9月底之前，武汉将计划减少市内18.5万辆共享单车，这是武汉自去年以来第三次调减共享单车。三轮调减完成后，武汉持有的共享单车数量将从最初的103万辆减至58万辆。

同样，今年5月北京也开启为期一个月的共享单车专项治理行动，期间累计调度共享单车约103万辆次，回收破损、废弃车辆19.5万辆。

“供大于求”、“使用率不高”是这些城市共享单车市场面临的主要问题。这是过去三年共享单车企业在资本追逐下竞争的结果。如今随着热潮褪去，不少共享单车企业陷入经营困境，甚至宣告破产，而街上出现坏车和废车则逐渐增多。

这些废车，以及被要求减少的共享单车，都去哪里了?投中网根据共享单车企业给予的答复和公开资料，整理发现截至目前这些单车处理的方式主要有两种：回收拆解再利用、整车卖出。

2000万辆共享单车，一半将在明年面临报废

从2017年开始，各城市控制共享单车数量，禁止再投放新单车。也是从这一年，上海、北京、杭州等多地出台要求共享单车报废年限为3年，但据多家媒体报道称，在实际使用中，多数共享单车的年限无法达到3年。

禁投和设置报废年限，目的在于控制单车数量以及质量。在资本催促下，共享单车一度遍布大街小巷。北京自行车电动车协会曾报道称，2017年近20家品牌在全国投放了约2000万辆单车。

但单车使用率并不高。以武汉和北京为例，据北京官方此前发布数据显示，截至2019年4月底，在北京报备的共享单车达191万辆;而2019年4月，北京共享单车的月平均活跃度不足50%。在武汉近百万辆共享单车中，日活跃量则约为23万-25万辆，日均骑行量约150万人次。

另一面，2017年下半年开始，一些拿不到融资的共享单车企业先后倒闭，大量放置在街头单车无人管理，坏车、废车堆积成灾。而那些即使还保养完好的单车，大部分也将面临报废。今年4月，摩拜在推广单车“废物利用”时称，到2020年将有至少1000万辆共享单车面临报废。

报废的自行车不仅占用公共空间和土地资源，还将产生固体废物。按此前北京自行车电动车协会报道称，2000万辆单车全部报废后，将产生近30万吨废金属。

为减少城市空间压力，从2018年开始，武汉、深圳、北京等城市，宣布不定期减少市内共享单车数量，并将任务下达给仍在运营的共享单车企业。

以武汉为例，当前仅摩拜单车、哈啰单车两家企业，在当地投放的共享单车总量就达76.51万辆。而减少的18.5万辆共享单车，主要为摩拜单车和哈啰单车，分别为8万辆和10.5万辆。

这两家公司在给投中网的答复中称，将调减的单车运到相关场地，逐一登记入库、检修分类、报废回收，并按照要求于8月内执行到位。

方式一：回收、拆解，再利用

回收的单车都将如何处理?

通过摩拜单车和哈啰单车给予投中网的答复，这两家企业对处理调减的单车都有相同的流程和方式：租赁一块场地屯放单车，将每一辆车的编号登记入库，在统一检修后转移到有需求的省份和地市，而对车况较差、损耗严重则统一返厂后拆解、再利用。

哈啰单车武汉团队表示，已分别在武昌、汉口、汉阳、硚口、白沙洲、新洲区域都配有租赁专用转运仓库。

而摩拜单车市场部工作人员则告诉投中网，去年开始他们在武汉蔡甸区和江夏区租赁场地，专门屯放单车和检修。从去年6月开始，武汉已经开启了三轮共享单车调减规划，摩拜单车一共要减少20.55万辆单车。

共享单车诞生后，随着运营和维修频次增多，同时配合绿色出行概念，这些企业顺势提出“单车的全生命周期管理”，即从设计、采购、生产、运营、回收、再生等全环节追求最大程度的节能减排。

