世界上有这么一类车，由内及外蕴含着优雅端庄的形格，在马路上奔驰就如同驶进了一幅油墨未干的大师作品中。一二代CLS车型作为其中的佼佼者，多年来蝉联着“最美奔驰”的头衔，令无数车迷拜倒在她的石榴裙下。

在我们面前的这辆第三代CLS，自发布之日起便经受了巨大的争议。它能否延续先辈们的优良传统，将形格贯彻到底?

本次评测的车型为2020款奔驰CLS300 豪华型，官方售价为68.18万元。该车为CLS车系的中配(往上还有350尾标+四驱的顶配)，直接竞争对手为奥迪A7 45TFSI、宝马640i Gran Coupe车型等。

●视野&人机工学

作为以奔驰E级为基础打造的车型，这辆底盘高度不可调节的CLS300，离地间隙竟然与装备空气悬挂的AMG E53相当。在较薄座椅的配合下，在你拉开车门顺势坐下的一瞬间，颇有“一屁股坐到地上”的震撼。

但很多东西并不是越低越好：CLS那沿袭自E级车型的仪表盘，有点高耸过头了。它与巨长的引擎盖一同，令驾驶员不由得调高座椅，否则很难准确获得车头前方数米的信息。在行经坑洼路面 / 进出停车场时，CLS那极低的前唇+极长的后悬，分分钟能让车主的钱包“大出血”。

而粗壮的A柱、过高的窗线、狭小的车窗面积，也容易令CLS的驾驶员收获“总有一辆车 / 一条马路牙子藏在你盲区里”的惊喜，对于正右 / 右后侧障碍物的判断较为吃力，有种“在碉堡里开车”的感觉。

CLS的槽点还不止于此：受制于E级的架构，方向盘竟然不是与座椅中线对正的，偏右的布局令人感觉有些别扭。同时，CLS的油门/刹车踏板的进深偏长，导致腿长偏短的驾驶员必须坐得很前，但又容易引发离方向盘太近、头部太靠近A柱而感到压抑的新问题……

总而言之，CLS的人机工学设计有着显而易见的改进空间，大家也了解为什么CLS适合“长腿大姐姐”开了吧?

●动力表现

按下中控台上的点火按钮，即可唤醒这台M264 2.0T引擎。其第一股排气声浪似乎并不张扬，这可不太符合轿跑的普遍个性。事不宜迟，将熟悉的奔驰式怀档杆往下拨，开始路试。

得益于引擎本体完善的噪音管理，以及不错的车体隔音，CLS300有着相当不错的怠速NVH，坐在车内很难感觉到引擎的动静，符合大家对一辆“大奔”的期待。而这副9AT变速箱，能在怠速行驶时默认挂上2挡，在重度塞车的路段中依旧表现得体面。

与E级车型类似，CLS300车型的油门踏板设定很“奔驰”，在前1/3行程极为慵懒，车子有不怎么想跑快的意思。但踩过1/3行程后，整套动力总成就像突然苏醒似的，突然“打鸡血”一般将动力喷涌而出，能把不熟悉它的驾驶员吓一跳。看来，CLS300在低速下的表现还是不太线性，在市区加塞的朋友们还是别考虑它了。

在怠速-60km/h的加速表现上，CLS300车型的表现足够迅猛。这台中高功率调教的M264(往上还有350尾标的高功版) 2.0T引擎，在1200rpm-4000rpm内能爆发370N·m扭力，配上延迟升档的9AT变速箱，不仅大脚油门时能给乘员们“背上来一脚”，在快松油门 / 快速追加油门输入时亦较E300系列更顺滑，能开出奔驰2.0T车型中数一数二的舒畅感，对得起轿跑的定位。

而在60km/h巡航-全油门Kicked down至120km/h时，CLS300这具的2.0T引擎能全数输出190kW(258PS)的澎湃马力，堪比4.0L自吸引擎的浑厚扭力更是源源不断，它甚至没有高转速+高负载下同类引擎常见的“声嘶力竭”，颇有AMG式的肌肉风。

另一方面，9AT变速箱的降档虽存在迟疑，但“回过神”后能一次从7挡连降到2挡，从而为CLS300带来远超期待的推背感。

在佛系驾驶时，这具9AT变速箱依旧有着E级上的“尿性”，无论升档还是降档都偏慵懒：不怎么愿意升上9挡的逻辑令人头疼，除非在坡度平缓、油门开度很小时才能掉回1800rpm以下，显然是偏向于“压榨转速来提升动力”的调校。

●乘坐舒适性

很多人想，CLS既然坐拥更为流线性的造型，还是与S级共线生产的轿跑，行驶起来的NVH是否会比国产的奔驰E级好?其实小编在开起来之前也是抱有很高期望的。然而事实是，CLS300噪音测试的成绩，与国产的E300L完全打成平手;而两条A柱均有不同程度的漏风，略为烦人……

