前不久我们的测试中，新天籁的0-100km/h加速成绩跑进了7秒。这不仅让雅阁、凯美瑞、阿特兹等竞争对手轮流缴械，就连同宗的英菲尼迪Q50L也只能眼巴巴地看着这个遥不可及的数据。所以，这代天籁“快”已经成为共识。然而，除了快呢?要知道我想买一台天籁可不止是为了快，它应该有点别的。所以，我们就聊点别的。看看它除了快还有什么?

外观更容易接受吗?

其实，日产最近几年一直在一步步地将车辆的造型“年轻化”，这也不难看出，厂商希望转变以往那种绵软的中年人座驾的风格。而新天籁就是近几年改变最大的一个案例，而且是由内而外的改变。后面我们会提到的驾驶风格就在这个转变之内。而外观是最直观的表达。

很难确定天籁以前的消费人群是否更喜欢全新天籁的外形，它确实在稳重感和厚实感上有所削弱了，车身给你的感觉更纤细、更扁平，同时也更激进。可能你会把它和阿特兹归为一类，但是，它的对手依然是雅阁和凯美瑞。因为，全新天籁并没有走极端。它在实用性和舒适性上是有很大保留的，这一点不像西玛那么绝情。它只不过想让自己看上去年轻一些，开起来运动一些。不得不说，这代天籁在尺度上的把握是历史中最好的一次。

由于雅阁的保守让2.0T发动机没有引入，所以，新天籁成为了几个对手中动力性能最强的一位。看看双出排气，虽然隐藏着但货真价实;再看看“380 VC TURBO”的尾标，昭然若揭的宣告自己380N·m的扭矩;还有如235/40 R19的轮胎，40扁平比!以往这是无论如何都不会装在一台天籁上的。然而，这就是新天籁的基本素质。

内饰：配置丰富，用料见诚意

相比外观设计上的别具一格，全新天籁在内饰方面显然有些保守，尽管有了更加立体的造型，整个内饰也是全新的设计，却不能给人太多的惊喜。而在色调选择上，浅色调家具风格更浓一些，而我个人更喜欢运动氛围更强的纯黑内饰，这样与动感的外观设计也更搭调。值得一提的是，全新天籁的用料还是依旧的实在，那些大量的皮革包括与搪塑材质绝不会让你有“碰壁”的感觉，在舒适和豪华感的营造上天籁依旧要比雅阁和凯美瑞做得更好，即便产品已经在像运动转型的今天。

顶配车型上底部扁平设计的三幅式方向盘尽管没有提供换挡拨片，但运动感觉已经有了，再有尺寸比现款稍小一些，手感却更厚实了。简约的仪表盘设计并不有太多亮点，中间较大尺寸的行车电脑显示屏驳回了一点颜面。中控台上的8英寸液晶显示屏尺寸够大了，但显示效果不显高级，界面设计比较简约，层级清晰，即便是第一使用也能得心应手。而在功能性上具备了比较丰富的多媒体播放功能以及车机互联应用，包括车载APP、车载WIFI以及常见的网联功能，不过它并不支持CarPlay。当然，在这款顶配车型上我们依旧可以看到360°全景影像以及自动泊车配置。

日常道路驾驶体验

全新天籁动力上最大的亮点就是搭载了号称是全球首款2.0L VC-TURBO可变压缩比涡轮增压发动机，据说在20年前日产就已经着手研发这项技术。可变压缩比顾名思义就是可以改变气缸总容积与燃烧室容积之间的比值，原理就是发动机内部配了一套多连杆组合机构用于代替原来传统的曲柄连杆，以此来调节燃烧室容积的大小，压缩比可以在14:1(高效能)-8:1(高性能)之间无极变化，这项技术不夸张的说具有改革性的意义。除此之外，它还融入双燃烧循环、双燃油喷射、缸体熔射、集成式排气歧管等一系列的技术。

数据方面，这款2.0T发动机最大功率达到了185kW，同时还可以爆发出380N·m最大扭矩。同时，与之匹配的是XTRONIC CVT无级变速箱，可以模拟出8个前进挡以及带有拨片换挡和运动模式。

