让一辆车跑得更快的方法有很多，但什么才叫“最合理”?放以前，所有人第一时间都会想到保时捷911系列——“大家都是差不多的马力，你在赛道上就干不过我了?垃圾!大家马力和圈速都差不多，然而你的实用性却差到连送送孩子老婆上学上班都办不到?还是垃圾!”

而现在，甚至都不用劳烦911，仅仅是718可能就已经够资格给友商们上好这一课了。例如这次咱们测试的718 Boxster S，来自斯图加特的这帮德国佬到底是怎么在一台功能完备到能胜任日常代步需求的敞篷小跑上面，靠一台四缸引擎，就榨出了几乎能比肩超跑的性能，末了还能给它标一个竞争力十足的价格呢?答案和当年主角还是911时一样：鬼知道……

●家族入门级跑车

正如所有曾在赛场上有过辉煌历史的品牌那样，保时捷喜欢讲故事，所以她旗下的每一台跑车追溯起来都有着纯正赛车血统，第一代Boxster师承的乃是上世纪50年代的经典赛车550 Spyder。可别觉得这只是强加于它的身份!中置后驱布局与轻量化的理念可从来没有被忘记过，直到今天亦然。

●以718之名

被冠以718之名并非顺手拈来，因为保时捷718 RSK Spyder历史上还真就是550 Spyder的继承者，在上世纪50-60年代于赛道上为保时捷赢得了大量的荣誉，而制胜法宝依然不在于吓死人的各项参数，仅仅是合理(的动力/水平对置四缸)、合理(的车身结构/中置后驱)和合理(的车重/仅570kg的超轻量化车身)而已，与今天您们能买到的718一模一样。而这次我们测试的718 Boxster S，则可看作为718 Boxster的性能版车型，排量更大动力更强之余，底盘等周边也有一定升级。

●四缸发动机

这次改款，保时捷为718 Boxster安上了一台水平对置四缸涡轮增压发动机，说起来这也是它被冠以718之名的原因之一，保时捷想用这种方式来纪念当年那台四缸机器的传奇。但对于消费者来说，辉煌的历史，能抵得上少掉两个缸而带来的失落吗?或者说，能在其他方面补回来吗?例如参数上?

说实话，为改款车型换上完全不同的动力系统这一举措可谓非常大胆，因为这便意味着车身的中后段需要大动手脚。但无论是出于对成本的控制还是受迫于排放法规的要求，最终换来的结果终究就是少了两个缸，声音某程度上也没有旧款那么动听了。然而另一方面，它的动力却变得更强了，油耗变得更低了，更重要的是，我能花更少的钱(shui)便买到它了!

●全方位提升

正如上面所讲，我猜六缸谜们在得知保时捷Boxster都换用四缸机以后天空都是灰色的，不过先来看看数据：7400rpm后的红线区，2.0T的Boxster车型最大扭矩达到310Nm，今天试驾的2.5T BoxsterS车型则能达到400Nm，官方百公里加速成绩仅为4.4s!我的天!这可是改款前991 Carrera的成绩啊!还没提到其百公里油耗低至7.7L，相对于旧款的自然吸气水平对置六缸来说，这可是一次全方位的提升。

718 Boxster上搭载的水平对置四缸发动机与新款911所用的涡轮增压发动机属于同一系列，虽然有着四缸和六缸的区别，但共通部件的比例并不小。偷偷跟大家说，S版车型的涡轮还用上了保时捷独步天下的VTG可变几何涡轮增压器，简单描述就是能在不同转速下改变排气侧涡轮导流叶片的形状，保证低转速时足够的扭矩输出之余不影响高转速时的排气通畅度，从而达成在不影响最大马力输出的前提下改善涡轮迟滞现象的目的。

●看得到的变化

鲜明的家族特征已成为一种符号，都说保时捷的设计师是最好当的，然而要在如此成熟且具有符号性的外型上再进化可绝非易事。大体轮廓依旧经典，可细看之下升级之处可真不少。

●对手不再可怕

就算迎来了换代的全新奥迪TT与TTS，拥有更纯粹跑车基因的保时捷718 Boxster也不畏惧，以近似的价格(当然不计选装)买到更强的动力与更有乐趣的驾驶感受难道不是一大快事?当然，在潜在用户的的眼里或许“回头率”才是重点。

但无论怎么说，以跑车论的话，我认为在这点上718 Boxster已经做到了这个价位的极致。或许，保时捷更应该担心的是客户在展厅突然就理智起来，最终提了台Macan回家吧……

●更似超跑

平日里很难想象那种久违的驾驶感受，所谓人车合一，大概就从我紧握718的方向盘那一刻开始，紧致的踏板脚感，精准的油门响应都能给予我极强的信心。虽看似咄咄逼人，但熟悉了之后便会发觉它比所谓钢炮之流更易于掌握，它足够简单，因为它足够纯粹。

