某程度上讲，“小钢炮”这一概念正正就是由高尔夫GTI在近40年前带头创立的。因此，在拿到这台进化到第七代的GTI家族最新成员时，我不禁回到原点去思考这么一个问题——到底什么是小钢炮?而这个可以用整一篇文章回答的问题，其实答案也能用两个字概括：“荒谬”。

荒谬的根本在于把一台相对而言明显太大的引擎，塞进一款开发当初只是为满足升斗小市民上下班买菜需求的家用车当中，以达到扮猪吃老虎的戏剧性矛盾。在我看来，车厂在这当中唯一的义务就是提供引擎和车身了，至于其余的一切，拜托，我要在乎这些买台与这动力系统是“原配”的中级车，乃至像86这样的纯血统街跑，不也是一个价钱?或许轻浮的年代里只有速度本身是能写在纸面上的卖点，但为了速度，如果连高尔夫GTI这样的钢炮界“意见领袖”也开始不再狂放由粗入细了，到底这是好事还是坏事呢?

● 从第六代到第七代的进化

新一代EA888加身，输出增长15kW(20PS)

新一代EA888在海内外都均已应用到包括大众、奥迪、斯柯达等一众大众集团旗下品牌的最新一代车型上面了，一众新技术的加入在让它变得更节能更可靠的同时，性能也有极大的改善。我们此前测试过的，同样搭载新一代EA888 2.0T引擎的高尔夫R和奥迪S3都很好地展现了这款全新动力的超凡性能。

而搭载于第七代高尔夫GTI上面的这个版本，只从账面上看，也已经比第六代有了15kW(20PS)和70Nm的输出涨幅了，达到162kW(220PS)/350Nm的更高水平。最重要的是，其工信部油耗竟然还比上代减少了1.2L/100km，仅为6.6L/100km。

更合理的机舱布局

新一代EA888不单是自身有了改进，即便在整车角度上也有优化。新机型的涡轮布置作出了调整，不但位置有所上移，而且进排气端的位置也作了对调。这使得进气管再也不用横跨散发高热的涡轮本体上方了。

海外版的第七代高尔夫GTI，在变速箱方面仍然是采用与第六代一样的六速DSG方案，甚至连硬件都是基本保持一致的，提升的只是程序。而一汽-大众可能是考虑到国内用车环境的复杂性和新一代GTI动力大幅提升后，变速箱部分的稳定性与耐用性问题，直接给改用了目前暂时仍只在国内投产并装车的DQ380七速DSG湿式双离合变速箱。

正如上面所讲，一汽-大众选择的这一方案出发点就是稳定性，所以可以想象搭配这台极具“中国特色”的变速箱后，第七代国产GTI在变速箱这块的售后返修率较第六代肯定是会有所改善。然而，DQ380本身可并不针对性能车而开发，这又会不会影响到新一代GTI的性能表现呢?我们把这个悬念留到下一页驾驶体验当中揭晓。

更接近完美的XDS

XDS某程度上算是平民领域中最受好评的模拟式(靠制动系统而非真实机械结构发挥作用)LSD了，它通过在弯道中制动内侧前轮的方式把扭矩分配给外侧前轮，以缓解困扰着前驱大马力车型的推头问题。

在七代高尔夫GTI上，我个人最赞赏的是XDS的介入较六代甚至还要更难以让驾驶者察觉，激烈操作中绝不会出现被电子系统打乱节奏的状况。除了与六代一样的，高强度使用后可能会导致刹车过热影响制动效果的问题外，已经很难评判其与“真”LSD相比孰优孰劣。

减重40kg

记得大众说过MQB相比之前的PQ平台，除部件通用率大大提高外，因为高刚性钢材使用率增加的缘故，所以车重也是能得到有效控制的。而实际上情况的确如此，即便第七代高尔夫GTI较第六代还增加了不少的配置，但车重还是有40kg的削减，与此同时整车刚性不降反升，相当不容易。

升级的制动系统

因为动力方面20PS的增长真的不算少，所以与之对应的制动系统也有了升级。而且多得MQB平台上打造的第七代高尔夫车身前后配重更为合理，所以在前轴维持上代312mm刹车盘+单活塞浮动卡钳不变的前提下，多出来的刹车压力可以更多地分配到后轴。如今后轴刹车盘直径“飙升”了18mm达到了300mm，总制动力有所提高之余，更重要的是前后分配更平均的制动力可以让车辆在制动中有更稳定的姿态、更均匀的轮胎磨损和更理想的抓地力。

不过我还是得顺带一提，海外的第七代高尔夫GTI买家是可以选装与高尔夫R同款的高性能刹车系统的，前后碟盘分别升级到342mm/310mm，卡钳方面则依然是单活塞，强调的主要是频繁高压力工作下的抗热衰减性，并不是单纯的制动效果。

