设计层面上，这一代的IS是目前在其所属级别中具备最纯粹运动气息的作品，但在驾驶层面上是否亦然?本以为在动力系统账面数字全面追平328i的IS 200t推出之后，这个问题的答案怕也必然是肯定的了。与IS 200t F Sport相处两天下来，虽然它的90%都让我赞不绝口，但余下的10%也就是它与“同级第一”这把交椅之间最后那一点距离了。

● 2.0T发动机与8AT变速箱动力总成账面貌似一点都不弱?

没错，这款2.0T涡轮增压发动机(代号：8AR-FTS)在NX已经搭载，只是在IS200t上面进行了重新调教，性能参数有所不同，具体表现在最大功率小幅增加(提升5kW增加到180kW)，最大扭矩的转速区间也变得更宽广些(由之前4000rpm提到4400rpm)，调教并没有像其他品牌那样分高低功率版本。

说起8AT，世界上第一辆采用8AT变速箱(爱信)的汽车就是雷克萨斯LS 460，不过目前就没有宝马使用的那么普遍了，现在国内只有少量的高端车型使用(如LS 460L、GS 350 F Sport、RCF等)。现在IS200t上与2.0T发动机匹配就是来自爱信的8AT，并经过重新调教匹配，具体表现后面动态部分再细说。

● 那到底问题是出在何处?

在动力数据完全一致的前提下，车身结构、车重、驱动形式等都与IS 200t大同小异的宝马328i，官方百公里加速时间是5.9秒，工信部百公里油耗是6.7L;而IS 200t的百公里加速官方数据是7秒，工信部油耗是7.3L。我相信雷克萨斯(丰田)和宝马这种世界顶尖大厂的发动机制造工艺水准都肯定是接近的，所对比下来这两组数据所体现的效率上的差距，就肯定是变速箱方面带来的了——当然，在这两个项目的比试上，无论对手是谁，宝马都有绝对优势。

还有一点就是，在IS 200t上，变速箱本身的反应就不算快了，然而每次有大动作，发动机和变速箱之间仿佛就像默契全失，你等我降挡，我等你收油，最后只留下一个委屈的你坐在驾驶席上，眼睁睁看着从刹车点到弯心开油点间行云流水般的细腻与精准，瞬间变得毫无意义。

● 不考虑这点，IS的其他方面与对手相比有优势吗?

说实话，抛开车身单独谈动力系统的话，那IS 200t上的这套2.0T 8AT的表现已经算是超出预期了，也就是在IS这各方面都无可挑剔的底盘上，动力系统那甚至还称不上短板的些许不足，才会被放大到如此容易被人察觉到的程度。

所以答案是肯定有优势!宝马3系全面“软化”，奔驰C级转向手感一塌糊涂，凯迪拉克ATS调校功底还是稍欠，英菲尼迪Q50稍稍开快点就头重脚轻，奥迪A4L?哈哈别开玩笑了!相比之下这一代的IS，在底盘上调校上是唯一一款能让我这种B级后驱死忠满意的出色作品。加上换代后风骚至极的内外设计，F Sport车型靠谱的配置，以及综合考虑4年10万公里免费保养后竞争力十足的售价，如果说我是准买家，那IS唯一会让我在付款前再作考虑的，也就只有动力这一部分了。

● 驾驶体验：底盘一流

在细致一点来谈这台2.0T发动机：市面上同级别发动机标配的缸内直喷、涡轮增压、双可变气门正时这三大件它都有了，丰田还额外附送了D4-S技术，也就是说除缸内喷油嘴外还多了一套传统的歧管喷嘴以应对部分工况(大众第三代EA888也有类似技术)，因此它轻松就刷出了180kW/245PS @ 5800rpm，350Nm @ 1650-4800rpm的强悍输出。

有鉴于搭载第三代EA888的新一代奥迪A4L仍未入华，而英菲尼迪Q50搭载的2.0T实为奔驰上一代发动机，所以在此对比中就均不提到了。而从对比中可见，主流豪华品牌的最新一代2.0T动力其实水平是接近的，多那一点少那一点的区别放倒真实性能上也并不那么容易能体现出来。不过考虑到雷克萨斯这台2.0T在其他(包括丰田旗下)车型上的数据都没有在IS上那么高，而IS 200t上搭载的这台数据又与宝马328i出奇的一致，可以猜测这是厂商的有意为之。

