我们今天测试的是第十期拆车坊的主角之一——北京现代朗动，从1990年就诞生的现代伊兰特车型，迄今为止已经经历了整整五代，虽说与一些日系品牌的紧凑车型相比历史稍稍有些单薄，但这样不会影响它成为一代优秀的产品，不过在性能测试方面，我们发现朗动的表现并不完美。

既然题目说道操控稳定性欠佳，那么我们就先来看一下这款车的绕桩操控环节。

绕桩测试：车尾摆动幅度过大

首先要说明一下，单看数据的话，朗动的绕桩成绩还算不错，但测得这个成绩的过程并不容易，综合原因有3点。

1，方向盘的转动角度很大，双手不容易操控，即便速度达到了60公里/小时，可要想顺利的绕过18米排列的桩桶，方向盘要转动1/2圈以上，这样的话双手就会存在交叉的情况;

2，车尾的摆动很明显，后轮循迹性较差，多数情况下，朗动在绕桩过程中，车尾部分一直处于“漂移”的状态，即便悬挂和减震的配合使得车辆没有明显倾侧，但对于后轮的滑动没有丝毫帮助，因此操控的稳定性也不会得到提高;

3，车辆的人机工程学设计有问题，激烈驾驶时，车门内侧的车窗控制面板会与驾驶员的左腿发生干涉，并且由于材料之质地较硬的原因，左腿经常会被“嗑”的生疼!

朗动的悬挂和减震支撑还算到位，正常驾驶车身的倾侧不大，当然，采用半独立悬挂的朗动在极限绕桩测试中就不够从容了;过大的方向盘转动角度使得车头的指向性很模糊，车子不容易分清楚驾驶员的意图，另外车尾的循迹性太差，往往是车头过去了，车尾却非常活跃，不够贴服。可以说62.73公里每小时的速度真的是朗动的极限;关于绕桩时的姿态，请在接下来的双车对比视频中详细查看!

所以经过持续测试，发现想提高车子在桩桶中的车速的话，只能采取控制好车头，任由车尾滑动的方法，当然，这样做也是非常危险的，为了展现车身的姿态，在动态图中，能够很明显的感受到车尾滑动的方向和趋势。虽说最终62.73公里/小时的成绩也并不差，但还是感觉到车子在执行驾驶意图的水平上差了一些。

诞生于1990年的第一代伊兰特可以说是这一经典车型的开山鼻祖，在那时还在采用三菱公司的发动机，提供了1.5、1.6、1.8三种排量、4AT和5MT两种变速箱，以性价比突出的优势主打美国市场。

第二代伊兰特则诞生于1995年，外观造型颇为颠覆，有些许跑车的感觉。这一代的车型伊兰特不再采用三菱发动机，而是使用了自主设计研发的发动机。

从2000年诞生的第三代车型起，国内对伊兰特的了解逐渐加深，这一代车型于2003年被引入国内。并在北京等大城市作为出租车使用，大街小巷都可以见到它的身影，也留下了省油耐用的良好口碑。

2006年诞生的车型在国内已经不被称为伊兰特，而是以悦动命名，当然这款车也已经在国内投产，而且与上代伊兰特同堂销售，但由于其价格合适，虽然车型相比海外版本降低了一些配置，尤其是将独立悬挂替代为拖曳臂式悬挂，但依旧得到了市场的热捧，上市没有多久销量破万，挤进了紧凑型车的第一阵营中。

2010年第五代伊兰特，也就是我们今天的主角就已经诞生了，只不过引入国内的时间比其诞生晚了两年。相比于上代车型悦动，朗动的轴距增加了50mm，达到了2700mm，更为符合国内对于空间的要求。而且在其上市后，伊兰特车型形成了三代同堂的局面，上代和上上代车型就更能拉低价格，以适应市场的竞争。

往往，优秀的产品比突出的性价比更能够打动消费者的内心，也更容易左右消费者的选择。在大多数的时间里，现代的产品是性价比的代表，而忽视了诸如人机体验，操控感受等实际层面的体验，这也是制约其销量的一大因素。

在新车频繁发布的紧凑型轿车中，现代在这一级别往往扮演的是一个很尴尬的角色，前面有德日的对手在性能上的领先，而后面又有自主品牌用性价比的方式抢占消费者，定位如何加以明确，的确迫在眉睫。

靠着三代车型同堂销售的局面抢占市场是国内市场以管窥豹的畸形局面的一种体现，大众捷达依靠的是良好的口碑，但份额已经连续下滑，而伊兰特车型又能有什么与之相媲美呢?尽快将老旧的车型退出市场，给予消费者最先进和优秀的产品，才是一个面对即将发展成熟市场的正确态度。