽油柴油和汽油(税和免税)，到2018年，这一数字增加到506万升或增加1.2%。更多的拦截仍然是仅去年一年挪威的二氧化碳道路交通排放量增加了2.8%(不包括电动车二氧化碳生命周期排放)。公平地说，道路交通排放量(虽然在2018年增加)确实从2014年的990万吨下降到2018年的900万吨，下降了约10%。挪威道路交通排放统计数据并未捕获车辆生命周期排放量，由于与电池生产相关的二氧化碳排放量很大，因此EV的开始。数据中的生命周期差距夸大了二氧化碳排放量的减少，这是由于从汽车被驱动到生产地点的排放量的排放。我们需要考虑的另一个因素是新型ICE汽车的燃油效率持续提高，这意味着随着ICE车队的更新，相关的二氧化碳排放量会自然减少。因此，当我们考虑这些因素时，由于电动汽车导致的挪威二氧化碳道路排放实际四年减少的可能性最多只能是低个位数。

鉴于上述情况，可以说挪威在消除可忽略不计的二氧化碳量方面对电动汽车的大量投资会带来巨大的财务成本。电动汽车对挪威汽油和柴油消费影响不大的一个原因是，64%拥有电动汽车的挪威家庭也拥有一辆ICE汽车。两辆汽车家庭使用ICE汽车占其驾驶需求的60%，电动汽车占40%。乘用车数据显示第二种汽车效应：2014年，挪威拥有255万辆乘用车(包括50K EV和PHEV)，而2018年则为276万辆乘用车(包括300K EV和PHEV)。这表明ICE车队保持不变，电动汽车正在补充ICE汽车，而不是取代它们。

挪威电动汽车市场的另一个有趣特征是有和无之间的分裂。购买EV的可能性高出15倍对于最富有的25%的挪威家庭而言，最低的25%。由于EV的购买价格比挪威的ICE汽车便宜，因此初始成本障碍无法解释差异。事实上，84%的最富裕家庭拥有至少一辆额外的ICE汽车而只有21%的最贫困家庭似乎表明，如果没有第二辆ICE汽车，拥有电动汽车 - 尽管有所有激励措施 - 对普通人。这很可能是由于与ICE汽车相比电动汽车的固有限制。在许多方面，挪威的电动汽车支持政策是富人的第二个汽车折扣和生活费补贴机制。

Halvorsen和Froyen引用的研究表明，对电动汽车的这种极端支持正在鼓励挪威人减少对公共交通以及步行和骑自行车的依赖。只有14%的电动车所有者使用公共交通工具，自行车或步行，而非电动车所有者则超过50%。

将电动汽车作为一项减少二氧化碳排放的政策，其效果极其有效并且非常昂贵。该政策产生了一些不正当的激励措施，并导致经济不平等的加剧。在上述关于挪威电动汽车政策的研究论文中，作者得出结论认为，通过电动汽车采用减少挪威的二氧化碳排放量是每吨二氧化碳13500美元的特殊成本。考虑到截至2018年挪威道路交通排放量为900万吨。您可以将这些数字计算为将这些排放量降至零至每吨13500美元的成本。一些研究表明，在目前的欧洲电力组合下，电动汽车对生命周期的二氧化碳减排影响相对有限(17%至30%)

虽然未来几十年欧洲的电力可能会越来越无排放，但通过专注于公共交通和高效ICE的政策组合，今天的二氧化碳运输排放量可能会更快地实现(并且成本更低)。车辆。一个最近的一项研究德国着名的IFO研究所得出的结论是，与有利于节能柴油车的政策相比，转向电动汽车实际上会增加德国的二氧化碳道路排放量。我的观点不是推广特定的传动系统技术，重点是作为一个社会，我们需要调整有效和可持续的环境和经济政策，从而切实减少二氧化碳排放。挪威的模式绝对不是一个可以遵循的模式。我将记录一下，一旦挪威在2020/2021年减少其慷慨的电动汽车激励措施，电动汽车销售额的多年增长可能会像2017 年丹麦的情况一样逆转。

挪威一直奉行极端的电动汽车支持政策，因为人们似乎错误地认为人们可以应对气候变化并维持汽车文化。考虑到当今个人车辆技术的局限性以及公共财政的局限性，同时追求这两个相互冲突的目标或许是一种善意的愚蠢行为。