时至今日，市场上纯电动车型的选择并不少，不过如果加上“基于纯电平台打造”这个条件，选择一下就少了很多，尤其是在15-20万家用轿车这个区间就更少了，广汽新能源Aion S是为数不多的一个选择。作为广汽新能源第二代纯电专属平台GEP的首款车型，Aion S与以往的“油改电”纯电动车有什么不同?尤其在动力性能、续航能力方面会有怎样的表现?接下来一探究竟。

动力方面，Aion S上搭载的是永磁同步电机(位于前轴)，最大功率为135kW(184PS)，峰值扭矩达到了300N·m，从动力参数来看，大概相当于一台2.0T涡轮增压发动机的动力水平。变速箱方面则是大多数纯电动车采用的固定齿比变速箱。另外值得一提的是，魅Max 630版本采用的是宁德时代最新的811三元锂电池，能量密度达到了170wh/kg，这在同级中算是相当高的了。官方给出的NEDC综合巡航里程为510公里，这个续航里程在同级中也是位居前列的。至于实际表现是不是这样，这里先卖个关子，测试部分再见分晓。

我们体验燃油车型时，动态部分最关心就是动力输出的平顺性，毕竟这是直接影响行驶品质的环节，同时也是最考验厂商硬实力的(发动机与变速箱的匹配)。不过纯电动车型， 是由电机与单速变速箱输出动力，调校的难度相对来说就低不少，所以平顺性表现都不错，这也是纯电动车的一大优势，而实际体验来看，Aion S动力输出的平顺性表现相当不错，这也在我们的意料之中。

毫无疑问，Aion S在这方面做得相当好，动力输出渐进线性，无论是低速跟车还是激烈驾驶，动力是随传随到。至于加速能力如何，我们实测百公里加速时间在8秒左右，实际开起来给到我的加速感比预想中要更强，因为电机的动力响应太快了，尤其是急加速时动力来得很及时，可以做到随心所欲。

为适应不同人的驾驶需求，Aion S设置了ECO、Normal以及Sport三种驾驶模式(切换按钮位于档把后方，也可以在屏幕里操作)，转向与底盘变化不大，不过动力的响应就有明显的区别。正如预想中一样，ECO经济模式下电门的响应比较慵懒，适合市区慢悠悠的游走，而SPORT运动模式下动力响应很快，超车最爽的一种模式。而Normal标准模式则偏中性，这也是最常用的模式，适用大部分用车场景。

相比之下，个人更想体验的是另外两种“隐藏”驾驶模式，即I-pedal和ECO+模式，可以通过方向盘左侧中控台的“I-PEDAL”按键进行模式切换(也可以在中控屏操作)，按一下按键可进入到I-PEDAL模式，长按则进入到ECO+模式。I-PEDAL，即单踏板模式，简单来说就是踩下踏板就加速，松开踏板就减速，至于加速和制动多少，取决于电门的踩下与抬起多少。这种模式最早在宝马i3上就体验过，与我们平时的驾驶习惯明显不同，需要一段时间适应。而ECO+模式可理解为I-PEDAL+ECO模式，是最低能耗的行驶方式，动力响应慢，回收能力制动力度大。

如果说动力输出的平顺性是意料之中的，那行驶中的底盘表现则是意料之外的，底盘的整体质感表现不错。主要表现在两方面，低速通过起伏或烂路颠簸路面时，底盘对于震动的处理比较细腻，柔和而厚重，挺有高级感的;另外就是整个底盘给人感觉比较整，过弯时的侧倾抑制也足够到位，快速辗过减震带也没有多余的余震，不过颠簸感就比较明显，尤其后排。这些表现离不开全新的纯电动平台布局，电池板布置在底部，降低车身重心，而且前后轴的配重也比较均匀，整车的动态响应并没有想象中笨重。

