提起马自达，相信几乎所有人都会首先想到操控，这一基因已经写在了这匹“马”的骨子里了。因为操控，人们熟悉了马自达，因为操控，一批人爱上了马自达，还是因为操控，让马自达始终是一个个性的小众品牌。

小众没什么不好，它可以营造一个宽松的精益求精的环境，可以打造坚实良好的口碑，甚至可以创造经典，马自达就是这样一个品牌。不过这也造成了一种刻板印象，出自马自达的车型，都是操控优异的偏科生。这话放在早几年没错，那时候的马自达确实更注重操控，在配置和做工设计上都难以在对手面前占到便宜。然而如今的马自达已经不再是这样的偏科生，它依旧擅长体育，但更追求全面提升。这其中的代表车型，就是长安马自达CX-5(以下简称CX-5)。

10月，2020款CX-5上市。这是一次年度改款，也是一次颇有争议且颇有意思的改款。一部分人觉得这次该款什么都没变，设计和动力系统照旧，可以说毫无新意。但事实上并非如此，表面上是新增了一款2.5L车型，2.0L车型配置增加一点，但这一增一添，其实也挺有讲究的。首先，让我们来看看2020款CX-5的变化之处。

1、新增2.5L智慧型版本，售价20.98万元，进一步丰富高功率车型的购车选择。

2、2.0L智慧型和智尊型增加多项舒适与安全配置，同时价格没有调整。两款车型配置升级情况如下表：

对于“经典”一词的解释，其中写着“富有原创性和持久性”，“经久不衰的万世之作”。可见，持续的传承也是“经典”的一个特点，将好的原创东西传承下去成为经典，三天两头推倒重来那不是经典。

在汽车的设计领域，马自达的“魂动”设计应该算是一个经典。源于马自达设计师之手，深受大家的喜爱和认可。既然有条件成为经典设计，那实在找不出CX-5在年度改款时对外观动刀的必要性，不改或许才是最好的选择。

其实“魂动”设计一直在做着趋于完美的调整，马自达旗下的车型都在换妆，而CX-5是最早换妆的一个。作为定位在城市生活场景中的一台都市SUV，CX-5对于颜值的依赖要更强烈，这样才能成功吸引到审美挑剔的年轻人。而后来整个品牌产品的换妆，说明“魂动”设计的调整是成功的。

这一调整主要体现在前脸上。中网的面积加大，中网下方的镀铬延伸到大灯处，从一开始的大灯上方调整到了大灯下方，此外前保险杠和前雾灯的位置也被设计成细长条。这些调整使前脸更宽，增强了车头的气势，与车头营造蓄势待发的俯冲姿势更契合。“魂动”的设计要求发动机舱的占比更大，来营造长车头的视觉效果，这一设计用在SUV上容易造成不协调的感觉，但事实上CX-5的颜值一直没有太大的争议，车身比例的拿捏还是很到位的。

2020款CX-5的内饰同样没有什么改变。中控的设计在关注驾驶员操作的同时，也注重造型的美观和细节的做工。过去马自达内饰的档次一直是大家吐槽的焦点，而最近的几次该款升级下来，马自达在豪华感的营造上很明显有了进步。首先在内饰的用料上，皮座椅的手感很出众，中控台大面积的软搪塑材质带着马自达特有的纵向纹理，再辅以深色木纹饰板和银色镀铬条的搭配，很容易营造出属于马自达的驾控氛围。

与过去单纯依靠碳纤维饰板来烘托运动不同，现在的内饰给人一种更宽松舒适的环境，而不只是街头青年的“专属定制”。CX-5的座椅两翼应该是马自达家族中最宽松的，更适合长途乘坐，坐垫的长度和座椅的填充物也能更好的提供支撑。显然CX-5知道自己是一款侧重于都市家用的SUV，不过当你手握方向盘时，你依然能感受到它赋予你的强烈的驾控欲望。从骨子里来说，CX-5始终是一台热爱运动的马自达。

需求决定改变方向

开篇就已经提到，2020款CX-5最大的变化在一增一添上。增的是一款2.5L自动两驱智慧型，20.98万元的价格将2.5L车型的门槛拉低，以满足那些预算有限又想追求更好驾控的年轻人的需求。

添的是2.0L智慧型和2.0L智尊型两款低配车型的配置。这是一个很有针对性的提升，是明显的需求决定改变方向。以今年1-10月份的销量为例，CX-5的2.0L车型的销量占整个CX-5销量的81.4%，应该说绝大多数消费者是选择2.0L车型的，所以针对2.0L的热销车型进行配置下放，也是很多消费者期望看到的改变。

