「我们是一家中国企业，我们必须扎根中国用户的需求。」—— 徐吉汉

2020 年4月 6日，小鹏汽车用了一场连续直播了24个小时的发布会，开启了小鹏P7这款车的新征程，P7是一款定位入门级豪华智能电动轿跑车，也是小鹏向消费者交付的第二款车。

从造型上来看，P7的设计是非常吸睛，低矮的车身，超长的轴距，都让整车线条非常流畅，若从后侧45度角去看这台车会更加好看。

拿到车后深度体验了一周，从驾驶与舒适型的角度去看这台车的表现都是属于这个级别最好的之一，而在P7辅助驾驶硬件方面的配备也属于行业顶级，英伟达自动驾驶芯片、14颗感知摄像头、5颗毫米波雷达。

参考小鹏自动驾驶总监黄鑫在微博发过的P7辅助驾驶高速行驶视频表现以及此前我们对G3辅助驾驶系统的体验综合表现来看，我们对P7未来的表现充满期待。我的同事六三在体验后，果断花了29万定了一台车就是认可它最好的证明。

10年过去了，现在的中国，不仅是全世界首屈一指的电动汽车市场，也是电动车技术最领先的市场之一。

在这一过程中，一批擅长创新、不断创造惊喜的中国车企厚积薄发，力争成为这一波浪潮的引领者。

小鹏汽车便是这其中发展最快、最具代表性的企业之一。

从第一台量产车型下线到造车新势力销量第一，小鹏汽车只用了20个月，而P7从发布到订单破万用了不到两个月。

小鹏对自己的定位是一家科技公司，因此看待智能汽车的眼光也会更独到，做智能电动汽车创业，想要在未来脱颖而出，就必须做好「智能」化。

未来电动汽车只是一个硬件载体，硬件本身去做差异化其实非常难，而真正改变体验，实现出行变革的功能，会是自动驾驶与智能座舱的进化。

小鹏的策略也比较清晰，就是做符合中国路况的自动驾驶汽车，比如优化中国城市、高速路因修路而带来的自动驾驶连续性问题。

「智能」和「电动」其实是一个不可分开的整体，硬件是载体，但怎么样做好这个载体，对于一款面向消费者的产品也至关重要。

小鹏的策略也非常简单，做满足中国用户需求的电动汽车。

通过对G3和P7的深度体验后，我们发现P7整车的机械素质表现相比G3已经相当成熟。

推动产品进步，企业内部必须有一个自上而下的推动力，也必须要有前瞻性的技术支撑，而「满足中国用户需求的车」具体可以表现在哪些点上?小鹏是如何在运动与性能之间做平衡?小鹏在纯电平台技术的研发是怎样的策略?

带着这些问题，我们采访到了小鹏副总裁徐吉汉博士来解答，以下是采访实录：

P7的产品定义

问：小鹏为什么会做P7这么一款产品?

答：G3是我们公司的开山之作，市场表现也挺好的，但我们需要一款产品能够实现我们品牌向上，因此我们就想打造一款入门级豪华车，而且豪华车的利润空间会高。

另外我们是一家科技公司，所以采用了大量的科技元素，但因为和 G3 的定位不同，对车的性能要求也是不同的。

通过对市场的研究，我们发现B级电动轿车领域是一片蓝海，竞争不是那么激烈。

当时市场上就只有Model S和Model 3，而我们要做出差异化所以就选择了做轿跑车。

从性能上来讲，因为当时在市面上只有特斯拉那两辆，我们就全面地思考，怎么和这两款车竞争。

我们从操控、乘坐舒适性、噪音、续航等多个维度方面去看特斯拉是怎么样做的，在哪些方面我们应该比它更好，哪些至少不比它差，基于这样的想法我们做出了P7。

问：您怎么定义P7这样的轿跑车型?

答：定义轿跑，我们是从三个方面去定义我们的产品。

第一个，从外观来讲，轿跑必须具有流线型的车身造型，我们这款车有一个很矮的车身姿态只有1.45米，轴距也很长接近3米，前悬和后悬都比较短。

为了增加轿跑的运动姿态，我们拉长了前轴到A柱的距离，在造型上必须保证P7的感官好看。

第二个，动力性能来讲，它的加速性能还好，因此我们做到了0-100 km只需要4.3秒的加速成绩。

第三个，操控性能来看，我们的底盘是与欧洲的顶级的公司联合开发的，因此我们的转向可以做到指哪打哪，悬架兼具运动与舒适性能。

动力系统的亮点，考虑到轿跑的低矮车身，我们定制了110毫米高度的电池电芯，比一般标准电芯的140毫米要低，这样就可以降低底盘离地间隙，可以显得车更运动。

考虑到安全，我们的电池包是IP68级防水，可在水下一米浸泡48小时，一般行业标准是 IP67 级，在水中浸泡只要求一个小时，这是我们的特点。

我们的电机控制器、电机和齿轮箱这三者是合装，我们叫三合一，总体的功率密度也很高，每公斤2000瓦，这都是很不错的一些指标。

问：您怎么看待P7的竞争对手?

