2012年，雪佛兰把第一款真正意义上与全球同步的中级车——第八代迈锐宝引入国内市场，大家都知道，SGM是想靠这款旗舰提高雪佛兰品牌形象的。至于后来事与愿违优惠幅度一提再提最终荣获“XX三宝”之首的名号，不提也罢……但是再怎么样，靠着高性价比，第八代迈锐宝的销量终究是打开了，民众基础也总算有。

而现在，乘着海外车型换代之机，第九代迈锐宝化名迈锐宝XL再战中国车市，到底各方面都有显著提升的它能不能从此告别“靠低价卖车”的宿命，成功逆袭化身高富帅呢?

1.好看好用还省成本的新设计

毕竟是换代车型，所以迈锐宝XL与老款迈锐宝的差距也不仅仅是细节特征上，而是整体结构都有不同了。可以看得出新车追求更流畅的线条和更低矮的视觉重心，车长和轴距是真有提升咱不说，但看起来比老款更宽更扁的这个就真的是设计师的功劳了：实际上新老款的车身宽度是完全一致的。

更长的轴距自然会带来更好的空间，特别是后排空间。只是相比起那几厘米的余量，新车座椅在人机工程方面的提升更让我印象深刻。如果大家记得的话，其实第八代迈锐宝上那“OSCAR座椅”的舒适性已经是核心卖点之一，而在这样的高起点之上，迈锐宝XL不论前后排座椅都还是能让人明显感受到进步，这本来就不简单。更不简单的是，前排座椅为了减重，无论宽度和厚度都是被大幅削减了的。很难想像这纤细的新座椅，却还是能提供与老款一样，甚至比老款更好的沙发般的包裹感。

如果说外观的升级明显让迈锐宝XL看上去档次更高，那进入车内这种感觉会更明显。正如姐妹品牌别克那样，雪佛兰新世代的产品在内饰的设计和用料方面功力都提高了不止一个档次。之所以说的是设计和用料的功力，而并不直接说设计和用料，那是因为新车内饰仔细看的话，软性材质等实际上是比老款少了很多的，相信整体成本也不会比老款高。但好料却都用在关键部位上了!而且搭配得也特和谐，完全看不出廉价的味道。特别值得一赞的是电容式触摸中控屏幕，比主流的电阻式好用得多，而且背后的车载系统也足够友好易上手。

2.苦练轻功，勇夺“最轻中级车”之名

提起美国车你会想起什么?无论是“厚重”还是“笨重”，我相信你想出来的这些形容词当中总会有个“重”字吧?Well，not anymore。迈锐宝XL所采用的E2XX平台作为老款Epsilon II平台的升级版，最大的进步就是减重，单车架就省下来了48kg，整车的话更是达到了120kg，足有两个成年人的体重。

说句公平点的话，其实上一代迈锐宝1.5吨的体重对于中级车来说也已经是相当不错了，所以这次迈锐宝XL的瘦身与其说是“甩赘肉”，不如说是“修轻功”。到了什么程度?目前来说，基本上在所有你听说过的中级车里面，迈锐宝XL就是最轻的一款(迈锐宝XL不提供手动版本，而手动变速箱可以轻松比任何形式的自动变速箱轻个几十KG，公平考虑这“最轻”的对比里一概不考虑手动挡车型)，甚至比创驰蓝天技术加身的阿特兹和MQB平台出品速派都轻。

千万不要以为减重了就是用料更少了就是不结实了，迈锐宝XL的车身的刚性相比现款也是同样有显著提高的。这主要归功于高强度钢、超高强度钢甚至是热成型钢的应用比例大幅提高，与此同时在得益于电脑技术的帮助，也能在设计初期便达成以最少的材料获得最大的强度这一目标。在迈锐宝XL车身的架构中，超高强度钢整体占比达到了40%，大大提升了车身的安全性能之余，车架抗扭转刚性高了23.4%，可以说连操控都会好上一个档次。

3.配置——好钢只用在刀刃上。

上一代迈锐宝之所以还是没有被消费者归类到“高端”的行列中，很大的原因就在于配置方面还是有点难以脱离“经济适用”这几个字的尴尬。而到了迈锐宝XL，在这方面的进步就比较明显了。

无论与现已停售的老款车型相比，还是与改款后作为类似于“经典款”以填补迈锐宝XL定位上升后所留下空缺的新款车型相比，迈锐宝XL在配置上都有针对性较强的优化，主要集中在一些市场上能见度颇高而老款车型上却未能看到的配置。

然而，如果把比较的对象换成竞品，那就会发现配置方面迈锐宝XL虽然没有明显的弱项，但同样也没有明显的强项。叫价相似的前提下它不比速派提供更多的配置，而配置水准只小幅领先的时候它又要比蒙迪欧贵那么一点。当然，成本有限的前提下其他技术越先进那配置稍稍将就一点也是可以理解的，况且旗舰车款2.5L自动锐尊版其实也就比1.5T锐耀版贵3万而已，配置却异常齐全了，真有要求的消费者大可以选它。

● 试驾体验：轻而不浮

代号为LFV的1.5T Ecotec引擎是通用旗下最新一代动力，直喷、增压和双可变气门正时这三大件不用说，连缸顶中置直喷喷嘴、发动机自停启和排气歧管缸盖一体化等一系列近年来才出现的新技术也有搭载。结果就是，新机型的输出达到了125kW/170PS @ 5600rpm、252Nm @ 2000-4000rpm，排量减少的前提下，扭矩还能比上代车型搭载的代号为LLU的1.6T引擎多出17Nm;而且与此同时排放和油耗都大幅削减。

