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FORD表示，为新一代Focus的入门级和主流版本开发的扭力梁后悬架提供装卸，行驶和提炼功能，比传出模型中的多连杆装置更适合大多数买家。

新的设置还降低了材料成本，提高了盈利能力，并为未来的混合衍生产品提供了更容易的包装可能性。

但是，还针对更高级别的Focus变体以及所有旅行车版本同时共同开发了一种全新的多连杆系统(称为短臂或SLA)独立的后悬架，以供购买者了解该设置作为高级。

根据福特C2体系结构首席工程师Michael Blischke的说法，完全放弃IRS的风险可能会使Focus在其生命周期内损失超过一百万的销售额-特别是在欧洲，因为Focus拥有细分市场最佳动态的声誉已根深蒂固，以及消费者需要最新技术进步的中国。

“我们之所以有两个悬架，是因为福特总体上是如此，而福克斯则特别具有如此强大的动力基础，”他上周在法国第四代系列全球发布会上告诉GoAuto。

“尽管扭曲光束实际上可以满足95%的人口需求，但是在某些市场中，他们不在乎您要提供什么，他们只是想要SLA。中国就是这样一个市场。中国的客户会躺在下面看技术，因为他们想要最新的技术。他们并不真正在乎我们提供什么。我们对客户的需求非常敏感。

“当我们说我们想扭转局面时，我们是否满足大市场的期望?80%的市场没有争论。但是市场的20%(可观的产量，我们正在谈论的是一百万单位的产量)成为了重点。”

虽然Focus的最终细节和规格要等到下个月才能透露，但GoAuto了解到，今年11月到货的Trend，ST-Line和Titanium舱口将全部安装到澳大利亚的扭力梁，仅留下带有SLA /国税局

Blischeke先生说，考虑到全新的C2架构从一开始就为“无限可能性”进行模块化设计，因此立即决定对Mk4 Focus进行两种悬挂设计。

他解释说：“因此，我们开发了一个基本兼容的系统，即标准扭力梁和SLA。” 两者都有共同的导轨和共同的拾取点，以及共同的硬连接点，因此从白车身的角度来看，它变得非常兼容。这是并行发展。”

Blischke先生说，如果不是为了让他的工程师在使C2底座明显更坚固但比以前的平台更轻便方面取得长足进步，则扭力梁将无法满足福特的内部动态目标。他说，组件技术的突破也有所帮助。

他说：“一旦进行了(悬架)讨论，其他要求之一就是，如果我们要走扭梁的路，那就必须而且必须是世界上最好的扭梁。”

“而且我相信使用力矢量技术，我们还证明了我们拥有世界上最好的扭力梁。”

在即将到来的Fiesta ST热舱门上首次看到的是，力矢量技术围绕弹簧集中，该弹簧“将矢量力施加到后悬架上，使转弯力直接进入弹簧，以增加横向刚度”。

Blischeke先生承认，与IRS相比，一些经验丰富的驾驶员可能仍会在扭力梁的设置上发现局限性，但仅限于极端情况下。

他说：“有一些区别。” “如果您是真正的专业人士，并且在转弯时努力驾驶车辆，您可能会感觉到SLA和扭力梁之间输入到车身的行为力有些不同;但您所谈论的是实际上能做到这一点的个人比例很小。我认为这不适合广大客户。”

为了帮助确保福特的扭力梁发展步入正轨，对两个著名的欧洲竞争对手进行了研究，并据Blischke先生说，借助C2体系结构的灵活性和先进性，福特对其进行了改进。

“我们一直在做基准测试工作-我们很愚蠢不这样做-我们总是与最好的进行比较，以确保我们了解他们的技术，并且将这一步骤进一步向前。

“我们将标致308和大众高尔夫作为我们基准测试的一部分，作为我们所知的顶级汽车的一部分;我们试图了解它们的悬架运动学原理及其重量分布，然后尝试从那里进行改进。通过我们的力矢量系统，在转弯处您已经可以将更直接的输入载荷输入到车辆中，作为系统开发的一部分，您可以对其余悬架进行更多的调整。

“作为新开发的一部分，并且没有旧的工作平台，我们实际上可以将重心降低到最低水平，因此地板实际上等于离地间隙要求，我们将地板设置为我们可以并且匹配您的底盘和悬架。如果您有新的发展，那就是奢侈……这就是为什么您在新的福克斯驾驶和转弯时会获得如此种植的感觉。”