2020款斯巴鲁Outback是一款全新设计的车型。它提供了很多新的便利功能，驾驶体验也得到了很大的改善。其中很大一部分来自于底盘的改进，实际上，大量的工作是为了使车身外壳和悬架子框架更加坚固，从而使悬架附着点更加坚固和稳定。

不要让这些刻板的谈话让你觉得骑行本身很僵硬。它不是。任何悬架调优工程师都会告诉你，一个稳定的平台是必要的，即使目标是平稳行驶。刚性的连接点使它更容易控制骑乘运动和道路上的缺陷，这些部件正是为这项工作而设计的——弹簧、阻尼器和悬架衬套。

那么让我们来看看斯巴鲁在新内陆做了什么。我们即将看到的不仅适用于内地车，但密切相关和重新设计的2020年的遗留轿车以及。

斯巴鲁(Subaru) Outback这样的车型使用了支撑式前悬架，这并不奇怪，但从这里开始，一些细节看起来确实很奇怪。

像任何支杆悬挂一样，转向轴(黄线)是由支杆顶部的枢轴衬套和下球关节的中心来定义的。当轮子转动时，整个事件将围绕这条线旋转。

新设计的2020年版Outback的下控制臂(红色)现在是一个轻量化的铝制部件，而不是去年使用的钢铁块。和以前一样，有一个“直接作用”的稳定杆连接(绿色)，连接到支柱外壳上，这样的安排最大限度地提高了稳定杆的效率，因为相对于车轮运动，运动比率是1比1。至于稳定杆本身，它现在是空心的，以节省一点重量。

这个垫片(黄色)将身体相对于悬浮物提起。内地有一个，但低骑的传统轿车没有。间隔将手臂向下推(或身体向上推——随你挑)，所以这意味着内陆的加固支架(绿色)也将不同于遗留的。

当我们在这里的时候，看看垫片下面的圆形橡胶衬套。你看到的那个直接指向你的空白空间和正方形的突起，在短时间内就会变得有意义。

斯巴鲁不能简单地把一个垫片放在后下部控制臂的支点上，然后说它很好。他们必须在前线做一些同样重要的事情。但前面的子框架(绿色)是一个大的一块从上到下。他们所做的是在它和内地人的身体之间滑动一个长的平面间隔块(黄色)。在垂下来的点焊缝后面很难看到，但是它在那里——它和我们在上一张图中看到的间隔一样厚。遗留下来的没有这个，所以它的子框架会看起来更薄，因为它会滑出更多的和在后面的悬挂体焊缝。

前后较低的控制臂枢轴支撑与一个宽板(黄色)在底部，以给予这些关键的前悬枢轴点额外的力量。它的前缘有一个大的u形缺口，那是用来容纳通过的平面四引擎的排气系统。

较低的控制臂有一个独特的l形。向上的部分——冲击——无论如何都会进入弹簧和阻尼器。横向转向载荷(黄色)主要作用于l形臂的前向衬套。

但是当你碰到一个坑洞或其他尖锐的凸起时，负载路径会发生变化，因为总会有一个向后的部分——粗糙性。在这里，前衬套更多的是一个枢轴点。球节(绿色)处的后向冲击旋转约90度，成为后衬套处的向内脉冲。这就是我们前面看到的衬套的空洞和方头发挥作用的地方。这些特点是校准，以允许刚刚足够的给予，以消除边缘的传入脉冲，而仍然保持控制。

毫不奇怪，看到较低的控制臂的内枢轴(黄色)没有任何规定的弧面调整。这是你从来没有见过的高杆前悬吊与一个l形的手臂。也就是说，斯巴鲁内陆提供了一种方法来调整外倾角。它隐藏在上部支柱安装螺栓(绿色)。

双螺栓支撑支架是相当常见的，但他们通常不给你任何容易的方法来调整外倾角。在大多数情况下，Struts是不可调的。一些零件目录中会有带有小轴的“应急螺栓”，如果需要的话，这些小轴可以被替换，这样你就可以操纵这些小轴来进行粗略的调整，但是这样做是不好的，原因有很多。主要是，他们根本没有很好地把握自己的调整。

斯巴鲁的方法是一个更完善的版本的崩溃螺栓概念，更稳定。较低的螺栓只是一个圆孔中的螺栓，但较高的一个(黄色)有一个内部偏心，骑在一个垂直的槽。当然，你必须放松这两个，但一旦这样做，你可以旋转上螺栓头(在隐藏的远侧)，以移动偏心，使您的拱度调整。从来没有任何进出斜坡像有一个缩小直径的崩溃螺栓，所以调整保持牢固，一旦你扭矩的事情紧。