因为有涡轮的存在，扭矩爆发得更快，而独有的VTG技术不会让你体验到涡轮迟滞的尴尬，出色的响应速度让420Nm的最大扭矩在发动机不到1900rpm时便能悉数爆发并持续至5000rpm。快!已经不足以形容这种感觉了，因为中置引擎只不过在我身后30cm的地方，并且动力直接传递至后桥，暴躁的气氛一触即发。这感觉很到位，你能清楚体验到脚下每一寸深入之后所带来的推背感，并且伴随着近在咫尺的轰鸣声。

四缸机的轰鸣声不如六缸?说真的，大可不必在意这些细节，虽然低转速时这台四缸机的声音听起来就像是呼吸不畅甚至是咳嗽一样怪怪的，而高转时涡轮又把该有的甜美高频都掐掉了，但用上Sport Plus模式的话，换挡和收油时的回火爆鸣终归还是能赚回一点安慰和目光的。

7速PDK变速箱的换挡绝不会在轻松漫步时打扰到你，它甚至提供了巡航模式，巡航模式只需松开油门，便可以进入“空挡滑行”，踩下油门或刹车后的结合又足够迅速而平顺。降挡往往在深踩油门的一瞬间即可完成，如此直接迅猛的速度让换挡拨片不再鸡肋，巡航时踩入kick down甚至能让PDK连降四挡完成加速。

●亦可轻松游车河

不只是风驰电掣，闲庭信步也同样有乐趣。尽管是一台纯正的跑车，日常通勤时你能感受到718 Boxster底盘出色的滤震效果，行驶在铺装路面时的舒适度甚至要比许多轿车来得好，而超短的悬挂行程与极低的重心又能给我足够的信心。得益于水平对置布局自动配平的特性，为追求输出直接而被紧紧锁在车架上的引擎也并未传来过多恼的人震动，特别是双手因为不再怕被震麻，能更用力地抓住方向盘，好好享受经工程师精雕细琢的转向调校。

718 Boxster S虽然是保时捷的入门级跑车，它从一开始却是按照“小超跑”的标准来打造的，那么在专业场地上它的表现以及各项实测性能参数，就自然是不容错过的。别担心，在下文里，上述内容都会为您一一呈上。

● 更直接的转向系统、更强的制动系统

转向机来自911 Turbo，转向比更直接、更灵敏，针对718 Boxster进行了调整，据介绍电动机械式转向系统的直接响应性提升了10%。而更加注重舒适性的动力转向系统升级版则作为选装配置提供。

此外，入门版的718 Boxster使用了之前Boxster S使用的制动系统，而718 Boxster S更是采用了911 Carrera的四活塞制动卡钳。

● 扭矩引导系统 (PTV)

这套带有机械锁止式后桥差速器的保时捷扭矩引导系统，可以根据不同路况实时改变后轮两侧的扭矩分配，例如我们快速入弯时，系统对内侧后轮施加适度的制动力，与此同时外侧后轮则获得更多的驱动力，从而使得车辆沿垂直轴产生一个附加的横摆运动，进而辅助车辆过弯。

显然，718 boxster S中置后驱的布局、凌厉的转向、精密的底盘动作，有了这套系统的加持更是如虎添翼，尤其弯道中有着更出色的动态表现。当然，这个是选装配置，而我们测试的718 boxster S就选了这套系统，这次小赛道中可以好好体验一番那干脆利落的弯道表现。

● 主动悬挂管理系统 (PASM)

保时捷这套PASM系统想必大家也不会陌生，在旗下其他车型已有搭载。这套电子减震控制系统简单来说，它可以更加不同路况和驾驶方式(采集横向加速度、转向角、制动力、发动机扭矩等等数据 )来主动调节各个车轮的减震阻尼，更好地兼顾舒适与运动。

可通过档把旁边的减震器按钮主动调节悬挂的软硬，可以在舒适与运动之间切换。如选装这套PASM主动悬挂管理系统，要比普通版车型降低10mm，而718 Boxster S更是降低20mm，进一步降低车辆重心。

另外，在Sport驾驶模式下，悬挂也会变得更硬，同时PDK双离合变速箱也会延迟升档时刻，使发动机保持在更高的转速下，进而提供更直接的动力响应。如选装运动型排气系统的话，在此模式下也会自动激活。

● Sport Chrono 组件

还有不得不提的是Sport Chrono组件，虽然这次测试车型并没有选装，这里还是简单说一下。首先方向盘上新增了一个模式开关(还有仪表盘的计时器、中控台的性能显示器等)，提供“Normal”(标准)模式、“Sport”运动模式、“Sport Plus”运动+模式和“Individual”个性化模式。

另外还提供了“弹射起步”、“赛车换挡策略”等功能，此外还增加了一个“Sport Response”功能，按下按钮后即可以让车辆进入“狂暴”状态，也就是输出最强的性能，持续时间大约20秒，这是首次出现在Boxster车型上。

● PSM运动模式

选装了Sport Chrono 组件后，PSM车身稳定管理系统在全开与全关以外还增加了一个PSM运动模式。这个模式的好处在于，PSM可以允许车辆出现滑动、甩尾的情况，而驾驶员不用冒着全关车身稳定管理系统的风险就可以享受到轻微突破极限时的操控乐趣。

当然了，这个功能主要在低速的情况下才会允许有较大的自由度，如果车速过高(如上到100km/h的速度)还是会趋于PSM全开的保护状态。

作为一款跑车，常规的性能测试自然不可少，除此之外我们更想与它进行更深入的“交流”，更何况这是一台有着水平对置发动机、中置后驱布局的保时捷，这样难得的机会我们自然不会错过。为此，我们在封闭场地搭建了一条趣味小赛道——PC赛道，可尽情玩上大半天，想想都觉得激动!