答：在轿车方面，我们在市场上主要的竞争对手可能就是Model 3和Model S。

对比Model 3的话，我们轴距比它长，这意味着我们的内部空间至少是比它多的，我们当时开发P7的时候，对Model 3的各项性能做了很多的研究。

大概列出十几项关键性能，我们的设计性能都会比它高。

Model S的话我们也有一个比较。有一次一个媒体组织了一个挑战赛，把我们的P7和Model S、保时捷的Panamera、宝马的M4，这四款车在同一个试车场按不同的测试项目做了一个比较，P7 的表现确实是非常好的。

这几个项目包括0-100加速、100公里的刹车距离、极速绕桩、麋鹿测试、极速换道，还有就是围着赛道去比速度，最后就是噪音。

在这六项比赛里面，P7的评分，在五项都是排第一，就是在百公里加速里面我们是4.3秒，特斯拉的Model S比我们快了大概0.1秒钟。所以在目前的电动轿跑的竞争圈里面，我觉得P7应该是非常不错的。

P7 的产品优化

问：从P7的调校、整个驾驶体验来说是偏舒适性的，请问在开发的时候是怎么考虑的呢?

答：是这样的，底盘的调校它永远是一个操控和乘坐舒适性的折中。

简单来说，你要是想舒适，这个底盘就会偏软一些，操控可能就会不好，要操控就好底盘就偏硬，那舒适性又不好。

而在中国市场来讲，大部分的人还是偏向于舒适性的，所以我们的调校稍微会偏舒适一点，但是我们的操控性也是不错的。

因为我们的底盘用的架构，是后五连杆，前双叉臂，这种架构是一般用在奔驰、宝马和奥迪上面，它能够更好地兼顾操控性和舒适性。

我们是稍微偏舒适一点，因为我们觉得我们中国市场对它的接受度会高一些，而且我们是一家中国企业，我们必须扎根中国用户的需求。

问：此前我们体验了P7有一周的时间，与小鹏G3相比品质感提升很大，想问您，从G3到P7如何做到这种质的变化?

答：首先在智能方面，我们依旧延续我们既定的方向，G3上的数据也能更好在P7复用。动力总成方面，我们研发了一个新的平台，包括动力总成、底盘、下车体、电子架构。

在底盘方面，我们和保时捷工程公司合作，这个合作实际上是他们做架构设计，所有的部件开发全是我们自己在做。

在电子架构，控制器方面，我们和英伟达合作，用了最新芯片，算力是非常高的，也是全球第一个公司使用这个芯片的。

在智能座舱方面，我们用了高通820A芯片，让这个车机系统运行起来非常流畅。

在P7上面我们用了5个雷达，现在车上一共有14个摄像头，包括侧前、侧后，前面的长焦距、中焦距、短焦距，甚至是车里面也有疲劳监测的摄像头，这比G3要多，硬件可以支撑更高级别辅助驾驶。

而且P7还会在今年第四季度实现NGP这样的功能。

在动力总成方面，我们集成了电机控制器、电机和齿轮箱，以达到高功率密度的目的。我们在整车控制器方面还没有做集成。

但是我们下一代的电子架构，整车控制器也会被集成到某一个域控制器里面，预计会在下一款车里面实现。

问：前段时间通过软件优化升级，小鹏P7续航提了10-18 km，未来还有哪些可以「优化」的空间?

答：当然有一个极限值的，特斯拉的做法跟我们不同，它是把电芯都预留在电池包里了，比如说你原来里面有8节电池，它只用了6节电池，现在只是加上了那两节。

而我们的提升，是通过对整个动力系统、整个能量回收，通过软件来进行优化，优化的是算法，硬件本身不会改变。

但有个问题就是，如果硬件不变，仅通过算法优化，它就会有极限值，这个效果就有点像我们数学上的对数曲线，越往上优化的幅度和空间也会越小。

问：P7这款电池包再运用到其他车型上的时候还可以沿用吗?