全新天籁开起来还是一如既往的舒适印象，力度适中的油门踏板踩下去很省力，转向增加了些紧致手感不再像原来那么轻乏，但操作起来仍是很轻巧，并且对路面信息的屏蔽也是非常彻底，道路上任何的“瑕疵”也不会通过方向盘传递到手上，再加上大沙发极软坐感的座椅，初驾驶全新天籁原来让人叫好的风格还是依然保留着。

虽然发动机舱内躺着一台2.0T涡轮机，但是全新天籁在低速时还是非常冷静的，不会一上来就让你感觉很猛，起步之后速度会平稳的上升，就算起步时油门踩大了也不会出现“前窜“，整体节奏还是以线性、平顺为主。如果这时候你按下ECO模式，那么这种舒缓的风格会被进一步放大，油门行程就好像被无限放大了一样，不管开度深或浅，发动机转速始终都不会超过2000rpm，基本上你的加油动作对车速不会有什么影响，所以此模式更适合在高速上使用。

当转速升到2000rpm之后，涡轮的工作状态也逐渐进入到最佳，这时你会感觉到全新天籁动力输出的节奏明显变快，之后一脚急加速的话，轻盈的提速会很容易就把你的身体压向座椅，这种更有脾气的加速感是上一代天籁所没有的，但是又不会像同级德系车那般蛮横和直接。

其实全新天籁能有刚中带柔的动力特点与配备的CVT变速箱有着分不开的关系， CVT变速箱的优点就是传动比能够无极变化，这样动力衔接就会非常紧密，即便你用换挡拨片手动降两个挡也不会感觉到丝毫的顿挫，少了那种暴增暴减的势头，这在一定程度上同时也就把速度感给缩小了。另外有一点我要说的就是，2.0T发动机在高转速时的咆哮声很好听，不会让你感觉声嘶力竭，反正会发出类似于本田VTEC全开下的那种嘹亮声效，“音域”当然没有前者那般尖锐。

底盘方面，全新天籁还是保有一款中型车应该有的舒适，坐在车内，不管是开车的还是坐车的都不会因为驶过糟糕的路面而变得烦躁，车外生硬的冲击会被很巧妙、柔和的弱化掉，在车内也只是能察觉到车轮的上下跳动。除了主基调没有改变之外，全新天籁操控起来感觉要比上一代更敏捷、灵活，就算是面对多弯的山道，全新天籁也完全可以应付自如，我试过几次踩着油门用较高的速度过弯，全新天籁不但不会出现推头，反而车尾会比车头走的更快，呈现出来点儿后驱车的特性，这或多或少都与它更紧致、行程更短的悬挂调校有关系，它能有这种表现实在是让我没有想到。

0-100km/h加速测试

全新天籁的车身稳定系统要在仪表盘上关闭，油门到底转速最高可以达到2000rpm，起步初段前轮会突破极限打滑至4500rpm静止，并且还会伴随有扭力转向，但是偏移的幅度不算大，只要微调方向盘保持正向就可以了。即便有无效动力损耗，但还能很明显感觉到全新天籁奋力前奔的欲望，没有那种“昙花一现”的即瞬感，加速全程都可以保持有很轻快的速度感，经过几次测试后，最好的百公里加速成绩为6.9秒，

100km/h-0制动测试

全新天籁配备了型号为SP SPORT MAXX 050的邓禄普轮胎，它是一款主打高性能的轮胎，235mm宽的轮胎接地面积也很合适，但由于当天测试环境天气较冷，最高还不到10度，轮胎在短时间内很难达到最佳工作温度，我们测试多组后，全新天籁最好的刹车距离仅为40.47米。

总结：

不可否认，天籁380上的这套全新动力总成性能非常强劲，这也让这一代天籁成为了历代中最能让你感受到快感的车型，直接且极富力量的动力输出让天籁不再是原来的“老者”姿态，年轻化为主的风格导向也让它比原来更适应当下这个时代。但是除了快之外，全新天籁在驾驶方面也变得比之前更加均衡、有趣，悬挂在保证舒适的同时加强了综合考量，所以你会感觉到它在有效弱化颠簸的同时还会在激烈驾驶时给你带来坚韧的支撑力，整个底盘在软硬状态下转换得很自然，再加上灵敏的转向，全新一代天籁在做到更快的同时也开始注重驾控乐趣，不再像原来那样一味的强调舒适。