柏林-柏林墙倒塌三十年后，流浪者仍在勃兰登堡门上空推杆。

他们不再流经沦陷的边境，带着睁大眼睛的东德人渴望第一次看到西方。相反，他们是旅游旅行的一部分，现在使用的汽车，曾经被称为“民主德国的大众”，作为这个城市冷战过去的移动标志。

这些不起眼的经济舱与现代和未来的交通方式的杂乱无章结合在一起。随着创始人试图利用2018年颁布的一项旨在减少对汽车依赖和可持续选择的新流动法的逆风，柏林的交通初创企业正在大量涌现。

但过去仍在德国首都回荡。在最近一个秋天的傍晚，驾驶一辆里程为25.4万英里的租来的特拉班特(Trabant)，使地震力量变得更加突出，随后又被柏林墙以及30年前本月开始的倒塌所释放出来。

有一件事立刻显现出来，那就是它错综复杂的性质。它从一条直线穿过这座城市，它弯曲，弯曲和曲折，似乎是任意的原因。开车绕过勃兰登堡门附近的地区，里根总统曾在1987年恳求苏联领导人米哈伊尔·戈尔巴乔夫“拆除这堵墙”，而你肯定要穿过这堵墙的铁轨六次。

此外，Trabant的简朴状况及其作为可疑图标的地位，暗示着在德意志民主共和国(也称东德)衰落的岁月里，汽车产量严重短缺。

按照今天的标准，仪表板上嵌有摇摇欲坠的变速箱，以及在几分钟内几乎压倒司机的喷出的烟雾，使之成为一种几乎站不住脚的交通工具。人们很容易怀疑行人是因为它的历史地位而盯着它看，还是因为他们想知道它是否会在红绿灯上倒塌。

但在整个经济发展时期，东德的汽车供应有限，将需求提高到西方无法想象的水平。VEBSachsenring公司生产的Trabants的等候名单在12年左右，这并不罕见，这就造成了这样一种现象，即可以很快购买的二手车比新车等待名单上的位置更有价值。

据加州大学乔纳森·扎特林(Jonathan Zatlin)1997年撰写的白皮书“欲望的载体：特拉班特(The Vehicle：The Vehicle of Equired：The Trabant，The Wartburg and the End of the GDR)”(The Vehicle of Equired：The Ve这是一种短缺，是墙壁倒塌的催化剂之一。

他写道，稀缺性“为它高声宣称已经消除的社会不平等奠定了基础”。当政府官员承认等待时间已经膨胀到40年时，这份声明遭到了“越来越多的公众的不理解和越来越多的批评”。

扎特林写道，几个月内，全球各地都播放了穿越勃兰登堡门的Trabants图片。对于这个城市来说，它标志着一个交通时代的结束和另一个交通时代的开始。

“人们会问，‘为什么你还在谈论这堵墙？’ 说。“嗯，柏林墙之后一切都发生了。破坏和过渡成为柏林DNA的一部分。”

NEYE是柏林运动实验室的联合创始人之一，柏林运动实验室是一个为有机动性的初创公司提供指导原型的制造商空间。18个月前，当他在旧分界线东侧的一个废弃仓库里打开这个空间时，他不知道它会收到什么样的接待。他只想追随自己的愿望，看穿一辆不含链条、骑在36英寸大轮子上的免维护自行车的非常规设计。

但是，35家初创企业和100家个人已经购买了这个空间的会员资格，他们用它来执行从从来不向自动驾驶车辆提供可适应平台的电动摩托车等一系列项目。

NEYE几乎无意中利用了这种中断的欲望。根据柏林商业与技术合作伙伴公司的数据，德国75%的初创企业都在柏林，柏林拥有370万人口，居住在一个拥有8300万居民的国家。

尽管许多流动创办人说，与硅谷和特拉维夫等地相比，风险投资在这个城市仍然是一个遥远的前景，但他们仍然试图从新的移动法律中获益。法律中的规定是在主要街道上的自行车道，并对公共交通进行优先排序，在明年开始耗资28亿欧元，或31亿美元的大修。

至少在某种意义上，柏林人说，这项法律是对大众柴油排放作弊丑闻的谴责，这一丑闻引起了广泛的愤怒。该市的多个机构和组织已着手安装数百个充电站，为城市公共汽车配备无线充电能力，并对观光巴士进行电动动力系统改造。

然而，这座城市并没有追随其他欧洲国家的首都，而是寻求禁止在市中心行驶车辆。

“汽车不是首选，”BVG的数字化主管亨利·维德拉(Henry Widera)说。BVG是一家上市公司，负责将西方和东方的交通网络融合在一起。

事实上，BVG在2017年的铁路、公共汽车、电车和轮渡网络上共接待了超过10亿名乘客，这是它第一次跨过这一门槛。根据柏林商业和技术局的数据，在柏林，只有三分之一的成年人拥有汽车，这是全国各大城市中汽车拥有率最低的城市。

拥有汽车可能不是首选，但汽车仍然是一个受欢迎的选择。柏林可能是欧洲的汽车共享之都。至少有12个品牌提供短期租赁服务。今年2月，戴姆勒(Daimler)和宝马(Bmw)推出了短期租赁和其他移动服务，组建了一家名为Jurbey的合资企业。700名员工搬进了柏林的一个新总部。

尽管公司高管表示，每一辆短期租赁服务的汽车都不需要11辆私有汽车，而且其用户平均行驶里程减少16%，但一些人仍质疑，这是否足以改善交通状况、减少拥堵和减少排放。

柏林电迁移机构EMO主任约尔格·韦尔克(J Rg Welke)表示：“我们必须减少汽车数量。”

沿着这些思路，柏林人越来越多地将自行车视为减少对车辆的依赖的一种方式--特别是送货车辆。

在美国，自行车被定义为有两个轮子和人工动力。但欧盟委员会将自行车定义为至少有两个轮子的车辆，这些车轮是由骑自行车的人的“肌肉能量”推动的，这意味着一辆由电子动力推动的汽车，即使有两个以上的轮子，也仍然算数。因此，大大小小的运营商相信，配备货物空间的电动自行车可以骑在自行车道上，停在人行道上，这实际上使自行车成为解决交通和排放问题的良药。

例如，运输公司德国铁路公司(DeutscheBahn)正在一家火车站开展一个试点项目，在该项目中，集装箱可以用作仓储中心，卡车在那里丢弃包裹，由货运自行车捡起。

回到柏林运动实验室，专业送货自行车是一个流行的概念。一家名为Citkar的初创公司一直在研发一款可容纳250公斤货物、一次充电就能行驶50公里的四轮送货自行车。虽然它可以达到大约每小时25公里(15.5英里)的速度，但它不需要驾驶执照。它可以骑在路上，停在人行道上。

至于NEYE，运动实验室的创始人，他已经搁置了他的自行车项目。但是在这样一个曾经被抛弃的城市里，他很高兴有机会追逐梦想。

“它骑得很糟糕，”他说。“但这不是重点。我有个主意，我想要坚持到底。”