如果对本田稍有熟悉的朋友，应该会知道本田隔代大改的惯例，而作为本田最早引入国产的车型，雅阁对于本田的重要性我想不用我再细说了。所以眼前第十代的雅阁，毫无疑问会用上目前本田诸多最新的技术。但问题在于，哪怕抛开德系、美系的对手不说，光是老对手凯美瑞已经有了翻天覆地的进化，已经明确2.0T+10AT这一黑科技暂无引进计划的全新雅阁，又凭借什么来打动我们呢?

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虽然全新雅阁官图出来以后，大家会不由自主地把它和思域拉在一块，但实车摆在眼前的时候，全新雅阁的辨识度足以让它和思域区分开来。毕竟更低趴和宽阔的车身，突出的前鼻、接近于轿跑般的车顶曲线都是脱离了以往雅阁的传统设计风格。

哪怕全新雅阁没有拿出平台或者架构那些理论来做背书，但光凭外观上已经能明显发现年轻化的脚步确实迈得很大。甚至拿全新雅阁和九代车型摆在一起的话，后者已经有点中年油腻的感觉。唯一有点可惜的是，新车的尾部造型要照顾家族化的设计风格，确实欠缺一点新鲜感。

后排空间是第一生产力

内饰方面还是回归相对传统的路线，九代雅阁的双屏设计如今又再次改回单触摸屏+实体按键的操作方式。而且触摸屏周边还为使用率高的功能增设的实体按键，用起来反而顺手多了，起码现在大部分时候也能盲操作，更符合大部分人的使用习惯。

说起本田的车厢。大家的第一反应会是实用和空间大。直至冠道的出现才让大家看到本田在高级感方向上的尝试。而在全新雅阁上，除了这个级别应有的用料做工以外，本田还想通过一些细节来展现它在质感营造上的努力。

首先座椅对身体的贴合程度足够到位，与天籁那种纯柔软的大沙发不同，全新雅阁的更倾向于保留适当的包裹性和支撑度。而且座椅不会挑身材，基本上任何人坐上去都可以找到舒服的姿势。

另一方面，与凯美瑞对后排空间见好就收的套路相反，全新雅阁的后排空间会更加纵容乘客舒展身体。毕竟宽度和轴距都有所见长以后，后排的纵向以及横向空间算是同级别里头数一数二的存在了。

但是后排中部的地台由于车身重心降低的缘故继续保留下来，这是车身重心降低所带来的副作用，还好实际坐起来还不算特别难受，地台长度足以容纳41码的鞋子。

辅助配置齐全了，但比起对手优势不明显

其实全新雅阁在配置方面并没有给到我们多少惊喜，因为像Honda SENSING、Honda CONNECT不是首次出现，搭载在全新雅阁上面也算是理所当然的事情。当然了，自己和自己比的话，雅阁确实有进步，至少这些辅助配置都足够全面和齐全的。

但我还是要指出的是，这些驾驶辅助的科技其实其他品牌，例如别克早已经有了。关键是，我发现在260 TURBO低配上是没有Honda SENSING的。与凯美瑞对比的话，人家2.5L版本是标配主动刹车和自适应巡航的，这点雅阁还是有点吃亏。

要是数全新的配置，全景影像以及能够检测接近车辆或行人的CTM后视动态提醒系统、带刹车功能的PA自动泊车系统都是以往没有的。不过自动泊车系统并非完全意义上的全自动探测车位，而是得人工去选择泊车位置，和其他品牌的自动泊车系统有点不一样，这是得注意的地方。

一直以来被人诟病的噪音问题，本田在雅阁上还是做了不少功夫，像静音轮毂、米其林Primacy 3st轮胎、前排双层隔音玻璃、ANC主动降噪这一些手段下来，加上顶棚和车门立柱位置加注泡沫材料等措施，确实让整车的NVH有所优化。至于大家比较关心的1.5T发动机运转噪音的问题，这点我放在驾驶体验上再细聊。

没有了2.0T+10AT的引进，确实让这个故事少了很多打动人的元素。但要说本田只是拿1.5T来敷衍我们，也未免有点武断。个人猜测是某些原因，让厂家没有着重展开对这台1.5T发动机的详细说明，只是在车型资料上寥寥数笔带过。

但从某些关键字，例如低惯量的新涡轮、排气侧增加V-TEC、低摩擦链条可以看出，同样是自家的1.5T发动机，全新雅阁上的这台的技术更全面些。所以260 TURBO在参数上，尤其峰值扭矩，以及峰值扭矩的出现转速都比现时的CR-V或是冠道更有优势。

试驾体验

其实这次全新雅阁最大的黑科技2.0T+10AT没能来中国市场确实让大家有点失望，估计本田也是考虑到这套动力总成成本太高，放到国内也难免会出现无人问津的下场。所以还是摆上最主力的1.5T+CVT取代过去的2.0L和2.4L。而且根据功率扭矩的不同调校，分有230 TURBO和260 TURBO两个版本。

