C4世嘉的1.6L车型作为厂家和消费者双方面都认同的销售主力，1.2THP更是环保与动力的双修好手，两款动力自推出以来便是吸睛至极，以至于车系中的旗舰1.6THP车型反而有点淡出大家视野的趋势。但问题是，它真有如此高高在上，以至于就该被束之高阁吗?

● C4世嘉的定位及主要竞品

C4世嘉作为世嘉的换代产品，依旧是国内市场的专有车型，虽然名字带“C4”，但在底盘并未采用海外版C4的EMP2平台，而是在旧款世嘉的基础上优化而来。升级主要在动力单元部分，不但引擎方面引入了PSA最新的THP系列，此前一直被人所咎病的4AT也终于被6AT所替代。可以说这样的做法既提升了产品的核心竞争力，也很好地控制了成本(以及相应的售价)，对车企和消费者而言都有好处。

这种造车模式的开创者可不是东风雪铁龙，因此大家也能猜测到，C4世嘉无论从哪方面看，其竞争对手都指向了同一款车型：上汽大众的朗逸。

有着与朗逸相似的身世，C4世嘉的整条产品线都可以说是迎着朗逸来确定的，包括售价：首先在车系的入门车型方面，C4世嘉的定价无论是手动版还是自动版，都是刚刚比朗逸低那么一点;而在作为车系产品力担当的高配车型方面，首先C4世嘉从1.2THP开始的动力便已经从参数上胜出了朗逸的1.4TSI了，而1.2THP和1.6THP两款旗舰版车型在配置稍稍领先对手旗舰款那么一点的前提下，在价格上包抄了对手(也就是说消费者能接受三缸的话可以选择报价更低的1.2THP，否则1.6THP也仅仅需要多加5000块而已)。

当然，考虑到消费者也不会从这种角度去做购买决定，实际上在合资品牌紧凑级这一分类中几乎所有有着相近价格区间的、偏向家用范畴的车型，都可以说是C4世嘉的竞品。然而，考虑到这一级别里日系车型普遍少有涡轮增压动力，所以也可以认为C4世嘉还是更偏向与欧美对手打对台。

● 1.6THP比1.2THP多的不仅是0.4L排量和31PS马力，更是“少了”的那个气缸

1.6THP+6AT的组合在之前的C4L上面就已经为大家所熟知，除了THP系列引擎所引以为傲的澎湃输出之外，相对优异的燃油经济性也博得了不少用户的欢心。至于1.2THP，作为后期推出的产品，在升功率方面虽然再有提高，让这台三缸机的动力性已经不比1.6THP吃亏太多的程度。

然而，1.6THP相比起1.2THP可不仅仅是排量及对应的动力提升那么简单。首先我们不应该只看到1.6THP更低的升功率，对于涡轮增压引擎而言，舍弃一点最大功率往往能换来更佳的低转速输出响应。从数据可以看见1.6THP的扭矩平台输出转速比1.2THP提早了350rpm到来，仅仅1400rpm便可以爆发最大扭矩。不要小看这区区350rpm的差距，实际驾驶中，特别是在市区道路这样的低速行车环境中，更早来临的发力点不但车子的压力小了，而且驾驶者也会更觉轻松。

此外，1.2THP和1.6THP还存在着三缸与四缸的区别，虽说我敢打包票PSA的这台1.2THP算得上是市面上噪音和振动抑制方面做得最好的三缸引擎之一，但终究在声音和震动方面也是很难与有着天生优势的四缸引擎相比较的。再加上刚才提到的低速行车环境时较大排量可以用更低转速更轻松地应付的特点，可以说C4世嘉的1.6THP车型和1.2THP车型之间的主要差异远不止是动力，更在于行驶质感。

● 1.2THP旗舰型意向买家不妨考虑直上1.6THP

事实上，从C4世嘉的车型配置设定上也能看出1.2THP才是厂家眼中的明星，毕竟1.6THP车型与1.2THP的顶配相比，并无任何独有的配置(如果大一点的轮圈和宽一点的轮胎也算的话，那就只有这个了)，也就是说抛开动力系统的话连厂家都没给消费者留下任何再上一级的理由了，但事实真是这样吗?

上面也提到过，单单是动力系统方面，虽说1.6THP和1.2THP的动力性能差距不大，但因为气缸数量与排量的差别还是会在行驶质感上有一定差距的，这算是一个理由。而更重要的是，由于两者间配置并无落差，所以价格方面，1.6THP也就比1.2THP的顶配多出1.1万元而已，两者享受着同排量等级的购置税和车船税率，而且相信销量更小的1.6THP在经销商终端也会有比1.2THP更大的优惠幅度。这么看来，如果您本来就打算买1.2THP旗舰型了，那还真不如再加那么点，直上1.6THP。

● 试驾体验：披着暖男外衣的猛兽

C4世嘉的这台1.6THP引擎此前早已搭载于C4L上面，输出参数没变，还是123kw(167PS)@6000rpm、245Nm@1400-4000rpm。与2015款的C4L一样带有自停启功能，而且因为车重原因，工信部油耗数据要比C4L更低，达到了5.9L/100km，这样的输出参数之下，油耗算是非常出色。

