大家都知道在国外，特别是欧洲，买旅行轿车是一件特别理性而且简单的事情，就为了更加宽大灵活的尾箱空间。但换到国内，多不胜数的SUV完全可以满足这个要求，而且做得更好，另外高底盘和四驱带来的通过能力就更不用说了。

车型选择少，主要依靠进口，售价非富则贵，逐渐地旅行轿车在国内被包装成一个特别感性而且文艺的选择。其实也无伤大雅，市面上比旅行轿车更加烧包的车子多的是。而手中这台沃尔沃 T6，那造型、那动力、那操控，尽管试驾完了之后的一个星期，我们依然辗转难忘，要知道，这些都不是理性层面可以说得清的。

● 造型：R-Design版本好比画龙点睛

大家应该不会反对这个观点，只要是旅行版，都会比相对正统的轿车版本增添几分姿色，从A柱到车尾一气呵成，冒昧一句，或者这跟绝大部分男人天性就喜欢修长的美腿是一个道理。而今天小弟还想斗胆说一句，眼下国内限量333台的R-Design版本沃尔沃 T6，称得上是目前国内多款旅行车里面最迷人的一台了(先忽略另外那几台也确认了即将引入国内的旅行轿车)。

我们普遍认为一般车型都是先有轿车版(Sedan)，然后在此基础上再衍生出旅行版(Wagon)型号。但面对着惹火的沃尔沃，我不得不怀疑设计师当初是先构思出旅行版，然后再忍痛切割出轿车版本的S60，因为论到车身整体的连贯协调，无疑会比S60有过之而无不及。

至于这台限量的R-Design版本，轻描淡写就像催化剂一样把的运动基因激发出来。全新设计的前后保险杠、独有的中网徽标、象征着最高版本的金属色后视镜，不失原来的优雅但又让旁人对它的性能充满着期待。

当然，目前R-Design版本仅限于外观上的套件，机械表现其实跟普通版本的 T6是一样的，3.0T直列六缸涡轮增压发动机本来就并非善类。

至于车身整体尺寸方面，沃尔沃跟奔驰C级旅行版和迈腾旅行版会比较接近，不过因为设计风格的差异， T6会显得更加贴地和宽厚，运动气息最为浓烈。

除了修长腰线之外，与其相衔接的尾灯也是不得不说的亮点，虽然早已经演变成沃尔沃家族的一大特色，但依然具备鲜活的吸引力。LED和弧形光带这些小玩意大家都在用，但辨识度像沃尔沃这么高的却不多。

纵然 T6身上让人心跳加速的细节随处可见，但17英寸铝合金轮毂的造型对于这台R-Design版本来说也微面太过低调了吧。轮胎方面，原厂提供马牌CSC 3型号，是一款专供高性能轿车的轮胎。特有的非对称花纹可以提升转向精准度，另外出色的制动性能也是亮点之一，这在我们后面的性能测试中也得到了验证。

● 内饰：别树一帜的小清新风格

我没去过瑞典，但逛过宜家家居之后，总算见识到北欧人对于居室设计的一些偏好，当进入到沃尔沃的车厢后，那种简约但又把功能与美感完美结合的气息再度扑面而来。我也在网上百度了一下，相对于古典与气派这些传统的对于豪华的理解，貌似北欧人更偏好于创意与简约的理念，于是跟那几大老牌豪华品牌相比起来，用小清新来形容沃尔沃的车厢就再贴切不过了。

R-Design版本 T6 的方向盘造型跟普通版大体一致，差异之处在于整个方向盘外环都使用打孔的真皮包裹，有效避免滑手，握起来更加轻便。另外还有限量版的R-Design标志，这可是身份象征。

金属质感仪表盘也是R-Design版本的专属，银色和深蓝色的搭配很明显取材自沃尔沃的品牌颜色，新鲜感十足。纵观各大豪华品牌刚刚换代或者即将换代的主力车型，均有采用大型液晶面板来取代仪表刻度和指针的趋势，从功能角度出发自然更有发挥空间，但从质感来看始终不是传统表盘的对手，日本电子手表和瑞士机械手表的差异大家都懂的。

悬浮式中控台更加是车厢最亮眼之处，注意了，是亮眼而不是刺眼，因为大面积金属饰板表面设有密集的弧形纹理，既不会收集指纹，也可以避免白天反光。

而所谓的悬浮式，更多是因为面板背面留有一大块空间。

车载免提通话系统其实对行车安全有莫大的帮助，只可惜国人仍难以摆脱一边开车一边拿手机通话的习惯，不过随着交规加大对开车打电话的处罚，相信未来几年这一功能会有更大的用武之地。在上面手机通过蓝牙跟车载免提系统连接，而且包括手机通信录和通话记录都能读取，其实用起来还是非常方便的。

