今天来聊聊一篇关于比亚迪e平台将电动车平台化进行到底的文章,网友们对这件事情都比较关注，那么现在就为大家来简单介绍下比亚迪e平台将电动车平台化进行到底,希望对各位小伙伴们有所帮助。

　　熟知汽车历史的朋友们可能都会了解这样一件事情，那就是亨利福特发明T型车后，将汽车从贵族富豪的大玩具，变为中产阶级和普罗大众能够购买的代步工具。汽车进展至今，平台化也不再是一件新奇事，但将电动车平台化，目前还真没有几家，能够面世的平台化产品更是寥寥无几。作为新能源汽车引领者，比亚迪打出 “一百年前的T型车，一百年后的e平台” 这一口号。话是说出去了，但是究竟有几分本事呢？小编有幸参加比亚迪e平台技术解析会，那就带大家一探索竟。

比亚迪e平台技术解析会

比亚迪的电动车平台化之路

　　为什么要平台化，最重要的一点就是降低车辆的开辟成本。汽车领域我们熟知的大众MQB平台、沃尔沃和吉利联合开辟的CMA平台都是其中的代表，大众迈腾和领克01都是平台下的产物。平台化后，能使汽车的研发成本大幅降低，同一平台产品共享一套技术、动力总成以及部分零部件，这在极大程度上分摊了车企的研发费用，也加快汽车的研发速度。

比亚迪e平台

　　同理，电动车平台也拥有相同的优势，要实现快速的产品迭代和平台化应用，标准化和集成化都是两大利器。比亚迪通过平台化设计，减少了开辟成本，提高了研发生产效率，从而能更好的为消费者提供高性价比、高性能、高品质、丰富且具备差异化的产品。

　　对于自家在e平台，比亚迪将其称之为“33111”，其中第一个3是指驱动电机、电控和减速器进行三合一；第二个3是指将高压充电系统OEC、DC和PDU进行三合一，这两个3组成了3+3平台，为比亚迪电动车的高效低耗带来了巨大贡献。

比亚迪e平台

　　“33111”中的第一个1是指一块高集成度的PCB 板——集成式车身操纵器；第二个1则是一块搭载“DiLink”系统的智能旋转大屏；最后一个1是电动车的动力来源，就是那一块长续航、性能稳定的动力电池。

比亚迪的3+3平台

　　初代电动车除特斯拉外，大部分的电动车是基于汽油车平台进行改进的，由于这些平台是专为汽油车设计，将动力系统改为电动后就显得有些水土不服，整车高低压线束、接插件、管路和箱体结构等错综复杂。前机舱去掉发动机、变速箱换为电动机后，显得异常的空旷，但底盘由于是为适应汽油车开辟，却导致电池无处安放。

3+3平台

　　在比亚迪3+3平台上，就不会浮现这一情况，整车节省大量线束、接插件、水管和结构箱体等，根据比亚迪提供的数据显示，使用3+3组合后，能为整车减重40kg，节省空间37L。汽车领域有一句流传很广的话就是“宁减一斤,不加十匹。”由此可见平台化对于整车整体性能的提升有多么大的帮助。

3+3平台驱动三合一

　　那么现在让我们先看看第一个3，驱动三合一（电控+电机+减速器）。驱动三合一具有高集成、高效率、高转速、高性能和高安全这五项特点。其中系统集成后整体减少结构组件，减少零部件装配工艺，电机和电控采纳直连方式省去三相线束，共用冷却系统。使得成本降低33%、体积减少30%、分量降低25%，功率密度提升20%、NEDC效率提升1%、扭矩密度提升17%，从数据层面就带来了显著的提升。

3+3平台驱动三合一

　　并且由于电控、电机、减速器高度集成，使得比亚迪分量功率密度比达到惊人的1.76 kW/kg。70kW的驱动系统，最高效率达到了91.9%，而120kW系统则有92.5%的最高效率，NEDC综合效率可达88%，电控最高效率可达98%，电机最高效率达到97%。

3+3平台驱动三合一

　　此外比亚迪e平台电机通过优化直轴电感及凸极率，少磁化设计，提升了电机抗退磁能力；采纳高规格硅钢材料，优化磁钢排布及应力分布；电机定转子冷却优化设计，在提升功率密度同时有效管控电机温度场，使电机的转速达到15000转，分量下降35%，体积缩小40%，成本下降40%。有了好的性能还不够，安全这条红线不能逾越。比亚迪通过设置热安全、高压安全、扭矩安全这三个安全警戒线，保证3+3平台的安全性。