变速箱方面也是与C4L一样，只提供一款6速手自一体可选。不得不说的是这台变速箱与1.6T引擎之间的匹配做得相当不错，正常驾驶当中非常善于利用涡轮增压引擎低扭充足的这一特点来实现驾驶者的提速需求，而不是动不动就降挡拉高转。

能够尽量把转速留在较低区间，不但能达到节油的目的，而且整个提速过程来自发动机的噪音与震动也更少了，遇上需要快速改变油门深浅的路况时，也不至于把变速箱逼进“换不及挡”的窘况里头。此前我们也试驾过C4世嘉1.2THP车型，在行驶中变速箱会把引擎转速维持在2000-2500rpm的区间内，而1.6THP车型的话，80km/h以内的时速，就基本都能保持在1500rpm左右了。上面一页提到的“排量更大”的好处，也正正在这里。

除了会针对1.6THP来设定不同的换挡逻辑甚至是齿比之外，即便是与C4L的1.6THP车型作横向对比，C4世嘉上面的这台6AT在反应速度和换挡时间方面，都有能被驾驶者所感知的显著提升。不过相信这只是因为定位不同而作出的不同调校，而非实质上的升级，因为对应地其平顺性表现也会比C4L欠奉那么一丁点——当然，还是在完全可以接受的程度。

四缸引擎相对于三缸的优势也得到很好的体现：如果说C4世嘉1.2THP车型在发动机隔音隔振方面的得分是85分的话，那C4世嘉1.6THP就是妥妥的95分甚至更高。这并不是因为两者间车身NVH工程或用量方面有什么不同，这是噪音/震动源头上的差别所造成的区别。特别是在较高转速区间的时候，四缸的1.6THP在音质上还是会比三缸的1.2THP来得更圆润一点。

而且，由于增压值较1.2THP低那么一点，所以1.6THP引擎在高转速区间的动力衰减也明显有减少，深踩油门时所得到的畅快感除了来自于那31PS功率上的差值之外，更重要的是发力一直持续到6000rpm的那种线性。

转向方面，印象中PSA这几年的出品除了C5之外，无一例外方向助力都调得比较大，配合大小适中的方向盘，即便实际上其转向的精准度在同级中算不上十分出众，但开起来也会给人车辆非常轻盈灵活的感觉。但叫人意料不到的是这么轻巧的转向实际上却是液压助力的结构，因此虽然打起盘子来一点都不费力，但在路感回馈方面却一点都不虚，非常顺手。

至于底盘，也是PSA，或者说是国产PSA的特点：软。你很难想像这么一台紧凑级家轿在加速或刹车时车身会有这么夸张的动态，但速度上来之后软的好处还是显而易见的——从路面传来的震动有很大一部分都未能传导到你的身上，当然了，厚实柔软的座椅对此也有很大的功劳。然而，也正如我们之前所体验过的那些国产的PSA车型一样，虽然它们为了迎合中国消费者的喜好把悬挂调成了这样，但当你真开着它耍起来的时候，记忆中法国小车的那种好斗的特性又会毫无保留地体现出来，你甚至都不能理解在这样的弹簧K数下车子是怎么能获得侧向支撑力的。

显然，过硬的调校功底在这当中发挥着不可估量的作用，但相比起这意料之中的出色表现，入华后至今经历了好几次有针对性的升级的C4世嘉，在内饰选料及装配工艺等向来被法国人所忽视却异常为国人所重视的方面的提升，才真的值得一赞。大面积的软性材质保证了触手可及之处都基本杜绝了“塑料感”这三个字，我更感动的是颠簸中再也听不到各种细碎的内饰部件干涉异响。

顺带一提，不单单是内饰异响通过装配工艺的提升而被杜绝了，可以说C4世嘉就隔音方面相比于世嘉的提升，也完全对得起“换代”两个字，特别是高速行驶时车厢依然能保持不错的静谧性，无论胎噪还是风噪都得到了很好的阻隔，称得上与C4L平齐。

0-100km/h加速

因为悬挂比较软，所以起步瞬间抬头幅度有点大。在车身稳定系统被关闭的情况下，车子对起步转速也没什么限制，可以达到2500rpm之高，正正就在1.6THP扭矩输出平台的正中间，所以前轮打滑比较严重(当然地面潮湿也是原因之一)，但并不影响它跑出9秒内的优异成绩。

100-0km/h制动

同样因为悬挂软的原因，制动点头动作也属于这个级别的车型里面较大的了，但事实上无论是轮胎抓地力分配或ABS工作效率都还是有很高的水准的。40米出头的成绩看似一般，但考虑到天雨路滑的因素，如果说干地还能缩短个2米左右的话，实际上C4世嘉的制动成绩是非常出色的。

整体评价：即便在未考虑经销商优惠的前提下，仅仅需要多花1.1万元，您便可以不强求自己去接受三缸引擎而继续享受四缸机熟悉的平顺质感，要说不值那肯定是假的。所以还是那句：如果您本来就是1.2THP旗舰型的意向买家，真的不妨考虑一下1.6THP车型吧。