具体到配置，3.5英寸彩色仪表、HUD平视显示系统以及BSM盲点监测系统都是两款车新增的，此外2.0L智慧型还增加了自动大灯和感应雨刮功能。BSM盲点监测系统在各品牌中一般是与主动安全配置套装分开的，而同级别SUV中配备BSM盲点监测的多数还是中高配车型，HUD平视显示系统更不多见。在应对复杂状况居多的城市道路时，这两项配置是可以有效提升行车安全，避免因大盲区和分神造成的剐蹭碰撞。所以新款CX-5的配置提升，无疑增加了2.0L低配车型的竞争力，CX-5比较厚道的是在增加配置的同时维持了原有的官方售价，看得出颇有诚意。

除了BSM盲点监测系统，i-ACTIVSENSE马自达智能安全辅助系统其他功能还提供在CX-5的中高配车型上，这套系统除了自适应巡航、车道偏离预警等常规功能外，HBC自适应远光灯控制、RCTA倒车预警系统等偏向场景化的功能也在影响着实际用车。HBC自适应远光灯系统对于超车、会车等实际情况的判断比较准确，开闭远光灯的速度也很快，所以基本不需要再人为控制远光灯。

对细节舒适性的把握CX-5依旧是非常用心的，尤其是对后排乘客的照顾。后排座椅的靠背提供了两级调节，虽然不多，但是每一级靠背的角度都能提供不错的舒适性，靠背不会呈现很笔直的状态，如此一来后背可以自然倚靠，不需要身体提供额外的力量。后排座椅加热和方向盘加热在同级SUV中属于稀有配置，CX-5还在后排中央扶手中提供了两个2.1A的USB接口，这样的设计在实际充电时要比USB接口在后排出风口下方更方便，充电线不会干扰到腿部。电动后备厢加入了开启高度记忆功能，后排座椅也可以通过后备厢两侧的扳手进行手动放倒，这些细节非常周到。

马自达悦联系统的覆盖面依旧很广，除了最低配外均有搭载，CarPlay和CarLife都有，仅这一点就值得表扬了。此外像QQ音乐等APP应用也能在系统中使用，除了常规的多媒体控制按键外，也可以通过触控的方式直接操作。不过马自达悦联系统的UI界面设计更偏向于旋钮控制，主次级页面的逻辑以及图标的排列更适合通过旋钮操作，这套系统也是我遇到过的为数不多通过旋钮控制就容易上手的多媒体系统了。

驾驶：灵活与舒适都不能少

一台追求人马一体的马自达，到底应该有着怎样的操控才算血统纯正?

其实只要握着CX-5的方向盘开几圈，我们就能感受到马自达对于运动的理解和表达，如果要用一个词来概括的话，我觉得是“灵活”。

和欧美那些动辄5.0L排量，V6发动机起步的跑车相比，一贯追求运动的马自达却一直坚持着自然吸气发动机，这件事实在有些不好理解。其实对于发动机扭矩的控制是马自达运动灵活性的一个重要体现。2.5L发动机的252N·m的峰值扭矩放在CX-5身上都不会显得动力过剩。CX-5和其他马自达车型一样，并非是追求加速快感的车型，而是更注重弯道的表现。过弯时每一脚油门转化成的扭矩，都是你希望得到的，没有不足，更没有多余。这种风格即便是和同为日系运动的本田相比，也是大有不同。

自然吸气发动机的一大特点是动力储备很足。驾驶CX-5时如果想要更饱满的加速感，就不要去吝惜使用高转速，4000rpm以上的动力供给，会让CX-5驾驶起来更迷人。因此不论是日常的提速超车还是游走于山路，你都能在CX-5身上感受到灵活。CX-5的油门踏板的响应也非常灵敏，快节奏轻点油门时，发动机对于每一脚细微的踩踏都会做出响应。所以不能说CX-5对动力的调校不积极，只是为了保证灵活性，CX-5懂得如何控制动力以达到恰到好处的效果。

精准扎实的转向回馈加上GVC加速度矢量控制系统，让CX-5这台体重1.6T左右的SUV能够配合输出的动力，做出灵活的弯道姿态。方向盘的轻微摆动就会获得车头的响应，这种效果与轻踩油门获得动力响应类似，不拖沓也不过激。GVC系统已经是马自达提升操控性能的看家技术了，这套系统在CX-5这样的高重心SUV身上更能发挥作用，实际体验是我可以用稍快一些的速度通过弯道，无需担心因为速度过快造成的转向不足以及令人害怕的车身侧倾，因为车身的横向g力，一直被系统有效控制。CX-5无法提供足够动力让你去飙弯道玩极限，但是能够让你觉得自己每一个弯道都完成的非常漂亮。