海外版的第七代GTI在XDS依然标配且有作出升级的前提下，原厂还配置了机械式的LSD。这具LSD采用多片离合结构，也就是说一旦锁死的话能把扭矩100%分配给未发生打滑的车轮。当然，多片离合的话结构上也决定了它还是有可能会面临硅油过热而失效的状况，但与刹车过热相比，它肯定会来得更晚，对行车的影响也没那么严重。所以说此项配置虽然日常驾驶中90%以上的时间里都是摆设，但真要下赛道或跑跑山路的话，也绝非可有可无。

但问题来了：上面提到过国产第七代与海外版相比变速箱方面是采用了两种不同的方案，而国产版上面的DQ380由于是新品而且暂时来说也只在中国大陆投产及装车，所以一如大家所想的那样，是不兼容海外版车型的LSD总成的。刚才我说什么来着?绝非可有可无是么……

还是没有手动挡版本

自第六代高尔夫GTI国产的那天起，到这次换代，一汽-大众都没有任何为它增加一款手动挡版本的意思，这恰恰与主要竞争对手，进口的福克斯ST相反(只提供手动版)。其实俩只要其中一方愿意把手动和PRND都给到，对家就就算谈不上直接被KO，也得元气大伤了不是吗……

小改装/升级难度加大

首先，要面对的还是变速箱的问题：虽然第六代国产GTI在功率方面较海外版有所调低，但怎么说它的整套动力系统在机械结构上还是与海外版无异的，这意味着大众玩家们最喜爱的刷ECU起码是能直接流用海外程序，无须担心匹配性问题(是机械匹配性，不是指对油品和路况的容许度)。而虽然第七代GTI出厂就直接给到了与海外版一致的220PS输出，却由于变速箱方面采用了完全不同的方案，后期要升级ECU程序，估计就没那么简单了。

考虑到新引擎原厂状态下最大功率在4500rpm就爆发了，到红线6200rpm还有足足1700rpm的区间是目测能通过刷ECU来压榨输出的，要因为变速箱程序匹配问题而看得到用不着，那该多可惜!而事实上一汽-大众即便坚持要改用DQ380，只要同时提供手动版车型，相信对于有需要的用户来说这就不是一个问题了。

另外，GTI虽然原厂就是高性能车型，但如果用户要是有经常下赛道的打算，那熟悉大众车型的朋友都应该明白机油透气壶和单独的机油冷却器是必不可少的。在第六代车型上面，保险杠两侧原厂状态下是留了通风孔的，要安装机油冷只要把本来封死的黑色塑料打开就可以了。然而，第七代车型上此处设计却发生了变化，预留的通风孔被取消，有需要的用户要不就得自行切割、要不得换前杠了。

● 试驾体验：为速度不再放肆

工程师们用尽全力去把每一代高尔夫GTI都造得比上一代更加快，这当中首先要做的就是把动力提上来。关于新一代EA888，其技术和数据方面的提升在上一页已经清楚说明，这里就不再啰嗦，问题在于这20PS的增长在实际驾驶中是不是真的能带来听上去那么大的差别?

暂时不提静止弹射起步的话，对于第七代高尔夫GTI，我们其实不应该只看到动力的增长，还必须考虑到大大提前的峰值扭矩/最大功率输出转速、车重的降低及挡位个数的增加，所以如果要回答上面的问题，那答案就是这20PS的作用甚至比听起来更大得多!加上双离合车型与生俱来的直接感，行驶中你的右脚仿佛就踩在你自己的脊梁上一样，在你踩下油门的瞬间，背部就已经感觉到反应了，延时甚至可以忽略不计，就如柴油车般直接。

我一直想说DSG和保时捷的PDK在某程度上是雷同的：只要不触发油门最后的kick down，它可以把每一次换挡处理得如丝般顺滑，若非转速表的回落和引擎轰鸣频率的降低，只靠体感的话你大概是没办法知了挡位已经发生更替的。只是右脚一旦把油门最后的那点保留都捅破，或许是因为平顺与速度之间在机械层面上有不可调和的矛盾、也或许是为了所谓“运动感”的有意为之，包括装在第七代GTI上面的这台DQ380在内、所有的DSG(和PDK)还是会在换挡时让你轻轻鞠一躬。

不过要跟S3/高尔夫R上面自信到敢把自己当成AT的DQ500相提并论的话，DQ380为了可靠而作出的妥协还是比较大的。最明显的一点：开着S3移库，你能跟开AT车一样在未停稳时就切换前进/后退挡，一踩油门车子会按所选挡位走起了。但开着国产的七代GTI，为了避免不必要的小刮蹭，我建议还是把autohold打开，并且确认车已经完全静止了在换挡吧。

第七代高尔夫GTI提供经济、舒适、标准、运动和个性化五大驾驶模式可选，而从个性化模式的详细设定菜单里我们可以得知，不同的驾驶模式是通过调节包括减震、方向盘(转向助力)、驱动装置(动力组)、随动大灯、空调和车内排气声浪这六大项来实现的。抛开与驾驶无关的大灯和空调不谈，实际上余下四项无论怎么调，除了驱动装置在不同模式下可能油门反应会略有不同(绝对到不了宝马ECO PRO和SPORT之间的差距，一半都没!而且一用到S挡就什么模式都一样了)，差异实在是小到可以忽略的程度。