导航输入方式一直都是各大品牌均要解决的难题，在沃尔沃上面，英文字母的输入既可以用旋钮选取，也可以通过数字键直接输入。

对于一个豪华品牌来说，音质表现可不能胡混过关，的音响甚至能够针对不同频段作细致调整，对于发烧友来说玩味的空间自然更大了。音源输入的方式也称得上是应有尽有，通过USB接口就可以直读苹果设备的歌曲和播放列表。

● 空间：已经把旅行车的特性吃透了

舒适的乘坐、灵活方便地载物，对于一台旅行轿车来说这是两门必修课。乘坐方面的空间勉强称得上是宽敞，简而言之5名乘客也不会局促，另外柔软贴服的座椅绝对是长途行驶的利器。至于载物便利性的话，我们只能跟国内在售的几款旅行车作出对比，意外发现的人性化设定做得真心不错，很多体贴的小细节我们之前也没在其他旅行车上面发现过。

亲身试驾过几天之后，才发现原来沃尔沃的人机工程学真心不错，中控面板稍稍向驾驶位倾斜，然后按键都集中在比较高的位置，另外中央扶手的位置也非常合适。最后值得特别表扬的是头枕，尽管不可以调整高低，但跟颈部和头部却是异常贴服，奇怪了。

说到安全，我们往往都把焦点放在高强度钢板或者安全气囊或者各种电子系统身上，但其实还有很多不经意的细节也能大大降低意外的可能，例如改善驾驶者的视野就是一个值得研究的题材。沃尔沃后排的三个头枕都是可以完全收纳或者放倒的，以免影响车内后视镜的视野。

作为一台旅行车，方便实用的尾箱空间自然必不可少，即使车上坐满5名乘客，不放倒后排椅背，的行李箱依然可以轻松收纳全部乘客的行装。

椅背上的分隔网有两种工作模式

沃尔沃并没有提供备胎，取而代之的是一套补胎和充气工具，这种搭配在欧洲本土市场也越来越普遍了。不过估计在身上还有其他方面的考虑，例如全时四驱系统会占据部分的底盘空间。

● 驾控：堪称运动型的底盘与转向

各种机缘巧合或者有缘无分之下，这是我从业以来第一次驾驶沃尔沃的车子，所以没办法跟以往的产品对比了。不过想想这样也好，相信不少对沃尔沃感兴趣的读者也会跟我相似，而且这样反倒可以更加清醒客观地去评价手中这台 T6。

而今天想说的是，开过之后结果太出乎我们意料了，无论转向还是悬挂，都是彻头彻尾的运动化设定，论到乐趣的话完全不逊色于其他一直标榜运动的品牌呀!要知道之前我对沃尔沃的印象一直只停留于S80L那平淡无奇的造型上面，好了，我又相信爱情了。

首先是动力，这个没什么好说的了，T6这个代号对于沃尔沃来说就意味着一台直列6缸3.0T涡轮增压发动机，也意味着305Ps的最大马力和440Nm的最大扭矩，从数字上看甚至要比宝马的N55B30和奥迪的3.0机械增压都略胜一点点。所以难怪它被称为沃尔沃有史以来最出色的发动机，也顺势摘取了2011年度美国权威汽车杂志Ward's AutoWorld的十佳发动机称号。

海外汽车媒体也是直言不讳，Ward's AutoWorld执行编辑Tom Murphy说道：“沃尔沃在开发这款超平稳的T6发动机时显然以宝马为标尺，以宝马发动机让人赞不绝口的中速功率带和极小的涡轮迟滞为基准。这款发动机与全新的S60完美匹配，使S60如虎添翼，能与更大型的豪华名车一争高下。”当然，S60和，甚至是XC60和S80L所用的都是同一台T6发动机。

另外就是底盘悬挂的设定。 T6的车厢乘坐感还是挺舒适的，不过这主要是座椅的功劳，跟它那扎实的下盘没有半毛钱关系。四个轮子会原原本本地告诉你路面的状况，遇到稍为不平整的路面，后座正在刷微博的乘客就会怨声载道了。紧握方向盘的我倒是乐于此道，因为这让在弯道和快速变线时显得扎实而安稳。要不是 T6的自重高达1817Kg的话，那必将是一件威震武林的利器。不过现在的状态也很好，适当地照顾到日常使用，是那种原汁原味的欧系紧致特性。

