作为奥迪品牌首款电动SUV车型，e-tron的概念车自2015年法兰克福车展发布外观后，自然吸引了整个车坛的关注。既然与奥迪电动化子品牌e-tron同名，它也代表着奥迪在电动领域的厚积薄发。

本次评测的车型为2019款奥迪e-tron 55 quattro时尚型，定位纯电动中大型SUV，官方售价为69.28万元，为e-tron车系的“丐中丐”版本，直接竞争对手为特斯拉Model X 100D、奔驰EQC 400等车型。

拉开厚实的车门，奥迪e-tron那与燃油SUV车型无异的地板高度，令一屁股坐上驾驶座成为了轻松的事。没有了电动车型固有的高坐姿弊病，奥迪e-tron能给人留下不错的第一印象。

在视野开敞感上，奥迪e-tron的表现同样不错：宽大的挡风玻璃带来了相当不错的前向视野、而侧窗与后视镜的视野同样可圈可点，无形中减少了与驾驶员之间的心理隔阂，让人觉得这车很好上手。

与特斯拉之类的新晋电动车型不同，奥迪e-tron依旧保留了与燃油车型相同的“启动”步骤。按下中控台上的启动按钮，仪表盘的自检动画随之触发。伴随着继电器发出轻微声响，以及左边仪表盘的能量条变为绿色+显示READY时，表明奥迪e-tron已进入可行驶状态。

踩住刹车，用拇指将精致的换挡滑块拨至D挡。松开刹车后，奥迪e-tron却不会像AT变速箱的燃油车一般往前移动，而是停留在原地。当驾驶员轻踩油门后，伴随着不甚明显的电机运作声响，奥迪e-tron方可稳步前进。这种“没有怠速”的设定会带来一定的学习成本，第一次上手的驾驶员需要注意。

而对于那些期待电动车型“点一下油门就窜出去”的驾驶者们，可能会失望了。因为奥迪e-tron的油门踏板，是小编开过的所有电动车型中，线性程度最高的(当然了，如果能将其换成风琴式踏板，对油门的操控还能更细腻些)。

举个例子，舒适模式下的奥迪e-tron，哪怕驾驶员在起步/中低速行驶时踩下超过一半的油门，也不会出现突兀的加速感，而是循序渐进地向前加速，不会让车上的乘客有任何不适。总之，这种设定与特斯拉之流的“过山车”加速形成了鲜明的对比。

尽管2.6吨的体重带来的巨大惯性，搭以一边1.1圈行程的硕大方向盘，奥迪e-tron在市区加塞时的反应不太灵敏，但只要车子速度稍微提起后，整车动态还是紧跟驾驶员意愿的。驾驶奥迪e-tron穿梭于市区快速路 / 高架桥上的车流，一点儿也不觉得费劲。

在转向阻尼的增益表现上，基于MLB Evo平台打造的e-tron“很奥迪”，无论转向输入速度 / 车速如何变化，方向盘的阻尼力度总是恰到好处，而转过中位旷量时的阻尼之顺滑，更是向顶级豪华车型看齐，长途巡航下来非常轻松。

总而言之，奥迪e-tron的转向不至于像特斯拉Model X那般紧绷，是适合绝大多数人的平衡调校。

在日常道路驾驶时，奥迪e-tron大尺寸的轮胎+软糯的空气悬挂，配以高刚性的车身骨架，很好地维持住车身的水平，能像魔毯一样“碾”过路上的绝大多数障碍，给人四平八稳的淡定感。

而在面对突如其来的大幅方向输入时，这副底盘的刚性还是相当不错：尽管悬架的支撑力不足导致了明显的侧倾(甚至有些“摇头晃脑”)外，几个车轮间之间的沟通感还是很相当到位的，能共同分担车身的重量，实现4个车轮抓地力的最大化。

另外，尽管奥迪e-tron的车头指向性 / 前轴响应性一般，让驾驶员在激烈驾驶时不好估摸要打多少方向，但依旧能很顺畅地带领后轴入弯，没有长轴距豪华车型惯有的“脱节”感，令整副底盘真正成为一个柔韧而贴地的整体。

而哪怕“愣头青”驾驶员的对其施加了更进一步的不成熟输入，得益于4条255/55 R19的马牌PremiumContact 6的“胖胎”加持，整副底盘也基本不会出现推头/甩尾等危险状况，动态极限堪称市面最强，没有之一。