少了发动机的声音，低速行驶的静谧性是电动车的优势，尤其在需要加速的时候，这一点Aion S做得很到位，电机的声音处理得挺好的，并没有扰人的“滋滋”噪音。而在高速行驶，相对突出的就是路面传递过来的路噪以及风噪，不过Aion S处理比较到位，车厢静谧性依然保持不错。

测试：加速平顺有力 制动表现一般

0-100km/h百公里加速测试：

纯电车的起步不用憋“油门”，测试方法更简单，一脚到底就行。测试前，把运动模式调到最前的SPORT模式，这时仪表盘也会变为橙红色，关闭ESP系统。需要说明的时，测试时电量剩余的续航为490km。起步时的加速感还是挺强的，不过前轮没有出现打滑，车身上扬的姿态也不算夸张，表现足够稳健。

起步初段，最大g值达到0.5g左右，不算太猛，不过持续的时间比较长。整个加速过程动力的输出相当平顺，这几乎是所有电动车的共性了，最终测得百公里加速时间为7.98秒，比较接近官方的加速成绩，在同级中也算是中等偏上的水准。

100km/h-0百公里制动测试：

全力刹车过程中，它的车身姿态保持还是不错的，即便是车内也没有感觉到明显的点头现象，前悬的支撑还是足够的。不过感觉轮胎的抓地力一般，最终测得百公里制动成绩为41.86米，这个成绩表现就较为一般了。

噪音测试：

静止状态下，体现的是车厢对于环境噪音的隔绝能力，当时的环境噪音值为47.6分贝左右，关闭车门状态下，测得车内的噪音值为39.4分贝，表现还不错。由于少了发动机的噪音，日常行驶的车厢静谧性是纯电车的优势所在，Aion S的整体表现还是不错的，加速是电机的声音不算扰人，而对于路噪和风噪的抑制也都足够到位。

续航测试：低速工况续航表现不错

毫无疑问，纯电续航能力是我们评价电动车的一个重要指标，这也是影响消费者购车的重要因素之一。为了更全面地体现它的续航能力，我们进行了两种工况的续航测试，即城市低速工况续航与高速续航。

城市低速工况续航测试：

简单说一下起始条件，我们使用慢充的方式(星星充电)将电池充满至100%，这时仪表盘显示的续航里程为510km。然后在长期记忆菜单里将平均电耗、平均时速以及行驶里程全部清零。另外，驾驶模式调为比较经济的ECO模式，同时能量回收等级为中(为了贴合用户习惯，未开启I-pedal模式)。此外，空调调至24度，两个风量，车上两名成年人。

经过约四个半小时，我们一共跑了154km，表显的平均时速为34km/h，平均电耗为12.7kWh/100km，剩余的续航里程为369km，这样换算的话总续航里程比官方的510km还多出了13km。这样看的话，要达成官方的510km续航是没有问题的。相对来说，低速工况对电动车来说更友好，毕竟电动机不需要输出很大功率，还可以充分使用动能回收，在低速工况续航测试环节，Aion S表现不错。

高速续航测试：

高速续航我们安排了第二天，同样采用慢充将电池充满至100%，空调设置、驾驶模式等测试条件与城市低速工况续航测试一样。

经过1小时38分，我们一共行驶了144km，这时表显的续航里程为323km，平均时速为87km/h，平均电耗为16.4kWh/100km。由于一直保持较高的速度行驶，电耗明显要比低速工况高不少。按照实际行驶里程以及表现的续航里程得出掉电比例，最终得出Aion S在平均时速87km/h状态下的高速续航里程为394km。这次测试我们只开了二档能量回收，开到最高档的话续航里程应该会有惊喜。

总体来说，Aion S的续航表现还算不错，城市里上下班代步，基本没有里程焦虑，如果往返里程不大，甚至可以做到一周一充。高速续航里程也接近400km，基本能满足城际或者城郊的出行需求。

设计感上了一个台阶

不得不说，近来部分自主品牌汽车在设计上越来越成熟，出品绝对是拿得出手的，而广汽新能源Aion S可以说是其中一个代表，尤其是新能源车领域，颜值是得到广泛认可的。值得一提的是，它在外观设计上，并没有一味凸显新能源身份而采用过于前卫的设计，还是有现代车的感官特征的。简单来说就是，它与传统燃油车有所不同，但又不会产生距离感，受众面是更广的。

