提到雷克萨斯GX460与中国的关系，必须得从2009年说起，在当年的广州车展上，它以全球首发车型的身份亮相，对于一款主攻北美市场的豪华SUV，雷克萨斯煞费苦心的把它的处女秀放在了中国，由此也可以看到我们身处的市场有多么重要。

我们知道雷克萨斯GX460与丰田普拉多同宗同源，二者有着亲兄弟般的关系，那么他们的区别体现在什么地方呢?用一个不太恰当的比喻来形容的话，就像金领和蓝领一样，前者身着昂贵的定制西服，出入高档会所，生活精致细腻，而后者身着牛仔工作服，每日风餐露宿，吃苦耐劳，身强力壮。

好了，在正式介绍雷克萨斯GX460之前，先来看看它的历史，主攻北美市场的第一代雷克萨斯GX系列诞生于2002年，为了最大化的降低研发成本，从那时开始这款车就与丰田普拉多采用了相同的平台制造，同样采用5门7座设计，主打实用性。

此外，为了更好的满足美国人对大排量V8发动机的需求，雷克萨斯为第一代GX系列移植来了源自雷克萨斯LX470的4.7升自然吸气V8发动机，这款车型一直生产到2009年，直到我们今天的主角第二代雷克萨斯GX460诞生为止。

不过在上市销售初期，作为新车型出现的雷克萨斯GX460也遇到过麻烦，因为当时的美国权威杂志《消费者报告》发现，这款车在急转弯时车身稳定控制系统(VSC)介入不足，车尾会出现侧滑，并可能会导致翻车。好在，雷克萨斯采取了积极的应对措施，迅速停止销售，召集工程师立刻解决问题，并为美国消费者提供代步车直到问题彻底化解。

我想归根结底多少也应该感谢一下“尝鲜”的美国消费者，正是因为有着身为小白鼠的他们，提前发现了问题所在，所以当雷克萨斯GX460正式在国内市场销售时，我们不需要为车身稳定控制系统(VSC)的问题来担心，因为这个问题已经被合理的修复了。

最后进行的是18米蛇形绕桩测试，就像古语中“闻道有先后，术业有专攻”的道理一样，考虑到我们这辆试驾车偏重越野性能的定位，所以在这项测试中我们并没有想过多的为难它，最后的绕桩成绩达到59.14公里/时，也与我们的心里预期相当。

记得几天前介绍雷克萨斯GX460历史的时候，提到过上市初期因为车身稳定控制系统(VSC)介入不够及时，随后雷克萨斯工程师迅速解决了这个问题，因此在测试过程中，我们也刻意试着将他推入极限。

值得欣慰的是，即便是已经关闭了车身稳定控制系统(VSC)，每当我们准备“疯”起来的时候，它都会及时的介入工作，并将雷克萨斯GX460的车速降下来，保证车内驾车者的安全，所以只要不采用过于出格的方式驾驶，像雷克萨斯GX460这样的高重心非承载式SUV一样可以表现的很安全。

结语：其实在目前雷克萨斯GX460的同价位竞争对手中，最合适的对手莫过于路虎发现4了，两者的共同之处在于相当的售价和同样采用大排量自然吸气V8发动机。

对比两者来看，我们今天的主角的优势有两点，首先是源自一汽丰田普拉多平台带来的可靠性表现，这是众多越野爱好者最为认同的一点;其次是四年十万公里的整车质保，这意味在这段时间里它的维修保养成本几乎可以忽略不计，由此带来的优势是更低的使用成本。

至于在国内市场中的劣势，对于雷克萨斯GX460而言，首当其冲的恐怕就是相对逊色的品牌价值，毕竟身为越野车“专业户”的路虎品牌目前要更有人气，而且发现4的动力表现也要好得多。

如果主要在城市和高速公路中使用，我个人觉得采用四轮独立悬挂的路虎发现4应该会有更好的表现，而如果想要兼顾越野的需求，那么雷克萨斯GX460无疑是目前最好的选择，因为在荒郊野外，可靠性才是根本所在。