直线极稳，弯道极韧，就是对奥迪e-tron底盘部分的概括。

在绝对动力方面，得益于输出功率高达300kW(402PS)、664N·m的前后双电机系统，奥迪e-tron在60km/h-全油门Kicked down至120km/h的工况下，表现令人无可挑剔。尽管没有特斯拉Model X那种把你紧紧压在椅背上的刺激感，但无论在发力响应以及加速感受上，都相比3.0T的燃油SUV有过之而无不及。

同时，奥迪e-tron这套电四驱尽管没有著名的中央托森差速器，但无论在任何路面上的驱动力表现均令人满意，通过炮弹坑 / 泥泞路面 / 冰雪路面时还是十分从容的。

在高速巡航时，奥迪e-tron的AT变速箱会悄咪咪地挂入2挡(是的，这货竟然还有变速箱)，以获得与尽量与城市工况接近的电耗水平。在120km/h的车速下巡航，优秀的底盘循迹性依旧能令奥迪e-tron保持安稳，没有任何的发飘 / 桥头跳车迹象，意味着这套长行程空气悬挂的贴地性非常棒。

而在高速下的NVH控制方面，这辆丐版的奥迪e-tron没有装备高一型号配置的双层夹胶玻璃，导致车外的风噪、胎噪源源不断地涌进车厢内，120km/h巡航下有种“风风火火”的感觉，与高一型号配置那种“与世隔绝”的幽静感差挺远的。

在滤振性上，4条55扁平比的“胖胎”可谓劳苦功高，它们与标配的空气悬挂一同，隔绝掉绝大部分的振动。无论在何种车速下压上多大的障碍，它们总能“以柔克刚”，将振动隔绝在乘员舱以以外，乘员们甚至不会知道刚才压过了什么东西。

居住的地区整天修路?路面的暴力减速带颠得脑壳疼?有了奥迪e-tron，这些都不再是问题。

在动能回收的模式上，驾驶员可选择自动动能回收(根据前车车距及当前时速自动判断回收力度)，也可以选择手动回收模式，利用方向盘后的拨片，随时调用两级的回收强度。

这两级回收强度中，小编更推荐用第二级：第一级的回收强度比燃油车松开油门后的拖拽感稍强，但总觉得回收力度不够;而第二级的力度刚刚好，在习惯之后甚至能在绝大部分工况下实现“单踏板驾驶”，在舒适性及节能性上实现了平衡。

众所周知，很多HEV/EV车型，在电制动/机械制动的衔接上做得生硬，过强的“存在感”将驾驶者的节奏打乱。然而，在奥迪e-tron上，刹车系统的“存在感”却出乎意料地低，刹车踏板整个行程偏轻却又不失沟通感，甚至能令几个开过它的编辑一致将其淡忘，这说明这套刹车系统被调校得几近完美。

当然了，除了脚感异常线性以外，奥迪e-tron全系标配的前6活塞卡钳+后单活塞卡钳的强悍刹车硬件，以及4条抓地力不错的轮胎，一同帮助这台2.6吨的SUV，在远小于驾驶者期待的距离下刹停，给驾驶员的信心倍增。

但值得指出的是，哪怕具备了极为线性的刹车系统，奥迪e-tron无论在如何速度(甚至1km/h)下刹停，在接近停止时总会出现明显的“点头”动作(越快越明显)，暴露出了体重所带来的巨大惯性，需要驾乘人员多加适应。

总而言之，奥迪e-tron有着市售所有电动SUV车型中最棒的底盘素质、中上的动力指标，以及哪哪都“很奥迪”的优良驾驶质感，对驾驶员的友好程度名列前茅，哪怕是开惯燃油车的驾驶员初次上手，也不会有太多的不适应，展现出了老派豪华车企应有的老到。

机械造诣解析

掀开奥迪e-tron的发动机舱盖，一个“引擎”状60L前备箱出现在我们的视野中，算是奥迪设计师给大家开的一个玩笑。没有了体积庞大的发动机，奥迪e-tron的随车工具被放置在储物盒衬垫的下方，但没有任何提示，需要车主们了解。

作为老牌豪华车企，奥迪对e-tron的做工有着极高的标准：整齐规范的机舱布局、一目了然的橙色动力导线，都令人挑不出毛病。而一台135kW(183PS)的交流异步电机，被安放于前轴之上，以最大化地利用前轴的抓地力。

具备多种模式可调的空气悬挂，支持5级的高度及不同的阻尼系数可调，有着极为全面的路面适应能力。小编曾将把车辆开到过专业的越野场地进行试驾，在越野模式下的离地间隙以及电四驱的限滑能力令人刮目相看，整体脱困能力相较装备机械式quattro四驱的奥迪燃油SUV，未有明显的区别。