就拿排气声浪为例，它并不像一些更高端一点的跑车那样是通过在排气管加装蝴蝶阀来达成的，实际上我甚至不知道它是怎么实现的，但就我个人的听觉灵敏度而言完全感受不到不同模式下有啥不同。说起声音还得吐槽下大众TSI引擎的声浪实在是越来越接近TDI(柴油机)了，普通车型还好，但拿到GTI这上面怎么都还是有点让人兴奋不起来。好在，大油门高转速换挡时，来自涡轮排气泄压阀的“放屁声”还在。

其实进化到第七代，就算是普通版的高尔夫在驾驶方面都已经精致细腻到能比肩很多中级车了。它既可以让刚拿驾照的小姑娘慢悠悠地上路，也能在你需要的时候给你一点驾驶乐趣。老实说，第七代高尔夫GTI开起来跟普通版高尔夫还真没有那么大的区别，如果说多出来一截的动力怎么也能带来更多刺激，那同理，与普通版车型相比额外的电子辅助系统也大概把这些刺激都压回原本的水平了。

或者可以这样形容：第七代高尔夫GTI跟同级别的对手相比，它并没有像另外那些“糙”得多的街跑们一样，以极为煎熬的低速驾驶体验来催促你有多快开多快，你可以选择你喜欢的任何速度去驾驶，不过这也是你有权作出选择的唯一一项了。一旦你决定提高车速，甚至把车辆逼至极限，那么第七代高尔夫GTI从底盘设定到电子辅助系统的程式都会帮你处理掉你会遇到的几乎所有问题，不管你愿意不愿意。

与小钢炮“把驾驶者对速度的感知放大到比实际更高以获得刺激感”的普遍理念相反，过份稳健的行走质感甚至会让坐在GTI驾驶席上的你觉得自己跟在玩赛车游戏一样，对车速并无完整的感受，只知道继续加速。弯道中，往往是当你埋怨着这车怎么推头推成这样，然后低头看一眼时速表，才发现刚才原来已经把过这个弯的速度记录刷新了——然而并没有什么X用，因为连你自己都不记得到底是怎么开出这个速度来的。

这就是第七代高尔夫GTI让人又爱又恨的一点，在它上面再拙劣的驾驶技术都会被修饰成高手出招般完美。那看似转向不足甚严重的底盘实际上极限奇高且可控性一流。最让我哗然的是第六代上面还会让你感到有点拖沓的尾部，现在不是说跟进性有所改善那么简单，是你压根就感受不到它的存在了!有没有开过一辆车是只需要把注意力100%放在前轮即可的?什么反打修正对它来说就是笑话，弯拐不过去，收收油甚至再往里掰一把就过去了。反正绕桩时我就是打满180°，然后底盘自然会自己找到转过去的方法，简单粗暴到让你产生“赛车学校是否还有存在必要”这样的怀疑。

而如果你技术真的足够烂，连奇葩如此的底盘都救不了你，别怕!电子辅助系统还在后面兜底呢!XDS也好ESC也好，它们总是在无声无息之中帮你修正各种各样的错误，不留痕迹，以至于你甚至都不能靠记住它们介入点来完善自己的驾驶技术——因为你压根就感觉不到它们的介入!

老实说，两天评测下来我都不知道是我在开它，还是它在开我，但我倒是刷新了自己今年里的绕桩速度记录……

0-100km/h加速

在第一页提到的，对DQ380变速箱的担心，在测试中成为了现实：即便第七代GTI可以简单地通过挂入S挡及关闭ASR激活弹射起步功能，然而在刹车松掉的瞬间，离合器又慢又轻的结合动作一下子就让3000rpm的起步转速变得没啥用了。而当离合器在起步半秒后终于完全结合的时候，380Nm巨大扭矩造成的空转又会激活无法完全关闭的TSC，基本上要上到2挡后车辆才能真正全力加速。最终结果6.89秒甚至比第六代我们实测的6.59秒还慢0.3秒。

100-0km/h制动

对这套全新的制动系统，我只有一个字：赞!别的不多说，靠四条225宽度的轮胎把重量超过1.4吨的车子在37.77米刹停，本身就已经说明一切了。

噪音测试

因为轮胎较薄而且原厂排气声浪也不小，所以高尔夫GTI的行车噪音在数值上是不太优秀的。不过实际感受上，巡航时低沉的排气声浪仍不至于打扰前排乘客之间的对话。

整体评价：不得不承认我对GTI是有感情的，它的价值可不仅仅在于快，而是那近乎无限的可能性、能陪伴其主人一起在车房里度过一个个不眠夜、同悲共喜、一起找到对“车”这个字的属于自己的理解。正因如此，我更能明白在这个连EVO都找不到理由继续生产的年代，对于大众这样的厂商来说“坚持”是如何的一文不值，而这也是整个故事里最悲伤的一点了：并不是小钢炮抛弃了年轻人，而是年轻人抛弃了小钢炮。