在欧洲销售汽车的汽车制造商明年将面临《金融时报》所称的“碳危机”。2020年，汽车制造商将向欧洲监管机构支付罚金，如果其整个车队的二氧化碳排放量超过一定数量

根据每个汽车制造商的平均车重，这个数字是不同的，但对每个汽车制造商来说，超过限额的惩罚是严厉的：每克超过每辆车的限额95欧元（106美元）。奔驰的母公司戴姆勒面临着约100g/km的目标，但平均排放量为138g/km。如果在2020年，奔驰保持在138克/公里的稳定，并与其2018年全欧洲销量877，998辆相匹配，那就是罚款3,169，536，680欧元，约合35.26亿美元。一年了。

这不是一个确切的数字，因为在未来几年中，作为欧盟体系中的阶段，还有一些限定词在发挥作用。然而，当奔驰A180轿车推出120克/公里时，戴姆勒要用公司的常规产品降低二氧化碳排放量是一项艰巨的任务。像奔驰GLC2004Matic这样的大众车型，在低端上市的CO2排放量为162g/km，这是一个问题儿童，而类似奔驰AMG GLC644Matic的车型，在278g/km，则是一个拖欠款。这就是为什么，据不愿透露姓名的经销商对《金融时报》记者表示，奔驰AMG有可能会选择限制明年排放数字最高的车辆的产量，以降低戴姆勒的车队平均水平。一些零售商预测，“在AMG范围内，一些型号的可用性将减少75%。”

英国《金融时报》的一篇文章题为“欧洲汽车制造商能加速电力转型吗？”“因为这正是最终的目的——让更多的电动汽车和超低排放汽车上路。这些目标也没有悄悄地出现在汽车制造商身上；欧盟在2008年通过了二氧化碳改革和良好的时间表。然而，公司及其嚎啕大哭的股东在企业中尽可能多地赚钱，这意味着给买家想要的东西。想要电动汽车的买家不多——2018年只有不到3%。而且他们也不再希望柴油——燃油燃烧器排放的二氧化碳比汽油发动机汽车少五分之一——是汽车制造商在他们的计划中一直在考虑的。消费者们正在加紧购买燃气驱动的越野车和SUV。谈到汽车制造商需求与消费者需求之间的脱节，戴姆勒首席执行官奥拉·卡莱纽斯（Ola Kallenius）告诉投资者，“我们无法控制的是买方行为，但我们的投资组合中有技术可以在目标范围内。”

问题是什么时候。伯恩斯坦分析师马克斯·沃伯顿（Max Warburgon）对英国《金融时报》表示，即使罚款规模出现下滑，类似2021年重复的2019年销售组合，也将令汽车企业面临250亿欧元的综合处罚。这可能有助于解释梅赛德斯-奔驰最近为美国市场推迟了EQC，选择在欧洲尽可能多地销售。英国《金融时报》怀疑，AMG“预计将限制其小型和中型车的3升发动机销售，从而将消费者推向不那么强大的车型。”

面对这场危机，戴姆勒并非孤军奋战。英国《金融时报》的一篇文章以一位西班牙买家的故事开场，他在4月份订购了一辆起亚电子尼罗（Kiae-Niro），然后被经销商告知，起亚要到2020年才会交付这辆车，这样它才能在新政权下预订销售。丰田的混合动力车队有望帮助这家汽车制造商实现目标。不过，马自达将其车队与丰田（Toyot a）合并，以降低其二氧化碳平均值，该公司仍将大幅削减欧洲MX-5/Miata的销量。福特已经装载了48伏的温和混合动力系统，试图挤压增量收益。菲亚特·克莱斯勒在2019年和2020年与特斯拉合并，在没有罚款的情况下逃跑，但该汽车制造商在2018年支付了6亿欧元，用于资助全球合规，今年仅在欧洲1.2亿欧元，作为全球账单的一部分，这一数字将超过去年的数字。合并将改变数学，但标致品牌已经合规。

这种连锁效应，如电动汽车和小型车的利润率较小，也将通过这一系统实现。正如PSA集团首席执行官卡洛斯·塔瓦雷斯（Carlos Tavares）所说，“每次我卖一辆电动汽车，我赚的钱比卖其他东西少得多。因此，我希望将电动汽车的数量限制在一定的水平。以日产为例，这家日本汽车制造商没有将Leaf纳入经销商激励计划，因此经销商没有推动这种模式。据零售商在接受英国《金融时报》采访时表示，这种情况明年就会改变。

当电动汽车仍然需要巨额投资时，限制现金牛的销售将使财务部门面临更多的压力，并导致福特（7000个工作岗位）、戴姆勒（10,000个工作岗位）和奥迪（10,000个工作岗位）已经宣布的裁员。噢，一般来说汽车销量预计在未来几年会下降。