而在底盘的平整度上，奥迪e-tron同样没令我们失望：厚达3mm的实心铝板+钢制框架+蜂窝状铝合金缓冲设计，对电池组形成了良好的保护;而带有165kW(224PS)交流异步电机的电驱动后桥，也被厚厚的玻璃纤维护板完全包裹，整副底盘的平整程度甚至不亚于许多赛车，从而带来令人满意的空气动力学表现。

作为MLB-Evo平台的特征之一，前后多连杆悬架无论是在纸面性能亦或是实际的行驶时，均无可挑剔，展现出奥迪相当不错的调校功力。同时，得益于铝合金下摆臂的采用，奥迪e-tron的簧下质量变小，整套悬挂系统的贴地性会变得更优秀。

●百公里加速测试

在直线加速测试时，奥迪e-tron有几点需要注意：①将模式调至动态+档位选择S挡后，仪表盘上的BOOST区域将解锁，确保能释放出300kW(402PS)的总功率;②与特斯拉之类的“静止踹油门”不同，该车需要憋转速至50%输出后松开刹车，方可获得最快加速表现;③长按关闭ESP系统，并关闭空调、音响等设备，方可进行测试。

在全力加速时，受巨大车重+较大加速度的影响，奥迪e-tron出现了轻微的翘头现象，总体姿态依旧称得上体面。值得肯定的是，4条255/55 R19的马牌PremiumContact 6轮胎均未出现打滑迹象，帮助车辆稳稳地“弹射”出去。

在整个加速过程中，那具2AT变速箱仿佛从来没有介入过，加速G值总是一如既往地平顺，加速体验跟特斯拉Model X等车型并没有太多的不同。

最终，这辆丐版的奥迪e-tron取得了5.10s的最佳破百成绩，较官方的5.7s快上了不少，看来奥迪对于e-tron的宣传还是持保守态度的。

而这个5.10s的破百成绩，尽管在特斯拉Model X面前显得偏慢，但相信买这种车的人根本不会在意这0点几秒的差距，也没人会天天拿电车“崩直线”。

●百公里制动测试

在百公里制动测试中，奥迪e-tron在前6活塞、后单活塞的刹车系统所提供的刹车力道下，出现了“点头”现象。但好在幅度依旧能接受，且刹车过程中给驾驶员的信心还是不错的。

得益于抓地力还不错的4条马牌轮胎，这辆丐版的奥迪e-tron的刹车距离还是令人满意的，如果能稍微再升级下轮胎，赶超对手也并不是不可能的事，毕竟同级唯一的前6活塞卡钳就摆在这了。

●车内噪音测试

尽管减掉了高配车型的双层隔音玻璃，但丐版奥迪e-tron的车体隔音依旧有着很高的水准，在测试成绩上也证明了这一点。相比特斯拉Model X“闹哄哄”的风噪+路噪，丐版奥迪e-tron能稳定跟它拉开3分贝左右的距离，堪称“降维打击”。同时与全尺寸豪华轿车比也“半斤八两”，一改SUV车型NVH不如轿车的弊病。

●高速路况续航测试

在高速续航测试中，小编选择在先在公司附近的黄陂快充站充满电，走广汕路-京港澳高速-南沙港快速-南沙港之间折返跑，回到充电站后充满电，并记录下充电的度数，经过换算得出该车的实际电耗，以及该工况下的预估行驶里程。

怼上插头，将充电规划设置成100%，静候奥迪e-tron的95kW·h电池组充满电……

待电池组彻底充满电，将里程记忆清空，选择COMFORT模式+空调设置为24度+自动风力，出发时表显续航为352km。

经过了174.5km的行程(10%国道+90%高速)，平均时速为79km/h，剩余表显续航为186km(掉了166km)，表显电耗为23.4kW·h/100km，电池剩余电量为52%。

通过输入的42.77kW·h电量推算，这辆丐版奥迪e-tron的高速工况下的实际百公里电耗为42.77 /(174.5/100)=24.51kW·h/100km，推算高速行驶里程为174.5/0.48=363.5km，属于耗能偏高的车型。而表显23.4kW·h/100km的电耗与实际电耗相距不算太大，可理解为充电时为维持电池组温度在25-35°C时额外消耗的电量。