3+3平台四个驱动三合一平台产品

　　目前基于同一技术，比亚迪已经研发出四个驱动三合一平台产品，分别是适用于1.1吨车型的40kW平台、适用于1.2-1.6吨的70kW平台、适用于1.7-2.2吨的120kW平台和适用于2.3-2.7吨的180kW平台。几乎覆盖了轿车对于动力性加速和爬坡的需求。

高压三合一（OBC+DC+PDU）

　　高压三合一（OBC+DC+PDU）拥有深度集成、高效节能、双向技术、安全可靠这四大特点。比亚迪全球首创深度集成架构，使功率密度提升40%，体积降低40%，分量降低25%。DC＋OBC功率密度大于2KW/L，系统充电效率提升1%。

高压三合一技术优势

　　还记得小编曾经用比亚迪唐吃火锅吗？比亚迪现在通过新型专利拓扑技术，全面扩展双向充放电功能。能够实现V2V（车车对充），V2L（户外用电如野炊、演出等），V2G（并网发电，停电时可以给户内供电）。该技术可以将电动汽车内部的电，逆变成220V交流电输出供家用电器使用，满足车主在多个场景下的需求。并且通过电压监控、电流监控、温度监控三大监控手段，多维度，多层级监控保护，全方位保障车辆充放电安全。

高压三合一产品

比亚迪的1+1+1

　　第一个1自然就是一块高集成度的PCB 板——集成式车身操纵器。通过集成式EEA，大量减少系统交互的讯息量，降低总线负载率，同时也使售后服务更加方便快捷。不仅降低了整车电器的成本，也同时降低了低产品诊断、生产、测试、变更及售后成本，用户与厂商之间实现双赢。

低压系统集成

　　第二个1就是一块搭载“DiLink”系统的智能旋转大屏，此前比亚迪的汽车上就已经搭载了该系统。系统方面作为全球唯一同时获得安卓和芯片厂商开辟授权的汽车企业，比亚迪基于安卓系统和芯片厂商的底层技术，可深度开辟、定制各类应用。

高压系统集成

　　你在这款大屏幕上，还能实现吃鸡、王者荣耀、全民K歌等操作，就相当于将一部平板电脑安装在汽车上。小编还咨询了比亚迪相关人士，他表示未来更换这款大屏幕就像更换手机一样方便。当你觉得车中这块大屏中控配置不够了，你就可以去4S店，像更换手机一样更换配置更高的大屏中控。

“DiLink”系统的智能旋转大屏

　　第三个1就是汽车的电池包，电池作为比亚迪的老本行，自然有着先天的优势。根据比亚迪提供的数据显示，比亚迪年销售7%用于电池研发投入，共有2041名研发人员，包括41位博士参与其中。目前共有1407项专利申请，其中已经授权专利达到1010项，其中发明专利909项。除了技术上的优势外，比亚迪还拥有业界领先的电池工厂。目前比亚迪单最大产能达到6GWh，单个工厂产能为12-18GWHh，每年最大可以建设工厂能力为50GWh。

比亚迪动力电池

　　比亚迪e平台汽车选择采纳硬壳方形电池，采纳扁平化、单层模组设计思路，通过轻量化的设计方案，使电池拥有更高的抗振性、更好的电池温度均一性以及汽车内部拥有更大更舒适的空间。采纳模组分腔设计，将电池分为四大块，配合电池温控系统，使得汽车在一定程度上不受气候、地域的影响。比亚迪还为电池设计了四级七重保护，即使在极端环境下，也能够保证人员安全。

比亚迪e平台选择采纳硬壳方形电池

　　小编还与比亚迪相关负责人进行沟通，他表示，安全是一道不可逾越的红线，比亚迪在新技术的应用与安全性方面，更偏向于安全性。毕竟汽车不同于手机，一旦浮现安全问题，那么后果不堪设想。他还表示，目前比亚迪纯电动车充电功率为主流水准，一旦国家提升充电功率，e平台汽车就能通过OTA进行升级。

比亚迪电池安全设计

写在最后：

　　比亚迪作为一家多年深耕电动汽车领域的车企，在技术层面上拥有相当大的优势，但除了技术外，小编看到的更多是，比亚迪在有用性和安全性上的考量，以及对技术应用的节制。电动车领域不单有特斯拉这样的技术先锋，也需要比亚迪这样脚踏实地的企业，这样才会使整个市场变得繁荣昌盛起来。

文章来源：CNMO