至于变速箱方面，据说IS 200t上的这台8AT对应的是RC F的匹配方案。然而在实际的驾驶中，它给我的感觉却与丰田皇冠上的那套2.0T+8AT十分雷同。当然，由于成本的原因这样的结果是完全能理解的，况且它也带有ECO、NORMAL、SPORT三种驾驶模式及全手动模式。

按理说，以现在的工艺水准，即便是传统AT变速箱，其各种指标如传动效率或反应速度等等，也不会与双离合/半自动这些来自赛车场的方案有太大差距了，甚至有很多注重性能的跑车都选择了自动变速箱。然而，在IS 200t上，这台8AT仿佛又回到了十年前那AT=软绵绵的状况，就是平顺性和舒适性倒无可挑剔。

Sport驾驶模式在这台8AT上主要体现在换挡时机被押后，但换挡的速度和方式都与其他模式没有明显区别。油门踏板在此时也仍算不上灵敏，但只要等到动力上来，2挡过急弯时强劲的2.0T还是能让后轮轻松挣脱地面往外甩出的——只是你得先把牵引力控制关掉才能作出这样的动作，否则电子系统甚至会在轮胎尖叫之前就把动力给掐断。

略嫌迟钝的油门并未让驾驶IS200t变得毫无乐趣，说实话我这代IS的底盘功力是100%满意的，那种稳健而不沉重、轻盈灵活如飞燕却依然精准十足的驾驶感受，遑论德系，若非脚下油门那无法忽略的迟钝，我都有在开捷豹的错觉了。更值得赞赏的是上一代的IS还是脚步浮浮东歪西倒，这一代却做到了连捷豹都只能靠全铝车身来达成的这一切。

无论曾经如何礼貌的驾驶者，到了IS之上都会因为迷上高速变线的快感而成为路上其他司机的眼中钉。你完全能理解雷克萨斯为什么宁愿机舱更窄更难布局，都要坚持用双叉臂前悬挂：也就只有这样的几何结构，才能在不牺牲太多舒适性的前提下把车头在弯道中的侧向支撑推至完美了。麦弗逊那冗长的打方向-等待外侧前悬挂压缩-等待重心转移-入弯过程，到这代IS身上就只有打方向-入弯这样简单，带来的操控精准度无以言表。

从方向盘的回馈力度及阻尼，到悬挂的硬度及质感，IS 200t在与底盘有关的任何方面都可以说是达到了消费者对这一级别车型的期望，就像上一页所提到的那样，若非有这么一个如此出色的底盘，或许动力系统那一点不足就不会被暴露得如此彻底了。

0-100km/h加速

IS在海外是会给F Sport版本配上245mm胎宽的后轮胎的，国内则依然维持普通版225mm的宽度。或许这对于IS 250而言意义不大，但在IS 200t之上这20mm相信会带来很大的不同，因为我们在加速测试中，只要牵引力控制一关闭，那起步瞬间后轮就一定会打滑，最终成绩也因此而受到一定影响。

100-0km/h制动

必须说明的是这次借到的试驾车正正就是前阵子全国媒体赛道试驾活动上的试驾车，所以轮胎及刹车状况都不算很理想，都有一定的磨损了。所以在制动测试中，车辆的减速G值也有较大的波动，并不算平稳。只是最后的成绩也还算理想，相信车况更好的话成绩还能再有一定的提升。

噪音测试

这一代IS的隔音乃至整个NHV工程都做得非常好，当然这也是雷克萨斯一贯以来的长处。在行驶中，胎噪和风噪对车内乘客的交谈都几乎没有影响，最明显的噪音只有深踩油门时的发动机轰鸣了。

整体评价：我知道评判一款车型若只谈运动性，那绝对是不公平而且不全面的，然而这一代的雷克萨斯IS，或者范围缩小一点，就说这次评测的IS 200t，整辆车从设计到底盘调校都已经如此地偏向操控与运动了，却在动力系统上拿出了这样的表现，我觉得单靠一句“日系豪华车更重视舒适性”是绝对说不过去的。我也相信这绝非厂商初衷，而这就是最叫人扼腕的一点了：离“第一”就真的之差一步了!