而根据剩余52%(也就是消耗了48%)电量，以及灌入的42.77kW·h电量推算，奥迪e-tron电池组的容量为42.77 /(48/100)=89.10kW·h，跟官方宣称的95kW·h电量+上下各锁8%的容量相差不大。

●城市路况续航测试

在城市续航测试中，小编选择在先在公司附近的黄陂快充站充满电，然后特意挑了广汕路-燕岭路-内环路-恒福路-东濠涌高架-中山六路-人民路-白天鹅宾馆等“塞车黑点”间折返跑2次，回到充电站后充满电，并记录下充电的度数，经过换算得出该车的实际电耗，以及该工况下的预估行驶里程。

在实际充电过程中，奥迪e-tron在国外宣称具备150kW的快充能力，但在支持120kW的快充桩上，仅能以83kW的峰值速度充电，称不上特别快。

待电池组彻底充满电，将里程记忆清空，将空调统一设置为24度+自动风力，出发时表显续航为350km。

经过了两次“塞车黑点”的来回，共104.6km的市区道路行驶(均速为27km/h，可见塞车之严重)，剩余表显续航为284km(掉了66km)，表显电耗为22.4kW·h/100km，电池剩余电量为73%。

通过输入的24.47kW·h电量推算，这辆丐版奥迪e-tron的城市工况下的实际百公里电耗为24.47 /(104.6/100)=23.39kW·h/100km，推算城市行驶里程为104.6/0.27=387.4km，属于耗能偏高的车型。而表显22.4kW·h/100km的电耗与实际电耗相距亦不算大。

而根据剩余73%(也就是消耗了27%)电量，以及灌入的24.47kW·h电量推算，奥迪e-tron电池组的容量为24.47 /(27/100)=90.63kW·h，同样跟官方宣称的95kW·h电量+上下各锁8%的容量相差不大。

外观设计回顾

初见奥迪e-tron，它并没有太多令人眼前一亮的设计。稳重不失精致的观感，完全符合你对一辆奥迪SUV的期待。但这是否意味这奥迪设计师“偷懒”了呢?让我们仔细观赏再作结论。

与旅行车般的车身轮廓相称的，是一副神气的前脸形象。奥迪e-tron这种设计语言，可谓正中时下年轻一族的下怀。两侧的自适应LED矩阵车灯组以尖锐而有活力的线条，勾勒出了前脸的“眉”。

精致的做工、强悍的亮度 / 自适应能力，与进气格栅相呼应的灯腔内部轮廓，以及华贵的“启动仪式”……在LED车灯的惊艳程度上，奥迪从来都是引领同级的。

谁说电动车一定要设计得激进，一定要没有进气格栅?奥迪的设计师们，对吹遍电动SUV界的“无脸”风潮不太感冒，在e-tron上采用了偏保守的设计手法：八边形的大嘴格栅能让人一眼认出这是辆奥迪，而中间的那一小条开口，亦为后部的可变格栅提供撞风气流，在实用性与新能源的“视觉属性”间取得平衡。

设计感与导风设计兼得的雾灯区导风槽，以及柳叶状的细长后视镜，都展现出了奥迪在空气动力学优化上的雄厚造诣。当然了，先进的流媒体后视镜因法规原因未能引入国内，小编还是觉得挺遗憾的。

分布在车辆左/右翼子板上的慢充/快充接口，采用了电动伺服开启的设计。仅需按下盖板边缘的黑色按钮，防水盖板即徐徐打开，在仪式感的呈现上无可挑剔。

对了，它还会在你拔掉充电线缆后自动关闭，一气呵成的使用体验令人欲罢不能。

在默认的三级空气悬挂高度下，奥迪e-tron俨然是就是一辆Avant旅行车：低矮而流畅的侧面轮廓、偏短的前后悬、2928mm的“海量轴距”，以及各处刚劲的平行肌肉线条……高达95kW·h容量的电池组，仿佛就这样消失于设计师的精妙手触之下。

总而言之，奥迪e-tron的侧面轮廓成功规避了电动SUV惯有的“油腻感”，低矮的横截面积也令其收获了更低的风阻，可谓一举两得。

尽管扁平比高达55的胖胎令人感觉有些不太协调，但这副“化腐朽为惊艳”的粗壮五幅轮圈，总能牢牢抓住许多人的目光。仅需5张贴纸，这副“白白胖胖”的五幅铝合金轮毂，摇身一变拥有了类似RS车型的视觉冲击力，甚至令内部的6活塞刹车卡钳都为之埋没。

