驾驶感受：“劝君惜取少年时”

凯迪拉克CT4虽然定位于豪华品牌入门级轿车，但是却不像其竞品车型一样搭载1.5T或1.3T发动机，而是全系搭载2.0T发动机，虽然全系仅有两款配置车型，但是通用暂时并无发布1.5T凯迪拉克CT4的打算，所以暂时来看，凯迪拉克CT4是同级别中唯一一台后驱+2.0T的车型。

凯迪拉克CT4的动力参数为237PS和350N.m，当你第一脚踩下油门时，你会发现由于动力输出调校的较为平顺，所以主观加速感并不强，但经过我们的实测证实此次凯迪拉克CT4并未在动力上有任何实力的隐藏，或许是如今快车太多了，6.9秒这个可以和高尔夫GTI对抗的加速成绩，在当今运动汽车市场只能算得上是主流。

此次跟这台2.0T的LSY发动机配合的是一台通用自主研发的8AT变速箱，对你没听错，那台在凯迪拉克ATS/ATS-L上的8AT又一次出现在了大家面前，只是这次它脱胎换骨，如果我不说，你真的很难在实际感受中将这台变速箱与凯迪拉克ATS/ATS-L联系在一起，因为这次，它变平顺了。

“通用集团越来越会做变速箱了”，这是我在驾驶过凯迪拉克CT5和凯迪拉克XT6之后的评价，因为那台9AT和10AT配合LSY发动机真的足够平顺。而如今，那台在ATS-L上“臭名昭著”的8AT变速箱如今也被调校的“服服帖帖”，每一次换挡动作都微乎其微，但是由于动力并不强，变速箱存在感又低，所以整个加速过程中，虽然输出更加线性，但是却失去了那种激进的换挡创动。我知道这对于一台家用车来说是一件好事，可我却不希望在凯迪拉克CT4这台纯粹的运动轿车上看到这一点。

平顺的变速箱，虽然在日常驾驶中有了极高的舒适性，但是当你真的想“玩”的时候，这台变速箱又显得不够“干脆”，或许是人们太贪心了，又或者是通用集团矫枉过正，在激烈驾驶时，即便是启动性能换挡或手动模式，这台变速箱反应总是比预期的慢一点点，这一点在凯迪拉克CT6或者CT5上我没意见，但是在凯迪拉克CT4上，真的对不起它如此纯粹好玩的定位。

刹车脚感一如既往地优秀，就如同凯迪拉克CT5一样，干净利索，反应迅速敏捷，只要脚轻点下去，制动系统马上就会做出反应，不过可惜的是凯迪拉克CT4全系都没有配备Brembo刹车卡钳，但是其优秀的脚感和灵敏的反应都证明了这是一套很棒的制动系统。

没有MRC，凯迪拉克CT4的悬挂一定不运动。”，这一点我在第一次驾驶凯迪拉克CT4之前也是这样想的，可是被毫不留情的打了脸。激烈驾驶过弯的时候，这套悬挂支撑性之强真的令人难以想象，我甚至怀疑凯迪拉克CT4原厂用了运动悬挂或者绞牙悬挂，但是当我高速过一些坑洼或者颠簸路面时，高效的过滤又保证了极高的舒适性，这是多少改装车玩家们梦寐以求的悬挂表现啊。

当你驾驶着凯迪拉克CT4第一次转弯的时候，你就明白了为什么这次凯迪拉克CT4不再追求一味的“快”。首先，手感饱满的方向盘让你的“控制欲”得到了满足，其次就是凯迪拉克CT4的转向手感，不仅汲取了凯迪拉克CT5的精准、细腻，还依靠更短的车身获得了更灵活的车身姿态。

如果说凯迪拉克CT5在高速过弯时有什么缺点，那就是过长的车身的确让凯迪拉克CT5不适合在小赛道或者不那么“大”的地方玩耍;但当把凯迪拉克CT5拉到大赛道，它又会有动力不足的问题;而在凯迪拉克CT4上，2775mm的轴距可以让它在任何急弯以很快的速度过弯，就算还不能获得你想要的过弯姿态，那就油门再大一点，把后轮甩起来。

凯迪拉克CT4的后轮太过躁动不安，我很难想象如果动力再强一点会有什么后果，静止起步或者过弯时只要油门给大一点，后轮马上就会开始空转，尾巴随之甩动，你们知道车尾经常甩起来会带来什么后果么?当然是笑容啦......

不过虽然容易甩动，但是凯迪拉克CT4并不是一台容易完成漂移动作的车，没有后桥限滑差速器是一个很遗憾的事情，尤其是当你想做出更漂亮的甩尾动作时，但毫无疑问，凯迪拉克CT4此次又交给了消费者一份满意的答卷，对于操控的极致追求让凯迪拉克在造运动轿车这一道路上更上一层楼，也狠狠的击打了那些为追求豪华而失去操控的品牌的脸。