在行驶舒适性上，CLS300在良好路面巡航时表现不错，大号底盘+低矮的悬挂能较好地维持车辆的水平，避震器亦能将路面上的绝大部分细小震动过滤掉，在高速巡航时能像大船一般小幅上下浮动，长距离奔袭不在话下。

但遇到持续的坑洼路面时，CLS300与绝大多数奔驰车型一样，表现略显窘迫：前40/后35扁平比的薄胎+19寸轮圈构成的行走系统，将绝大部分来自路面的冲击传递到了悬架上;另一边，四根高速压缩阻尼较小+回弹偏慢的避震器、行程较短的弹簧无法将冲击彻底吸收，容易造成避震“打底”+车架颤动的窘迫感。

当然了，购买CLS300的车主们，应该更多是在康庄大道上行驶吧。

●操控性

转向设定方面，CLS300有着左右各一圈的方向盘行程，配合全系标配的可变转向比，能实现低速到高速力道基本不变的油润阻尼。这种一直不轻不重刚刚好的力度，颇有当年液压助力的感觉。

同时，不少奔驰车型在高速巡航时方向略为缥缈、直线行驶稳定性不佳的现象，也在CLS上得到了改进，展现出了轿跑车型应有的淡定。

但在底盘的几何设定方面，CLS300车型显然无限接近于未装备空气悬挂的E级：车辆的整体贴地感、前轮的机械回正力矩依旧比不过隔壁两家对手，无论是前后悬架的反应都偏迟钝，而略微偏软的车架亦不太适合激烈驾驶。

值得指出的是，小编不知是否这辆试驾车的车况问题，CLS300的后桥给人感觉十分“跳”。这种“跳”不仅包含悬挂正常运作的上下跳动，还有异常多的左右横摆，在弯道中轧过减速带时尤为明显。似乎车辆转弯时前轴能将车辆“拽”进弯心，后轴却总是“心有余而力不足”地左右摇晃，在高速劈弯时跟不上驾驶者的节奏，令人心中发虚。

在高速变道时，CLS因为有着2939mm的轴距及反应偏慢的悬架，打方向后车身的反应偏麻木，起码慢上了半拍。而明显的侧向重心转移，也将在这半拍后准时同时出现，有种重量都被堆到外侧车轮上的呆板感，意味着CLS300的底盘几何有着很大的提升空间。

在刹车方面，CLS300的刹车脚感依旧是中高端奔驰的标准，除开初段(大约1/3)的实际制动力度偏弱外，在中后段行程的脚感稳重而线性。最终，在四条固特异Eagle F1高性能胎的帮助下，能呈现出“拳拳到肉”的安稳减速感，制动效能完全不弱于小编之前测试过的AMG E53。

综上所述，CLS300并不是一辆以运动见长的车型，它能给你的，有且只有舒舒服服的长途巡航体验罢了。

2机械造诣解析/ 各项实测数据回顶部

机械造诣解析

尽管CLS300车型并未配备时下流行的48V轻混系统，但得益于全系均搭载M264 2.0T引擎，中高功率调教便有190kW(258PS)的马力数据，随时恭候驾驶员右脚“差遣”。同时，得益于1800-4000rpm区间内爆发的370N·m扭力平台，能帮助CLS300车型实现同级+同排量车型中最快的破百加速表现。

作为一辆落地价超过70万元的豪华轿跑，CLS300采用95号燃油起步的设定自然是理所应当的;而前后多连杆悬架，以及平整的各处底盘护板，也是板上钉钉的。

看多了变着花样就是不把真排气露出的各路新车，能见到CLS这般真·双边双出排气的轿跑，不由得令小编怀疑其它车型的设计师们都在想些什么玩意。

●百公里加速测试

作为惯例，百公里加速测试前将CLS300调至Sport+模式，并进入中控屏幕关闭ESP系统。

经过多次弹射起步测试，FR架构的CLS300在转速2500rpm以上容易造成原地烧胎，影响加速成绩。如果想取得最佳加速成绩，需在憋转速时留意仪表盘：在转速表指针扫过1800rpm时瞬时松开刹车，方可实现轮胎少打滑+动力输出不受抑制，将整辆车“平移”出去。

说实话，这是小编测试过“抬头”现象最轻微的车型之一了，无论在车内车外，体验均一如既往地优雅。

与宝马/AMG车型激进的变速箱逻辑相反，CLS300起步后液力变矩器的逻辑显得有些保守：在1挡升2挡、2挡升3挡的过程中，ECU会暂时断油，而且液力变矩器也处于开锁状态，完全没有德系车热衷的“踹你一脚”前冲感，整个过程既高效又舒适。