内饰设计同样是走简约的风格，整个中控台被两块并列布置的12.3英寸液晶屏占据，这也是内饰最抢眼的地方。相比外观凌厉的线条，内饰使用的更多是柔和的曲线，多了居家几分亲近感。相比设计，Aion S在内饰档次感的营造上更令人印象深刻，这也是它相比同级的优势所在，坐进车内所及之处基本都是有软质材料包裹，车门板及座椅都用上了翻毛皮的材料，加上黑棕的色调搭配，整个车厢的档次感一下子就上来了。最后提一点的是，它可以根据用户不同的需求，进行个性化定制，包括车身颜色、轮圈样式、内饰配色等等。

纯电平台给空间带来哪些好处?

相比传统的“油改电”车型而言，纯电动平台打造的车型，电池布局更加合理，在空间利用率上是有明显优势的。首先最明显的就是后备厢空间，基本能做到与燃油车无异。其次是乘坐空间，尤其是后排乘坐空间，地台与座椅高度不会过分缩水，对腿部支持还是足够到位的。

车内的储物空间比较丰富，基本随身的物品都能找到它的安放之处，不过有些地方的储物格空间不算大，比如扶手箱(不够深)，手套箱，但门板的储物槽还是挺实用的。具体请看下方视频演示：

部分智能科技功能体验

Aion S上面搭载的是腾讯车机互联系统，除了常规的功能外，还集合了智能语音、实时导航、AI找充电桩、社交车型等等，还可以用手机虚拟钥匙、超级账号，而且全系统是支持OTA升级功能的。由于这次试驾车账号问题，就没有体验手机车辆授权与手机远程控制功能，借用之前的试驾视频给大家展示。

远程控制是需要有网络的前提下可以进行遥控车辆启动、开/解锁、空调等功能的应用，即便是身在外地也可以通过它来进行以上功能的操作。而在无网络状态下，蓝牙控制便可以在任何地方在车辆旁边时进行控制，同时它也可以作为智能钥匙来使用，是可以完全替代车钥匙的所有功能，如果对你的信任者进行授权，也可以享受到这些功能，真正做到一辆车全家用。

语音控制功能还是比较强大的，除了常规的导航、听音乐等功能外，还可以实现空调温度、座椅加热、天窗开闭、车窗开闭等，而且语音识别的准确率比较高，实用性还是不错的。

自适应巡航系统

这套系统可以做到全速域的巡航，可以实现跟车刹停，如果超过三秒，起步时轻点“电门”或按方向盘的RES键可激活。跟车有四挡距离可调，市区行驶建议调最小距离，高速则调最大距离。另外，Aion S还配备了车道保持功能，在跑高速的时候还是挺实用的。实际体验中，遇到车辆插队时，系统对于刹车的控制还是比较细腻的，不会显得太突兀。不过车道保持系统对于路面标线要求比较高，偶尔遇到一些不清晰的就会识别不了。

自动泊车系统

Aion S上面这套自动泊车系统支持三种情况的泊车，即平行泊入、平行泊出和垂直泊入。使用很简单，通过档杆旁边的自动泊车按键激活，然后再中控屏上选择泊车模式，然后一直往前走，系统会自动扫描符合条件的停车位，接下来根据屏幕上的指示来操作就可以了。这次由于时间原因，只体验了垂直泊入的情况，表现还是令人满意的。具体可以观看下方视频：

总结：基于纯电专属平台打造的Aion S，整体的表现是令我刮目相看的，本质上有别于以往的“油改电”车型，尤其在续航、电耗、行驶品质甚至是空间利用率上都有质的改变，可以说将自主品牌新能源车的产品力拉升了一个高度。从产品的角度来说，作为一款纯电动的家用车，它身上至少有一个能说服你买它的理由。