轩逸，一个在国内中级车市场摸爬滚打六年有余的车型，在经过这次的换代升级后又再次回归到大家的视线中。在继承了老款车型精髓的同时也换装新的动力总成，1.8升排量的车型全面替代了以前的2.0升车型，此前我们也对的外观内饰等做出了详细的介绍，下面就让我们一起看看这款1.8升排量的车型在动力和操控方面的表现。

● 动力操控：将舒适进行到底

搭载了编号为MRA8DE的1.8升四缸自然吸气发动机，新的发动机相比现款MR18DE发动机进行了一系列技术改进，改变了缸径和行程以及气门弹簧结构，并且在内部部件中采用了DLC涂层，且具备双C-VTC连续可变气门正时智能控制系统。最大功率102kW/6000rpm，最大扭矩174Nm/3600rpm，虽然比老款2.0升发动机差0.2的排量，但数据相差无几。

配备了全新的XTRONIC CVT无级变速器，这款变速器也搭载在日产的阳光和新骐达身上，这款变速箱通过加入一个副变速机构(一套行星齿轮组)配合原有的CVT变速机构使变速箱变速比更为宽泛，由原来的6:1增大到7.3:1，这也是这款变速箱在动力的传递上有了更好的表现。

我们在轩逸身上体验不到那种速度激发的快感，发动机的输出很温和，即使在大脚油门的情况下车辆依然保持着那份从容。CVT无级变速器使得轩逸无论以何种形式加速，速度提升都是呈线性规律的，加速度非常均匀。

与老款相比，的油门、刹车踏板及方向盘的阻尼都有所增加，但它那电子助力的方向盘依然属于手感很轻的范畴。虽然在低速情况下这种操控力道非常适合女性驾驶者，但是在高速行驶状态下以及过弯中，驾驶感觉稍差的人难免还是会产生不稳定的驾驶因素，方向盘对于路面的感知不够明显，轻便的操控力道使得驾驶员手部的细微动作都会在车辆的行驶方向上引起反应，降低了行驶稳定性。

采用了前麦弗逊后扭力梁式悬挂系统，并且几乎所有的调教都在照顾舒适性以及燃油经济性，改进后的悬挂弹簧结构提升了更大的悬挂行程，目的也是为了能够更好的吸收路面颠簸。试驾过程中可以感受到悬挂系统的调教明显向舒适性靠拢，一般铺装路面的琐碎震动很难入侵到车厢里面。

新的1.8升发动机与变速箱的搭配目的很明显，就是帮助驾驶者更好的节省燃油。在方向盘左侧有一个ECO按键，当它启动时会更改发动机电脑设定，油门不再那么灵敏，相信电脑系统会对节气门以及喷油等系统重新发号施令，尽量弱化由于驾驶者不良的驾驶方式从而引发耗费多余的燃料。

依旧在试图营造紧凑级家用车的舒适巅峰，一切的改变都会让人感觉更加舒适，相信在购车时将舒适性和经济性摆在首位的消费群体，会非常赞同此次轩逸的进化，他们或许不会大脚油门的寻找刺激，只是希望座驾能够提供很高的驾乘舒适度，他们肯定也不会把轮胎的嘶叫声当做享受，显然，就是为了这个群体而来的。

在百公里加速过程中，起步的姿态表现的十分从容，前轮也只出现了轻微的打滑，与其他CVT车型加速过程中发动机转速持续攀升不同的是，由于的这台变速箱加入了副变速机构，在转速攀升至6000转左右时，副变速箱会有一个升档的动作，转速大概会回落200转左右，然后在继续攀升直至时速过百。最终11.48秒的成绩对于一款主打家用的车型而言已经算是不错的变现了。

百公里制动测试

之前提到的刹车踏遍的阻尼有所增加，同时形成也变得较为紧凑，给人一种欧洲车的感觉。在百公里制动测试中，的刹车表现的很线性，G值的起伏也稳定在-1G左右，最终41米多的成绩不算十分优秀，在同级别车型中处于中游水平。

绕桩体验

的底盘设定以照顾车内每一位乘客的舒适乘坐为最大任务，所以当我们把带到绕桩测试的时候它的表现并没有之前那样淡定，偏向舒适性的悬挂在绕桩测试中对车身的支撑有限，车身的侧倾十分明显，同时较模糊的方向盘路感也在一定程度削弱了车身的灵活响应。

噪音测试

偏向舒适的行驶设定同样也体现在车内噪音的控制方面，在车身隔音材料方面运用上较老款有了大幅度的提高，在实际行驶中感觉车内噪音控制的确优于很多同级别竞争对手。

油耗测试

来到油耗测试环节，记得在当初厂家组织试驾的时候设定了节油环节，当时大部分车辆的油耗数值都在6-7升每百公里的水平，甚至有些车辆在4升左右。本次油耗测试模拟日常驾驶情况，其中80%为市区路面，最终8.35升的成绩可以说也算给我们交出了一分满意的答卷。

结语：在外观变得更加家族化的同时，继承了老款车型空间及做工方面的优势，同时舒适的驾乘感受也得到进一步的提升，从测试中加速和刹车的表现来看也不输于同级别的大多数竞争对手，虽然在绕桩环节中表现出了偏软悬挂的一些略势，但是对于一款家用车而言，的整体表现还是比较均衡的。