最终，CLS300竟跑出了6.19s的破百成绩，在2.0T排量的同类车型中堪称“打遍天下无敌手”。一辆轿跑竟能吊打一堆2.0T钢炮，甚至能接近3.0T引擎的宝马640i Gran Coupe的水平，着实令人刮目相看。这具输出暴力的M264 2.0T引擎，可谓最大功臣。

●百公里制动测试

在百公里制动测试中，CLS300所装备的前大4活塞卡钳+后单活塞卡钳的刹车系统，将车辆稳稳地“拉”住。而得益于较长的轴距，以及坚挺的前悬挂，整车姿态令人无可挑剔，给驾驶员的信心亦是如此。

但值得一提的是，CLS300前轮245mm宽度、后轮275mm度的设定，与同基底的AMG E53车型相同。但因CLS300采用了抓地力更胜一筹的固特异Eagle F1轮胎，而非AMG E53上的倍耐力P ZERO轮胎，所以成绩明显更佳(AMG E53百公里刹车距离仅38.71m)，再一次验证了轮胎对于刹车距离的重要影响。

●噪音测试

在噪音测试中，CLS300的表现与普通的国产E300 / E300L相若，展现出了中大型豪华轿车应有的水准。但无框车门导致的A柱漏风通病，容易令驾乘人员反感。

3外观：是“真人比照骗好看”的类型回顶部

外观解析

众所周知，第一、第二代的CLS车型，以脍炙人口的舒展车身轮廓，以及孔武有力的肌肉浮雕式腰线，多年来一直蝉联“最美奔驰”的荣誉。

但到了第三代CLS，大家都在吐槽设计师的审美似乎跑偏了……

说实话，小编在见到CLS真车之前，也觉得这货在图片里就像国产A级的放大版，视觉冲力比前辈们差远了。

然而站在这副接近5米的硕大车身旁，小编还是被打脸了。历代CLS那种优雅夹杂着杀气的“神”，得到了更为现代化的演绎，远非设计语言相近的国产A级可比，是“真人比照骗好看”的类型。

为了得到更宽、更扁的车头观感，奔驰设计师从AMG GT车型上“顺”来了进气格栅，以低矮的造型营造出更强的贴地感;而两侧那咄咄逼人的“类三角形”头灯组，也融入在斜向上升的前保险杠-侧翼子板曲面之中，潜移默化地将大家的视觉焦点向两侧转移，超跑级的视觉宽度因此手到擒来。

本次评测的这辆CLS300试驾车，并未装备高级的几何多光束LED灯组(配置表上却是全系标配)，仅装备了奔驰大多数车型所标配的高性能LED大灯组。

但值得指出的是，这具灯组内部的7个发光腔体虽照射效果尚可，但明显在气势上拖了整辆车的后腿，还容易令密集恐惧症的患者感觉有被冒犯到……

不仅如此，在后段明显下滑的灯眉线条，也将CLS本应犀利无比的“眼神”活生生消磨掉，总令人感觉有些别扭，但又答不上是哪里的问题。

CLS那极其低矮的前唇、进攻性极强的“鲨鱼嘴”式俯冲前脸、修长的引擎盖，为塑造教科书式的轿跑轮廓“开了个好头”。而堪称车系灵魂的月牙形上挑窗线+圆头圆脑的乘员舱轮廓，也一并得到传承。

但可惜的是，老款车型那孔武有力的肌肉浮雕腰线，被设计师从画图板上无情地移除，无形中造成新车侧面的“泯然众人”，再无老款车型那种完美融合优雅与力量的视觉张力。

中等长度的前悬、极度延长的后悬、40/35扁平比的前后“大脚”，以及独步车坛的短悬挂行程(前2指后3指)，都是CLS300对于豪华轿跑车的终极理解，这也是它领先于其他对手的“杀手锏”。

B柱后下滑的优雅车身弧线，如德芙般丝滑地延伸至后备厢盖的鸭尾处，并以后保险杠缝隙+鸭尾边缘为界，彻底与车尾的弧面相隔绝，展现出德国设计师们玩转弧面设计的一些小心得。

尽管没有老款车型超脱于世俗外那般惊艳，但当身披红衣的CLS300降临在芸芸众车面前时，“没有对比就没有伤害”的法则再一次灵验了。

取材自C级/E级Coupe车型的圆润臀部，各条急剧收缩的线条显然与大气无缘，完全没有老款车型宽厚的舒张感，颇似CLS设计师急着下班的赶工之作。

值得吐槽的是，CLS这两盏“类三角形”尾灯，在夜间的辨识度虽高，但令车尾变得不那么耐看了：盯久了总觉得不精神，像哭囧着脸的感觉，有种说不出的别扭。

总而言之，第三代CLS的外观没有上网看图片那般不堪，真车依旧能让绝大部分吃瓜群众感到惊叹，并将其归类为“高级货”，这对于一辆“E级轿跑版”来说显然是成功的。

但小编想说的是，相比于前两代车型形神兼备的大和谐，第三代CLS在外观设计上显然欠缺火候，大有“泯然众人”之势，希望奔驰在它中期改款的时候，做出些必要的改进吧。

4内饰：精装版奔驰“双联屏”回顶部

内饰解析

当骚气的无框车门徐徐打开，呈现在大家眼前的这副“双联屏”内饰，对于E级的车主们可谓再熟悉不过了。上至中控台的轮廓，或是方向盘的样式，甚至是各个功能按钮，基本都是一样的。