答：这个电池包肯定是可以沿用的，比如下一款还是轿车，轴距一样的话，电池包可以原封不动地使用。

但是实际上如果要做一个轿车的话，对它的高度要求不是那么高，如果你希望跑更远的里程，也可以把电池包做厚一点。

这个电芯我相信不光是我们在用，据说宝马也在用，或者是计划用和我们几乎相同尺寸的电芯。

因为它也想把轿车做矮，不光是轿跑需要矮，轿车本身它想要风阻小的话，它也是希望把车做得矮的。

所以我相信矮电芯一定是有它的用途的。所以不光是我们会用，别人也会用的。

我们下一步还在准备开发新的电池包，从电芯跳过模组直接到电池包，这样一来，我们的下底板就要换了。

下底板可能会因车型的不同而有所变化，你要做大一点的车，或做小一点的车，把轴距拉一下，下底板肯定就不会是完全一样的了。

但是我尽量地让电池包少改变，因为开发一款电池包是要花很多的资源的。

小鹏的平台规划

问：我之前看到P7是出自E平台，能介绍一下这个平台吗?

答：我们的P7是这个平台上的头一款车，我们用平台的目的是什么呢?就是我现在是一个轿跑，如果我们想要做一个同级别的轿车，我们只需要做很小的改动。

这样的好处就是成本可控、进度可控。

而且这个平台也有很大的拓展性，比如想再做一个SUV的情况下，现有的技术和零部件都可以共用，这样可以增加和供应商的议价空间。

这个E平台之前，我们还有个平台叫D平台，这个平台它是涵盖从两米六的轴距到两米八的轴距车型的平台，而我这个E平台可以涵盖从两米八的轴距到三米一的轴距的范围。

也就是说我们开发这个平台加上前面的平台，我们就可以在这两个平台上造出所有在这轴距范围内的车型。

这样对于我们公司下一步的发展，对于开发出更多的车型是非常有利的。

问：E平台接下来还有什么规划?

答：我们现在正在策划下一款车的开发，考虑到资源的合理使用、有效使用，我们也不会同时开发那么多车，现在在这个平台上确确实实是在准备开发下一款车。

问：在平台开发上，小鹏和供应商是怎么合作的?

答：D平台，是小鹏汽车自己开发的，这种架构是一般A级车是常用的，刚才讲到E平台，因为我们要做品牌向上，所以我们选用了 BBA 常用的架构。

因为汽车技术很多是经验的积累，虽然它有理论，但是它更多的是经验。

在底盘方面，我们是和德国一家顶级的底盘供应商一起开发的，在架构方面，他们帮我们设计，但是在具体的部件开发方面，还是我们自己主打的。

问：您怎么看纯电平台和燃油车平台的区别?

答：电动车和燃油车一个很大的区别就是，电动车的平台一般轴距都很长，长的轴距就可以让你布置更多的电池。

别人做电动车平台迭代有多快我不太清楚，但是小鹏P7这个平台实际上还是在不断地演化的。

比如说我们在G3的时候，电子架构没有以太网、没有域控制器，我们到了D55，就是基于D 平台的那款车，我们就有以太网和域控制器。

目前车载电子的发展趋势就是尽量减少控制器的个数，减少个数可以降低成本，可以减少车上的线束，可以减少电磁干扰的机会，所以在我们D55这款车上，我们就已经开始使用域控制器。

是不是所有的电动车都像我们进化这么快我不太清楚，但是我们小鹏想做的就是小步快跑，尽量地打差异化，走在科技的前沿。

当然在域控制器方面，我们并不是做得最好的，但是我们现在在一步一步地往前迈进。

我们现在在研的就是准备做四个域控制器的电子架构，把更多的控制器集成起来，新的电子架构可能会用到我们E平台的第二款车型上面。

问：最后问一个问题，开发P7这样一款产品，小鹏花了多少钱，组建了多少人的团队，有多少人?

答：成本的事情因为会牵涉到公司的机密，所以我没办法回答你。

但是关于人员的话，我们有四大研发中心，汽车中心大概有1000人左右，动力总成中心大概有180人左右。

自动驾驶中心大概300多人，互联网中心大概有300多人，整个工程研发的工程师约2000 人左右。

但我们的人员会一个人支持多个项目，好处是可以优化人员结构，同时做到每个项目资源互推。参与 P7 这个项目是600-800人，同样这些人也会支持别的工作。

整体来说，公司对 P7 的资源倾斜非常大，从何小鹏到整个公司都是牟足了劲在做，当然产品出来我们也比较满意。

撰文：德卤