而在窗线的轮廓上，奥迪e-tron与Q8车型类似，完全将经典款宾利车型的轮廓，“1:1复刻”到了奥迪e-tron的C柱以及附近的后轮拱上，展现出豪华车型应有的优雅。

力量感十足的饱满后轮拱，与贯穿式的后尾灯组衔接了起来，“接住了”快速下滑的C柱线条，成功将车尾的横向视觉效果拉宽，与低矮扁平的车头设计呼应上。

大家对奥迪品牌新车的印象中，“车灯骚气”绝对是出现频率最高的外观特征。最先“触电”的奥迪e-tron车型，自然也不例外：伴随着LED灯珠们丰富的启动/熄灭动画，这副尾灯组已经超越了车灯本身的功能定义，不断向一件艺术品靠拢。

细节之处，方见实力。小倒角的设计，毫无保留地展现在了奥迪e-tron的尾门、后翼子板及保险杠上。“润物细无声”的各处线条，毫无违和感地勾勒出一个个平面，向对手们炫耀着奥迪钣金技术之先进。

保险杠下方的抽象式排气轮廓，以及那低调的“55 quattro”尾标，既暗示出e-tron的强悍实力，也相比竞争对手“怎么花里胡哨怎么来”的浮夸尾标，徒增一丝不苟的德式韵味。可以，这很奥迪。

内饰设计回顾

坐进奥迪e-tron车内，奥迪标志性的虚拟座舱设计映入眼帘，展现出不落俗套的精致感。与其它奥迪车型不同的是，e-tron上的这套内饰不仅在层次感上更为丰富，细节设计也愈发年轻化，与整车定位不谋而合。

由远而近，我们能感受设计师精心准备的4层式的中控台设计：第一层，是与门版顶部相接，靠近前挡风玻璃的包围式轮廓;第二层，则以左出风口-仪表盘-中央出风口-e-tron LOGO饰条构成;第二与第三层间，以精致而细腻的木纹饰板过渡，视觉效果上可圈可点;第三与第四层则以那两块中控屏幕为中心，并向两侧延伸，“承包”了整车的绝大部分的人机交互操作。

同时，e-tron中控台下方还被设计师们“偷空”，从而带来甚至比燃油SUV更大的腿部活动空间。“宾至如归”四字用在奥迪e-tron的内饰上，是完全合适的。我们能明显看出，奥迪显然是倾向于吸引老用户无缝升级e-tron，而非吸引那帮标新立异的用户群体。

尽管没有浮夸的单块巨屏、没有以“极简”为名而去除所有物理按键，没有对燃油车用户的使用习惯发出挑战，这就是奥迪e-tron内饰的设计哲学。没有学习成本，是一套优秀内饰的必需。

尺寸偏大的三幅式方向盘，采用了细腻的真皮材质包裹，实际握感偏饱满，令人爱不释手。同时，3/9点位置的多功能按键，无论是手感或是功能上均可圈可点，展现出了奥迪品牌一贯的高水准。

而布置在方向盘后方的拨片，则仅仅只能控制两级动能回收，并非燃油车型的换挡功用。

一眼看下去，奥迪e-tron的全液晶仪表盘与燃油版的车型并无太大的差异，仅仅只是将左侧的引擎转速表换成了电动系统的输出比例罢了。另一方面，奥迪的UI设计依旧是同级标杆，各项信息都在你所期待的位置出现，没有许多车型(例如特斯拉)惯有的信息杂乱且花哨的弊病，无形中避免了驾驶员的过多分心，保证了主动安全性。

奥迪e-tron的虚拟座舱理念，致力于消灭中控台上密密麻麻的按键和旋钮，并以10.1英寸上显示屏用于控制信息娱乐系统和导航系统，8.6英寸下显示屏让驾驶员能够管理加热、通风、空调以及文字输入，展示出奥迪在科技感营造上的深厚底蕴。

在10.1英寸大屏内运作的MMI交互界面，支持3D环视影像、多种手机互联(Apple CarPlay、Android Auto、Carlife等)，甚至自带LTE联网+语音识别系统，满足你对一台“好用车机”的所有期待。

值得一提的是，这两块中控大屏还能设置3级的震动反馈大小，在驾驶员用力按下屏幕上的图标时，能模拟出物理按键的“哒哒”触感，既能减少误触概率，还能让科技变得更有亲和力，在整个车坛中属独一份。

对于下方的中控屏幕来说，默认显示的空调面板并不只是它的全部，驾驶员能通过智能手机般的操作逻辑，实现一次识别多字的连续手写输入，多种键盘输入方式的选择，亦显著提升了MMI系统的人机交互效率。

当然了，受限于法规的要求，奥迪依旧把驾驶模式切换、ESP系统、双闪灯、挡风玻璃强制除霜的功能做成了物理按键，配合做工精致而阻尼感到位的音量旋钮，将手搭在档杆上操作可谓是一件乐事。

第一次见这种抽象化的档杆，屏幕前的大家还能一眼分辨出它怎么运作?