不过操控也并非CX-5的全部，身为都市SUV，CX-5还是有着些许差异化的体现，这种体现集中在舒适性上。其实灵活的操控本身就是提升舒适性的一方面，不过相较于马自达其他车型而言，CX-5在转向和底盘的调校上已经向舒适家用做了不少调整。转向相对来说更轻盈一点，悬挂也较其他车型更软更舒适。

马自达的悬挂风格有别于多数日系车，厚重沉稳的风格反而很德味儿。但不同于德系车普遍稍硬的悬挂设定，马自达的避震后程是偏软的，这一点在悬挂行程较长的CX-5身上体现的尤为明显。19英寸轮毂增加的簧下质量并没有影响悬挂的回弹质感，干脆利落没有多余晃动。这种厚重感是底盘的用料和悬挂设计带来的，并非是简单的将避震调硬一点。当车轮压过较深一些的沟坎时，悬挂柔和的一面就展现出来了。车轮的黏地感比较明显，多数震动都能过有效过滤掉。这种扎实感不仅能保证舒适性，还能有效提升高级感，同时在激烈驾驶时也不会感受到悬挂有明显的支撑不足。

0-100km/h百公里加速测试

CX-5的油门踏板在完全踩到底的情况下，起步转速会达到2500rpm，由于变速箱的保护，转速无法升至更高。CX-5的起步姿态比较稳健，后悬挂会有明显压缩，车身向前窜出时，g值会接近0.8g，所以起步初段的冲劲还是挺猛的。不过由于四驱系统的作用，即便在关闭TCS时，车轮也不会出现打滑现象。从g值曲线来看，即便是这样全力加速的状态，变速箱的换档也非常平顺，实际体验也不容易察觉到换档带来的冲击感。最终加速成绩为9.48秒，符合预期表现。

100km/h-0百公里制动测试

全力制动时，点头的现象并不算严重，整个车身姿态在SUV中算是稳健的。整个制动过程制动力的施加非常稳定，g值没有明显的波动，车身没有发生偏移的情况。最终测得的制动成绩为42.87米。考虑到不同路面和轮胎状况对制动测试的影响比较大，所以该成绩仅供参考。

噪音测试

CX-5对于噪音的处理很下功夫。前排车窗采用了双层玻璃来有效隔绝高速行驶时的风噪，发动机舱盖下方的隔音棉用料也很厚。怠速时发动机的声音很微弱，38.5分贝的噪音值可以用静谧来形容。而在120km/h时速下巡航，噪音值也只有65.6分贝，这比同级多数SUV的表现都要好，接近豪华中型SUV的水平。过去马自达噪音大的问题，现在基本已经不复存在了。

油耗测试

油耗测试采用常规的测试方式，加满一箱油后行驶数据清零，空调锁定在24℃自动模式，发动机启停系统开启。整个测试环境包含了城市快速路和拥堵的城市道路，平均车速在30.5km/h，高度模拟正常的城市代步用车场景。最终行驶里程106.2km，耗油7.45L，算得的实际油耗是7.02L/100km。这一成绩比官方提供的2.5L四驱版车型的油耗低了不少。发动机13：1的高压缩比带来充足动力的同时，也有效提升了燃油经济性。马自达创驰蓝天技术在节油方面的表现，可以说是很有成效的。

认真做自己才重要

其实之前有一段时间，马自达也尝试过放下运动，专注家用，但是效果并不好，此后多年，马自达一直坚持着走自己的运动路线。

背影似乎是孤独的，个性也越来越明显，这让马自达成为一个相对小众却有着众多粉丝的品牌。马自达的运动基因深入骨髓，假如说现在CX-5开起来像奇骏、CR-V那样舒适，你还会喜欢它吗?实惠家用的车型从来不缺，但能彰显车主品味和个性的车，实在不多，尤其是在紧凑级SUV这个范围中。

随着消费升级，消费者越来越清楚自己想要什么，而年轻人俨然已经成了消费主力。以2018年为例，中端车中80后消费者占到42%，入门车90后占比最大，为39%。而这样的年轻趋势在今年更加明显。这样的市场变革下，紧凑级SUV市场正在发生着明显的变化。TNGA赋能的RAV4更运动，CR-V和皓影的i-MMD混动系统也更注重带来的运动体验。应该说运动是这一领域的一个趋势，而CX-5在这方面已经积攒了多年的经验与口碑。

一方面，洞察市场需求，提升自己的综合产品力，CX-5用提升低配车型性价比来吸引更多潜在用户。另一方面，坚持走马自达擅长的运动路线，延续自己的传统优势。如果说人们因为操控爱上马自达的话，那或许有一天，CX-5会凭借自己操控以外的优点，让人们去真正选择它。