汽车行业的许多人都在谈论整合的必要性，以克服排放法规和自动驾驶汽车带来的挑战，但卡洛斯•塔瓦雷斯(Carlos Tavares)正在采取行动。2017年，标致雪铁龙从通用汽车(General Motors)手中收购了欧宝/沃克斯豪尔(Opel/Vauxhall)， 18个月内，这两个亏损的德国/英国品牌的营业利润率达到5%。今年，Tavares的梦想更大，希望与菲亚特克莱斯勒汽车公司(Fiat Chrysler Automobiles)合并，缔造全球第四大汽车公司。他与《欧洲汽车新闻》副出版人、编辑卢卡·奇费里和记者彼得·西格尔就前方的道路进行了交谈。

潜在的PSA-FCA合并的理由是什么? 这两家公司在技术和地理上非常互补。他们有信心，因为他们已经改变了自己，并成熟地认识到，最好是一起面对未来的挑战，而不是独自一人。所有这些都是能够为股东和利益相关者创造价值的协同效应的基础。 在拟议的合并中，你将担任5年的首席执行官和第11位董事会成员，PSA和FCA各5位。你将如何使用这种力量? CEO只是一个让事情发生的工具，而这个工具箱非常非常大。我想要非常谦卑。我很荣幸有机会与所有相关团队达成协议。我想强调的是，我和迈克(FCA首席执行官曼利)有着长期的合作关系，我们希望共同建立相互尊重和信任的关系。首席执行官将确保新公司在技术投资、盈利能力、工作与生活的平衡等方面取得进展。我们所有人的成功将是在几年后没有人记得是谁任命了董事会成员。 新公司的董事长来自FCA，副董事长来自PSA。这样的安排公平吗? 每家公司的高管都应该放心。根据两家公司公布的公众数据，这是两家伟大的公司。两者目前都没有陷入危机。所以，对这两家公司的现任高管表示充分的尊重——用法语说，就是“脱帽致敬”(chapeau bas)。[PSA-FCA将是]如此大的一个实体，有如此高水平的事情要实现，我们将需要所有这些。第二，唯一的规则是任人唯贤:为了公司里每个人的利益，在每个关键职位上，你都应该挑选出最优秀的高管，为每个人带来满意的业绩。 你想成为一个更大的汽车制造商还是成为一个移动供应商? 一个更大的汽车制造商将是非常有益的，因为如果你不变得更大，以稀释你的研发成本，并对购买零部件(如电池)产生规模效应，你可能会遇到麻烦。这对电气化特别有帮助，因为你可以用最具竞争力的价格购买千瓦时。这两个因素是真实的。这就是它的作用所在。具体来说，对于那些在二氧化碳排放目标上有重大突破的地区工作的人来说，规模将是一个真正的好处。 PSA没有指定的首席运营官。你如何管理决策? 我是矩阵型组织的坚定信徒。在标致雪铁龙，我们的业务范围包括三个方面:区域、品牌和职能。即使是在这种三维操作中，我们也有业务部门通过并试图推动这个系统。例如，我们可以让标致首席执行官报告销量和利润，然后让欧洲首席执行官报告该地区所有品牌的总利润、销量、市场份额、质量和客户满意度。在功能方面，我们会看看我们是否准备推出一款新车，制造成本是否降低了?所以我们不断地从三个方面来审视我们的业务。 这有什么好处呢? 让母体呼吸是很重要的。人是人类。他们有不同的性格，他们以个人的方式表达他们。如果你“锁定”了矩阵，它就会崩溃，因为你不能强迫人们都以同样的方式行动。最后，我不关心品牌、地区或功能的胜利。我希望PSA作为一个整体获胜。 你是敏捷的忠实信徒。当公司发展壮大时，如何保持公司的可操作性?将欧宝/沃克斯豪尔加入标致、雪铁龙和DS是一个很好的学习经验。我想做的是找到我们作为一个高效团队所需要的精神。人们带着一篇论文来找我，上面有10个要点。我会听他们说什么，然后说，“好吧，我们想要做的精神是什么?”如果人们明白这一点，他们就不会每天问你他们应该做什么或不应该做什么。他们不需要我的认可。因此，你会有更多的时间，因为人们会有更多的自动驾驶

你现在做的决定少了吗? 当然可以。但仍有一些话题让人们感到不舒服，不愿采取强硬立场，因此他们可以利用每月与我一对一、一小时的会议来寻求指导。 不过，两家公司都比较薄弱的一个领域是中国。与FCA合并会有什么帮助呢? 至少对于PSA来说，我可以承认我们在中国取得的成绩并不大。但如果我们团结起来，就能给我们一个完成任务的杠杆。我们在一起的事实，也许会为我们打开另一扇门，或不同于我们独自打开的门。 从1月1日起，新的欧盟二氧化碳法规将开始生效，船队的排放量将大幅下降至每公里95克。PSA是如何扳动这个开关的呢? 我们有一个非常精确的过程。我不能说太多，因为竞争非常激烈，但这涉及到我们的制作，我们的订单，让我们的经销商参与我们的工作，而不仅仅是追随者。对我们来说，(实现二氧化碳排放目标)是一个道德问题，而不仅仅是财务问题。我们员工的孩子也许有一天会问他们，“你们做了什么来解决全球变暖的问题?”因此，他们想说，尽管他们在一家汽车公司工作，但他们正在为解决全球变暖问题做出贡献，而且非常努力。 实现排放目标意味着电气化。你对电池供应有什么担心吗?欧洲应该有更多的电池工厂吗? 我们已经保证了未来三年的电池供应，但从长远来看，问题还是存在的。这就是为什么我们支持欧洲电池冠军项目的想法。我们明白，在战略上，从长远来看，我们不想依赖亚洲供应商，尽管我们与他们有着良好的关系。但是，如果我们得不到欧盟作为战略投资的适当支持，这样的项目就不可能成功 在汽车行业中，标致雪铁龙拥有一些最好的营运利润率，但在遵守排放标准方面，标致雪铁龙要付出总体成本。你能承担多少这样的成本，又会把多少传递给你的客户? 我们可以在定价方面非常自律，但说到底，这并不重要。我们所能做的就是成为最赚钱的，这样你就不会因为政府没有投资充电网络，没有适当补贴电动汽车的销售，或者在监管方面做错了事情而立即受到打击。因此，我们要么消化这些成本，要么能够提高生产率。否则就会有人受伤。怎样才能在保护汽车行业利润和就业的同时减少排放和公司的碳足迹呢? 我不认为有什么神奇的公式，但公民应该明白，减少排放的成本将由他们支付，要么通过税收，要么通过降低他们的流动性自由，从负担能力的角度来看。人们想要更好的耐撞性，他们想要更少或零排放，他们想要更多的连接和更多的便利，但没有人愿意为此买单。因此，必须有人做出艰难的选择。 从苹果(Apple)到福特(Ford)，我们都听到有人说，转向自动驾驶的成本和风险比我们想象的要高。你对技术的发展持什么立场? 我们已经非常明确地表示，从私人客户的角度来看，出于负担能力的原因，我们认为驾驶员辅助系统的价值不超过3级(驾驶员必须准备好在必要时接管控制权)。除此之外，成本和价值并没有成比例的增长。这意味着零售销售不可能超过3级。现在，我们继续在第4级或第5级(当汽车在大多数或所有情况下都有控制能力时)进行工作，这对于共享机动性(如穿梭车)来说很有趣。这是因为这些车辆将被许多用户共享，因此它们可能更贵。它们将在简化的环境中使用，并带有带有清晰标识的专用通道。这也将使软件的验证更容易，将有更少的场景进行测试。