海外版车型的动力选项为1.5T和2.0T，都匹配6AT手自一体变速箱。而国产版车型则提供1.5T和2.5L动力，本次测试的1.5T车型匹配7速双离合，而2.5L则对应6AT手自一体。值得一提的是1.5T+7DCT是已经搭载在SGM好几款车型上的成熟方案了。

试驾当中，1.5T引擎扭矩大而且释放时机早的特点，配合传动效果直接的双离合，带来了非常敏捷的油门反馈。特别是始于20-80km/h的中段提速，整个过程中非但没表现出明显的涡轮迟滞，而且增压引擎偏好于留在中低转速区间发力的特性，甚至会让人觉得这台小排量引擎工作起来还没老款的2.4L SIDI那么吃力的错觉——当然，这里头120kg的减重也发挥了至关重要的作用。

“轻快”正正就是这套1.5T+7DCT动力系统，在大多数用户平日里所面对的大多数路况中给人的感觉，这种感觉有点类似于大家都很熟悉的大众集团的各色车型，却与通用集团一贯以来这个级别的车型的调校风格相去甚远。老一点的通用中高级车型，总是会在每次踩下油门的时候给人一种发动机与车子互相在“撕扯”的感觉，所谓的厚重感也很大程度上来源于此。当然，这感觉90%是因为液力变矩器，而在迈锐宝XL的1.5T车型上，液力变矩器已经被两组离合器取代了。

很难说从厚重变得轻快是好还是不好，这终究是一个各花各眼的喜好问题，但如果真要挑毛病的话，那么迈锐宝XL的1.5T车型，大概就真的只有20-80km/h的这个窄小的区间能让我100%满意的了。小于这个速度的话，双离合变速箱天生对低速低挡位行驶的不适应性就会开始表露，要碰上了走走停停的拥堵路况的话，情况甚至还会更糟糕;而一旦超过了80km/h，“仅仅”170PS的功率又会在这么大的一辆车面前开始显现出底气不足的窘况，当有提速的需求时，油门踏板也不得不越踩越深才能得到想要的回馈了。

好吧好吧，你们没猜错，相比起双离合我的确更喜欢传统一点的AT，我认为对于中级车来说质感有时候比效率更重要。但迈锐宝XL终究是有提供匹配AT的动力选项的，所以在这里我们是时候把话题转到底盘和操控上面了，因为变速箱还能选，而底盘素质却是无法改变的。

谈到迈锐宝XL的底盘，绕不开的一点就是整车高达120kg的减重。这一点体现在驾驶当中还是十分明显的，因为你再也找不到老款车型上那中厚重得甚至有点沉重的质感了，取而代之的是十足十的灵活。特别是转向，从君威到老款君越再到老款迈锐宝，只要是Epsilon II平台的出品，转向过程中都有一种标志性的十分明显的推头(转向不足)，而到了迈锐宝XL上面，这感觉就完全消失不见了。甚至于即便其车身尺寸较上一代还有增长，但开起来却更像是一台紧凑级家轿般轻松自在。

如果把老款迈锐宝的悬挂硬度比作10的话，那迈锐宝XL悬挂的头段硬度大概是5，末段则是12左右，硬度随悬挂压缩而不断均匀地提高，而且整个可压缩行程相比老款也短了不少。这样的设定使得新车在面对颠簸的时候，即便车身轻了不少，每个轮胎也仍然能保持相当好的贴地性，悬挂上面的车身则更是波澜不惊，犹如航行于海面上一样滑溜。而到了弯角，后半段足够硬的悬挂又能提供良好的支撑，给予人特别充足的信心。

最后谈谈NVH，大家还记得老款迈锐宝的“深海静音”吗?如果当时的表现就已经能让你满意的话，那到迈锐宝XL就绝对足够让你惊喜了。新车通过CAE计算机模拟，在车架开发的时候就已经针对震动源头做了优化，可以说是从根源上便杜绝了噪音的形成，再加上像LASD液态水性阻尼隔音垫等新的隔音材料的引入，整车的行驶静谧性可谓相当优秀，之后的噪音测试中大家可以看到具体的成绩。

0-100km/h加速

一如所料，双离合变速箱在起步瞬间对转速有着较大的限制，所以从头到尾轮胎都没有发生任何打滑，但看似平淡的加速却有着不错的效率，最终成绩对于这台1.5T动力的中级车来说相当不错。

100-0km/h制动

调校得当的底盘和宽度达到235的马牌MC5轮胎是制动成绩的有力保证，整个过程中ABS的工作也十分高效，能在略有潮湿的路面环境下侧出39米以内的成绩也真的算是非常优秀了。

噪音测试

深海静音2.0技术带来了相当不错的静音效果，即便测试当天路面有积水带来了额外的噪音(否则不同时速下应该还能降1-2个dB)，也能达到这样的成绩。

整体评价：虽然我能了解SGM在国产的1.5T车型上，以双离合代替海外版6AT的考虑在哪里，然而对于一款中级车而言，有时候质感真的会比那百公里零点几升的油耗更加重要。而这种对细节的追求，某程度上也是可以用于判断一款车底子里到底算不算得上是“高富帅”的。