根据厂家的说法，这台1.5T用上了更低惯量的涡轮，从而让峰值扭矩平台能够提前出现。从账面参数来看，我今天试驾的260 TURBO确实要比冠道240 TURBO的那台1.5T有优势。前者最大功率为143kW/5500rpm，峰值扭矩为260Nm/1600-5000rpm。

动力的表现我想是全新雅阁最能拿得出手的地方，毕竟1.5T发动机用在冠道上也能轻松胜任，现在换上功率更高的版本，应付车身重量还降低了56kg的全新雅阁，显然是更加轻松自如。

要知道以前的2.4L用起来其挺好的，还不至于让人投诉动力不够用，只是过去要通过拉高转速才能获得的加速力度，现在轻描淡写之间已经能拥有。哪怕是习惯了自吸发动机线性和响应速度的老车主，在全新雅阁的这套动力面前依然很难去挑剔什么。

不过在我看来，动力的提升还是次要的。以前对于这台1.5T发动机，让人又爱又恨的地方在于动力表现让人满意，但与之同时，发动机的运转动静还蛮大的。好在全新雅阁上，虽然噪音还是有，但声音里头嘶哑难听的那部分倒是压制住了，不会像CR-V那么明显，听起来会舒服些。加上车身变轻以及动力储备更加充裕了，自然也减少向发动机施压的次数，此消彼长之下，你会觉得雅阁确实比以前安静了不少。

另外，全新雅阁上的CVT变速箱依然不提供手动模拟档位的设定，我们能选择的还是只有D、S、L三个档位。可见厂家还是不想把雅阁打造成过分运动的中级车，但一天试驾下来，其实没有手动模式也没啥关系，因为变速箱足够平顺柔滑之余，反应也确实很快，而且现在多了模拟AT降挡时的转速升降，至少急加速的时候多了些韵律变化，听起来的参与感会更强。

要说全新雅阁最能让人改观的地方，不是我们早已熟知的动力组合，反倒是一直以来包括九代雅阁上都不那么突出的行驶质感部分。轻量化、提高抗扭刚性以及加长轴距以后，开上手的第一感觉更接近于一台德系的中级车，那种底盘能给予的厚实感和韧性，已经不是我们印象中的雅阁。

臀点和重心降低以后其实给到驾驶参与感并没有想象中那么多，只是会让你更容易去找到舒服的姿势去开这台车。相比凯美瑞缩短了悬挂行程以后所带来比较丰富的路面信息，全新雅阁选择的是尽可能地过滤掉。你会发现悬挂滤震的效率很高，以前九代雅阁没有多少信心去走的坑洼烂路，现在大可以放心去辗过。

用上了可变齿比的转向以后，会让全新雅阁开起来更灵活，尤其在掉头的位置，大多数时候都能一把转过去。但转向的初段又适度保留了一点余量，让车头不至于过分敏感。用现在的标准来看，转向助力延续了九代略微偏沉的设定，开起来有点像以前的机械助力，但个人倒喜欢这种手感。可以这么说，全新雅阁选择的进化方向和凯美瑞类似，但路线的选择却不同。雅阁更喜欢以帅气的样子来吸引年轻人，但行驶方面却往舒适继续进化。

0-100km/h加速测试

关闭ESP并切换至S挡，同时踩下油门刹车，CVT变速箱允许起步转速为2500rpm。松开刹车后，推背感不算明显，但有持续不断的加速力度，最终0-100km/h加速成绩为7.6秒。

初段的加速g值保持在0.4g左右，相比同级别一些涡轮增压车型而言爆发力不算强，但胜在持续时间足够长，直至加速中段才有所回落。而且最终的成绩也能把大多数采用自然吸气以及1.5T/1.4T发动机拉开差距，优势明显。

100-0km/h制动测试

全新雅阁采用了EBB电子助力刹车，在刹车脚感上不如九代雅阁那么自然，但刹车力度以及制动力的响应会更加迅速和及时，36.44米的0-100km/h制动成绩称得上优秀。

总结：曾经我也担心，全新雅阁能否在这么多对手的冲击下稳住阵脚，毕竟为了顺应时代的变革和进步，本田给全新雅阁带来很多颠覆以往的东西，例如用上了涡轮增压发动机、更长的轴距、轿跑般的车顶曲线等等。这些改变固然能让雅阁从对手那里拉拢到新的客源，与此同时又难免会流失一些忠实粉丝。但无可否认的是，眼前的第十代雅阁依然能肩负本田中流砥柱的位置，即使牌面上的气势似乎稍弱于凯美瑞，但只要坐进去开一下，你会发现本田还是那个本田，它更强大之余，也学会了用自己的方式迎合消费者的需求。所以请不要妄下胜负已分的断言，按我说这场仗才刚刚开始呢。