即使带着轮子，你也总能知道(或几乎总是)车辆的转向装置是在前轴前方还是后轴后方工作。在几乎每一种情况下，它将对面的刹车卡钳上。从这个有利的位置很容易看出他们无法共享同一个空间。

大多数前轮驱动的跨界车将采用前轮刹车和后轮转向，因为横向发动机及其传动装置占据了前轮转向装置的位置。但斯巴鲁的纵向安装的四平发动机允许使用前置转向(绿色)，所以我们看到后置刹车。从这个有利的位置，我们还可以看到双活塞(黄色)的权力这些滑动卡钳刹车。

即使从这个距离，我们可以看到后悬架肯定不是基于支柱。有一个漂亮的铝制上叉骨，一个盘绕弹簧/减震器总成，还有其他一些有趣的部件。

上面的铝叉骨完美的形状解释了为什么这些通常被称为a臂。它的内部枢轴，以及所有其他的悬挂成员，我们将很快看到，螺栓到一个大的钢子框架(绿色)。这副车架经过彻底的重新设计，硬度是去年的两倍，部分原因是它广泛使用了高强度的钢材。

这个子框架与安装点之间用大的间隔(黄色)隔开，提高了内陆的身体提供额外的净空，正如我们在前面看到的。相关的老式轿车坐起来更低，尽管它使用了相同的后副车架，因为它的间隔更薄，看起来更像洗衣机。

在下面，两个独立的链接被安排来近似一个叉骨。但这里的关键词是“近似”。这不是双横臂悬挂。它是一个多连杆悬架变体，采用一个单一的上部横臂和额外的链接。

虽然两个连杆各自的职责有所重叠，但后连杆(绿色)更多地与横向载荷和外倾角控制有关，因为它几乎与底盘成直角。前一个(黄色)角度沿汽车的长度，以一个更大的程度，所以它是更多地涉及到前后的枢纽低端的位置。

与此同时，在他们两人的上方，有一个短的脚趾连接(红色)。想象一下，红色和绿色的连杆一起向上移动，就像汽车在右转弯时那样，车身向左滚动。脚趾连接将扫过一个更紧的弧，因为它是两个中较短的，这将倾向于把轮胎的前面拉向内，以创建滚动诱导的脚趾，这是一个有益的特点，因为它抵消了过度转向。

这个替代视图显示了相同的三个链接和漂亮的铝轮毂载体-也称为直立-他们都安装到。脚趾链接的内枢轴(黄色)是你会发现一个偏心设置静态脚趾在。

后轮毂(黄色)看起来非常整洁和有组织。后刹车软管很好地固定在一个钢制弯管上，然后它又切换回橡胶，通过一个优雅的弯管连接到刹车卡钳上。为什么在那里?因此，您可以轻松铰链打开滑动卡尺和更换垫没有做任何液压管路。如果你在更换刹车片的时候，考虑打开液压系统，那你就错了。

我们的后下环节做了很多，而不仅仅是帮助定位车轮在空间。它还承担了卷绕弹簧/阻尼器总成(黄色)的负载，更不用说汽车从上往下压的重量了。因此我们将它的状态从连杆提升到控制臂。

后稳定杆(黄色)也进入下控制臂。进一步在内部，下控制臂的内枢轴缺乏任何规定的后拱度调整。

内地的外端较低的控制臂与车轮同步移动，而内枢轴一点也不动。弹簧和减震器大约在80%的位置上安装，所以车轮每前进一英寸，减震器就会压缩0.8英寸，或多或少是这样。稳定杆固定在手臂60%的位置，所以它的运动比率大约是0.6比1。

内陆骑乘18乘7英寸铝合金车轮与55毫米偏移和225/60R18横滨Avid GT BluEarth轮胎。每一个组件重53磅，这是比赛的标准。从越野的角度来说，这个尺寸正好小于29英寸，这是相当健康的。有些公司会在内陆地区安装更大的全地形轮胎，但一定要注意，当有支撑悬挂时，不要太过火。限制因素，这是你不能做太多的事，是在前轮胎顶部和支柱的下弹簧架之间的间隙。

内陆提供了一个惊人的数量的越野车清关，这是有趣的是，看看有多少是获得了简单的间距较高的车身顶部悬架组件，有很多共同点与斯巴鲁的传统轿车。我敢肯定，还有许多其他的不同之处在这次演习中没有表现出来，比如转向轴的长度和各种线束的可能变化，但变化的主要因素，至少，是显而易见的。

本文作者丹•埃德蒙兹是一位资深的汽车工程师和记者。他曾在丰田(toyota)和现代(hyundai)汽车开发工程师的职位上工作，主要从事底盘调优，并在Edmunds.com担任汽车测试主管14年(与现代没有关系)。