其实这货并没有它的外形那么复杂，依旧是熟悉的“前推R挡、后拉D挡”的常规操作罢了。而P挡，则是单独在侧面独立出一个按钮，实际操作起来的手感以及便利度都是无可挑剔的，无论你是否熟悉奥迪车型，都能轻松上手。

作为奥迪e-tron内饰最具突破性的设计之一，滑动式档杆的装备，既是对奥迪现有电子档杆的传承，也令大家在怀挡、旋钮换挡，甚至全按键换挡泛滥的豪华车界，找到了一个学习成本最低+科技感最强的方案，不得不佩服奥迪设计师们的脑洞。

值得指出的是，奥迪e-tron有着默认开启的防溜车功能，在驾驶员逐渐减速到停下后(例如在斜度较大的立交桥上堵车是)即便不触发Autohold，也能保证车辆不后溜，减少了潜在的隐患。

奥迪车型多年来为人津津乐道的精致质感，自然在e-tron车型上得到传承。即便是看似普普通通的仪表盘搪塑，以及不太起眼的亚克力饰板，都能在摸上去的一瞬间给人愉悦的感受。

奥迪e-tron采用全包式车门设计，配合宽大的尺寸及相当厚实的铰链阻尼，对豪华的理解较市面上大多数同类产品来得更为全面。而在本应安装流媒体后视镜OLED显示屏的位置，国内版本的车型依旧空空如也，只能以精致的做工、不错的人机工学设计弥补下这个遗憾了。

值得一提的是，奥迪e-tron的电池包厚度在同级别中极具优势，令内部地板的离地高度在同级别车型中堪称最低，为乘员上下车提供了极大的方便，甚至一些对车不太感兴趣的乘客，根本不会意识到在地板的下方，布置着容量高达95kW·h的三元锂电池组。

得益于先进的电池组布置方式，奥迪e-tron的中控台的功能性令人满意：充沛的纵深能放下包括iPad、手袋在内的大件物品，同时双杯架+高配车型配备的手机无线充电，以及丰富的数据交互接口，能令不同年龄段的驾驶员，均能找到最顺手的使用方式。

但在后排的配置上，这辆丐版的奥迪e-tron似乎还是“素”了些，连单独的空调控制面板、座椅加热都欠缺了，所以还是建议大家购买起码更高一个配置级别的版本。

座椅舒适性&空间表现

丐版奥迪e-tron未采用奥迪标志性的运动座椅，但配备了两组座椅记忆。实际体验下来，该座椅的坐垫长度偏短，且对肩部的承托、腰部的侧向约束还是不足，长时间驾驶容易疲劳，建议大家选购带运动座椅的版本，差距根本不是一点两点。

在后排座椅的舒适性上，这辆丐版e-tron的表现尚可：首先，整个后排座椅的造型是与高配车型相同的，厚实的坐垫/靠背、趁手的扶手对身体各部分的承托还算到位;其二，其坐垫的上翘角度/长度均令人满意，且填充的材料软硬适中，无论坐上去还是捏起来都不错;第三，尽管座椅的表面材质并非高配车型的真皮，但实际的细腻程度及软硬程度都可选可点，在质感上完全对得起售价;第四，超低地台的设计，令后排真正能坐得下第三名乘客。

尽管奥迪e-tron的后备厢离地间隙较高，容积为600L(放倒座椅为1725L)。得益于极为平整的内部构造，实际搬运小件物品时的体验还是不错的，更别说电动尾门是作为标准配置出现在e-tron配置单里的。

文末语

e-tron作为奥迪品牌首款纯电SUV车型，它既是多年来奥迪在新能源领域的“厚积薄发”，也标志着奥迪品牌转型电动化的决心和勇气。单凭这点，它足以载入奥迪品牌发展史的光辉一页。

放眼电动车市场，它的完成度已经足够令人满意，全面而均衡的表现能吸引不少燃油车用户送投怀抱;但对于奥迪来说，眼前的这辆e-tron显然不是它们最终的目标。

而另一种意义上，ABB全面转型电动化后的酣战，也将很快拉开序幕……