在这个过程中，运维、回收和再生一般在是维系在一起的三个步骤。

首先共享单车需要定期维护：打气、上油、清洁、维修等。如果不进行这一步骤，共享单车使用寿命会更短。《南方周末》2017年曾报道运维的成本远比购买新车还要高。这也是街上的坏车、废车越来越多的原因之一。

接着的则是回收和再生，当共享单车被判定为坏车、废车后，企业一般会把单车交给第三方回收公司进行拆解再处理：要么重新投入新车制造复用，要么作为废弃用品卖出。

根据公开资料显示，单车回收中，因拆解成本较高，同时可回收钢铁零件较少且价格便宜，很多回收公司只愿意低价收购单车，报价仅为每辆十几元甚至四五元。2018年宣布破产的小鸣单车，就曾被报道称以每辆12元价格，将单车“贱卖”给了中国再生资源开发有限公司。

从2017年开始，共享单车开始对外宣称与第三方回收公司合作。比如，2017年8月，ofo宣布与北京市城市再生资源服务中心合作。不过，北京市城市再生资源服务中心一位工作人员告诉投中网，2017年的合作主要是以“僵尸车”置换ofo骑行代金券，“僵尸车”指的是市民自己废弃的单车。而自ofo出现经营问题后，该合作基本已自动停止。

摩拜单车的市场工作人员告诉投中网，截至目前，摩拜已翻新复用148万条轮胎和126万把智能锁，回收3152吨铝和6897吨铁。而哈啰单车方面则称，截止2019年6月，已回收再生处理车轮超50万条、车篮超25万个、车座近7万个。

对于报废零部件，两家公司提供给投中网的资料显示，都将与专业合作商进行回收拆解及无害化专业化处理，以主体车架等金属材料为例，会统一回炉做成金属锭或者金属产品再循环利用。

而这些被回收的零件目前有两种用途：作为维修零件以及“废物利用”。维修零件不难理解，“废物利用”则是近期上述两家公司勤于对外宣传的新方式：比如哈啰单车将废旧车轮变废为猫窝，摩拜单车将七千条废旧单车轮胎做成塑胶跑道。

方法二：低价卖整车，清库存

整车卖出也是共享单车企业处理的方式之一。

据志象网、《新京报》等媒体报道，今年一个家名为LessWalk的非盈利性组织，从ofo、摩拜、oBike等各个品牌共享单车企业收购了10000辆自行车。经过换锁、加装车灯和后座，LessWalk计划将这些车捐给缅甸的学生。

LessWalk的创始人丹顿温(Than Tun Win)2018年了解到中国、马来西亚、新加坡等国的共享单车企业陆续关停或缩减市场，大量单车被废弃。今年3月，丹顿温飞来中国了解情况。他从单车回收厂获得的报价为70元/辆，这些单车破损程度不一。但同时他又了解到，共享单车包括ofo、摩拜、oBike等品牌在内的共享单车制造商有大批新车，约为100元/辆。

《新京报》报道称，这些新车都是由于共享单车企业无力支付制造商的货款，就把尚未投放市场的全新单车都退还回给制造商，用于抵债，而制造商无法处理这些单车只好低价卖出。

按照丹顿温的计划，他将为缅甸提供10万辆单车。但即使这10万辆单车都从中国采购，也不足以“处理”中国共享单车的难题。

摩拜、哈罗单车在给投中网的答复中，除了上文提及那些报废单车及被拆解的零件处理方式外，均未提及如何处理完好但多余的自行车。实际上，直至目前都没能有一个明确的统计说明共享单车企业共囤积了多少完好的单车，下游制造商又处理了多少被当做抵债的单车。

《南方周末》曾报道，生产了60%的共享单车的天津王庆坨镇，曾有厂商以50元/辆——当时行业平均价格的三分之一卖出单车;或整修、抹去车身上的logo后，重装上市当做二手车低价卖出。但这些自行车的车架薄得跟纸一样，生命周期仅有3个月～6个月。

从诞生，到被资本追捧，再到衰落，最后演变成公共问题，共享单车只用了不到4年时间。而这场利益追逐中，市场究竟需要多少单车，可能从来没被纳入考虑范围中。