但仔细看下来，CLS300这套内饰的选材以及配色，似乎比E级更为考究：无论是“随触可及”的各处银灰色实木饰板，亦或是乌黑油亮的各处革类材质，甚至是涡轮造型的空调出风口，以及方向盘3/9点区域的配色，均对得上精雕细琢四字。

在方向盘的选择上，CLS300采用了与新款E级/C级同样的模具，在握感饱满之余，表面亦覆盖了细腻的真皮+冷冰冰的金属元素，对质感的塑造立竿见影。但尺寸偏小的换挡拨片，亦显然不是热血驾驶的配方。

值得指出的是，尽管CLS方向盘3/9点位置的多功能按键，支持操控的内容十分丰富：左下方为定速巡航系统的控制区域、右下方为多媒体控制区域;而左上方 / 右上方两个“小黑点”则分别控制仪表盘及中控大屏的所有内容，但其触控准确率依旧不令人满意，特别是在手指略微出汗时。

在12.3英寸全液晶仪表盘中，奔驰品牌固有的精致感依旧强烈：尽管UI设计并不是最新版本，但无论是显示的精细度，亦或是数据的易读性，甚至每一个小图标 / 每一行字体的精致度上，均令人挑不出毛病;更别说这货还支持3种主题切换了。

要知道这都是辆落地价超70万的中配车型了，在转向柱左侧，只有车道偏离辅助按键孤零零地存在于预留区域中，连个HUD都不给，令人怀疑是不是买了一台假的奔驰。

UI简洁明了的COMMAND系统，依旧运行在12.3寸的中控大屏内。其不仅支持苹果Carplay在内的丰富连接模式，还能控制位于副驾驶手套箱内的车载香氛系统(需选装)，进一步营造了高雅端庄的车厢格调。

轻挲中控台上的木纹饰板，用指尖感受木材细腻的年轮层次，温润的它与其它金属元素交相辉映，展现出奔驰在内饰材质搭配上的深厚底蕴。

相较更早期款式COMMAND系统所用的滚轮式操控机构，这块全新的触摸板似乎手指尖的识别率比较低，而对带电USB线的识别率则为100%……这就造成实际驾驶时，驾驶员很难准确控制光标位移，而反应略慢的UI界面，也经常令人怀疑自己是否已选择到合适的项目。

CLS的座椅采用了与E级类似的骨架，但在腿托延长部分、靠背纹路的走向、头枕的造型上略有区别。不可否认的是，这种“小手段”显然是极为成功的，也潜移默化塑造了CLS的别致感。

花上8600大洋，CLS车主们便可收获前排座椅通风的功能。而椅面的真皮、3组座椅记忆、前排座椅加热的功能，均作为标配出现;当然了，这个价位的奔驰，就不要指望它的皮质有多细腻柔软了。

受限于E级的平台，CLS的后排坐垫偏短 / 偏低，对腿部的承托稍欠;同时其靠背偏竖直，填充物及表面材质亦与前排座椅类似，乘坐感还是偏硬。

对后排乘客的照顾上，中配的CLS拥有功能齐全 / 高度适中的扶手、中央空调出风口、一个USB接口的配置。但槽点是那蹩脚的前排小天窗，未能照顾到后排乘客;同时，后排中央传动轴的凸起十分明显，暴露了CLS实际上是“四座车”的本质。

CLS车系的配置单上，13喇叭的柏林之声音响在中配车型中开始标配。小编一路的收听下来，这套音响完全展现出了柏林之声一贯的水准：张弛有度的低音、甜美有情感的人声令人印象深刻，而声场与解析力的表现也足够体面，相比GLE450上的那套好得多。

得益于E级的基底，CLS的后备厢容积已足够体面，放下一家多口的行李没有压力。但需要注意的是，CLS的尾箱盖开口奇小，且原车并未附赠任何形式的备胎 / 补胎液 / 气泵，随车附赠的只有一个折叠式塑料储物框、急救包以及一件反光马甲罢了。

文末语

小编写到这里时，心中既有对奔驰设计师“怒其不争”的叹息，也有对奔驰2.0T引擎+9AT变速箱强悍动力的刮目相看，甚至还想怂恿大家去看一下隔壁家的3.0T A7……