而假如你自认坐骨神经发育迟缓感受不到底盘动静的话，呵呵，那极富韧劲的方向盘总会给你留下一些印象的。它没有特意强调什么低速轻盈高速沉稳的可变齿比转向系统，而是从最一开始就实打实地回馈你的转向动作。原本还以为作为一台功能取向的旅行轿车，就算在这些操控层面糊弄过去也没有人会责怪你的，但意想不到沃尔沃 T6会是一台这么有腔调的车子，这下可过瘾了。

● 测试：3.0T动力非同小可

前文也提及过沃尔沃的这款T6发动机来头不少，其实最主要也是得益于那套潮流的双涡管单涡轮增压系统。听起来有点耳熟?宝马用的也是同一个东西，原理也不复杂，一个涡轮主体，然后6个气缸的排气歧管按一定次序组合成两组，再分别通过两条单独的涡轮管道来交替带动涡轮叶片，达到持续增压的效果。

0-100km/h加速测试

双涡管单涡轮的出现取代了以往常见的独立两个涡轮增压主体结构，简化机件的同时也大大提高增压效率。所以在 T6的日常驾驶中我们并没有体会到所谓的涡轮迟滞，事实上在市区里面绝大部分场合根本用不着让引擎超过2000rpm，因为440Nm的最大扭矩会从2100rpm开始一直持续到4200rpm。

另外搭配的6速Geartronic手自一体变速器也是兢兢业业，虽然不是双离合架构，但实际行车表现无可挑剔。我们实测到 T6的0-100km/h加速时间是5.89秒，6秒都不用啊!一台车重一千八百多Kg的旅行轿车啊!

100km/h-0制动测试

刹车测试也完成得相当漂亮，跟其他高端豪华车一样，尽管刹车早就踩死了，但制动踏板传来的ABS动作并不明显，车身也非常安稳，车尾没有左右摆动，总而言之轻描淡写就从100km/h停住了。

最后测得的制动距离是38.62米，以这么大一台车来说算是非常优秀了。顺带一提的是，这台试驾车的轮胎磨损非常严重，但依然录得这么好的刹车成绩，所以说马牌的轮胎是贵得有道理的。

绕桩测试

还有一大亮点在上文一直没提到的，就是第四代Haldex全时四驱系统，也就是途观和不少其他城市SUV都用的那一套。从结构上面来看，多片离合式差速器位于后轴前端，原理是通过电控机构来压紧或放松多片压盘来分配前后轴之间的动力。此外后轴上两个车轮之间，另有一个多片式限滑差速器用来合理分配左右两侧的扭力(从效果上来看也勉强可以理解为差速锁)。

通常情况下前后轴间的扭矩分配为95：5，呵呵，就因为这5%，所以这套系统也被称为全时四驱，而不是适时四驱。遇到极端情况的话最多能把90%的动力分配给后轴，这一切都是系统自动进行的，车内没有任何跟四驱相关的控制按钮。说白了这是一套为了应对冰雪和湿滑路况而生的全时四驱系统，与操控没有太直接的关系。

尽管如此，扎实的悬挂和灵敏的转向，还是让修长的在桩筒之间柔韧有余，是的，车头负重并不轻，或者说整台车本来就不轻巧，但敏捷的身手还是让我们大呼过瘾。沃尔沃不单止是一台能讨好你一家老少的车子，还是一个能让你尽兴而归的拍档。

● 结语：

难道 T6就是这样武功盖世毫无破绽?也不至于，经过几天的体验还是能感受到沃尔沃跟一些财雄势大的主流豪华品牌之间的差距。除了精良的驾驶感之外，它们已经开始把触角伸展到科技和节能的领域。例如我们没有在身上找到能在舒适和运动之间切换的驾驶模式选项，没有找到发动机自动启停功能，更没有制动能量回收等等。或者这些东西会在沃尔沃的下一代产品身上出现，但难免就让会其一直处于一个市场追随者的角色。

当然，沃尔沃作为一个拥有深厚积淀的品牌，作为一家拥有清晰品牌定位和特征的汽车厂家，没有必要去复制别人的套路，更何况自家也有不少镇山之宝，例如先进的City Safety系统，以及细致全面的主被动安全设施，这些都是极富含金量的装备。

至于 T6，还是文章开头说到的那样，旅行车在国内本来就不一定是个理性的选择，而假如你决定要感性一把的话，沃尔沃会是一个非常靠谱的选择，迷人的造型、实用的空间、强劲的性能，而且一眼就能跟路上泛滥的主流车型区别开来。