为了能充分体验到718 Boxster S的各种性能，我们搭建的小赛道也花了不少心思，里面设置了各种“路况”，其中包括直线加速、90°弯、U型弯、18米绕桩、定圆绕圈、紧急变线制动等等，以增加可玩性。略为遗憾的是，场地的抓地力一般，强大的动力很容易突破轮胎抓地力，很多时候还远远达不到车辆的极限。So what，一样可以玩的很high!

●场地测试报告

因为车重足够轻、轴距足够小、还是平衡性相对较好的中置后驱布局，所以718 Boxster S在像这次这样的小型跑道上是有很大的优势的，简而言之就是“卡丁车”配“卡丁赛道”。

由于PDK变速箱的弹射功能实在强悍，所以即便是静止起步而且直道总长有限，到刹车点的时候718 Boxster S的尾速还是达到了110km/h左右，已经要留出直道总长的近1/3用来制动了，这还是在低车重和搭载了高性能制动总成+高性能轮胎的前提下。

顺带一提，静止起步的前提下要体现出最佳成绩就必须使用弹射起步功能，而718 Boxster S上此功能是必须要在Sport Plus驾驶模式下才能使用的，因此在场地测试环节，车辆驾驶模式都是在Sport。

大脚制动杀入第一个直角弯时，强而有力的悬挂系统正如所有超跑一样，能把车身姿态变化控制在相当有限的范围之内，整个过程并未发生明显的重心转移，只需要按照最教科书的方法，逐渐松开刹车同时加大方向盘的角度，718 Boxster S就能很听话地入弯。

短短的三个桩桶按理说是看不出最后动态变化经叠加后对车身的扰动的，但正如上面所讲，718 Boxster S那超跑一般强健的“四肢”从源头上就已经把多余的重心转移扼杀了，所以我相信即便再多加10个20个桩桶，影响也是甚微的。

小直径的定圆绕行能很好地试来自底盘的机械抓地力多寡乃至整个调校的优劣，而718 Boxster S的表现堪称教科书般优秀，慢慢加深油门提速到极限附近，车辆会以轻微的推头来告诉你当下的状况，继而PTV扭矩引导系统开始作用，你能明显感觉后轮的路线会锁得更紧。而最直观的反馈是，调校几近完美的底盘几乎榨取了轮胎100%的潜能，以至于你甚至会产生轮胎是不是不够好的怀疑。

由于试驾车没有选装Sport Chrono组件，所以并不提供可让PSM开放更大权限的PSM Sport模式，测试中我们发现Sport模式下PSM逻辑还是偏保守，介入时机经常过早而且频率也过多，为了追求更快的圈速，后来我们手动关闭了PSM(极不建议模仿!)。此时，每次来到绕圆后加速出弯的这里，我们发现718 Boxster S展现出了史上每一台保时捷跑车都拥有的特质：小心控制右脚油门让车尾带着些许侧滑出弯，你将得到最快的速度!

再经过的最后紧急变线中制动，便算是完成了整条跑道。当天718 Boxster S跑出的最佳成绩为40秒55，作为对比，编辑自家的高尔夫MK.VI 1.6L自动成绩大概是1分05秒左右，差距达到了25秒!下面奉上来自三个不同角度的车载视频：

0-100km/h加速

正如所有保时捷跑车一样，718 Boxster S是带有弹射起步功能的。实现起来也很简单，只要驾驶模式挂入Sport，然后油门刹车同时到底把转速拉高到一定幅度(718 Boxster S的话是5000rpm)，然后松刹车就可以了。整个起步过程干净利落，而且只要路况不差基本可以做到不打滑，效率超高。而最终我们测得的成绩为4.59秒，和官方标称的4.4秒只差了0.19秒，算是非常出色。

100-0km/h制动

作为一款调校硬桥硬马的跑车，姿态控制方面自然是无需多谈的，而S版车型升级的制动系统及四条来自优科豪马的轮胎也发挥出色，最终35.28米的成绩即便以超怕的标准来衡量也是完全合格的。

● 全文总结

身份上，718 Boxster S是保时捷的入门级跑车，然而在它身上我们却找不到多少妥协的踪迹。是的，因为潮流它也不得不告别自吸、告别六缸，转而用四个缸加一个涡轮增压器来同时兼顾性能与燃耗，但这不也同样是我们消费者的诉求吗?再加上其他各方面的升级，“几十万就能买到超跑体验”这句话可绝对不是瞎说。而即便718 Boxster S再怎么强终究还是突破不了家族里老大哥911所给它设定下的“天花板”，然而，能让像宝马M2这样的对手日子没那么好过，不就足够了?