时至今日，新能源汽车补贴拦腰减半，不出意外过几年后新能源汽车补贴将全面取消。而此次地补取消转为用于支持充电基础设施“短板”建设和配套运营服务的举措，也为车企和消费者敲响了警钟。新能源汽车补贴持续退坡，地补取消是迟早的事，只是没想到它来得这么早。3月26日，2019年新能源汽车补贴政策发布：国补进一步退坡50%，地补取消。而后，新能源汽车市场呈现两种“忙碌”，一是飞奔来买车的群众;二是急清库存的汽车企业。

海南省发布公告称：自今年6月26日起，在海南省购买上牌的新能源汽车将不再享受地方购置补贴，新能源公交车和燃料电池汽车除外。

上海也积极响应号召，其宣称：在过渡期最后期限6月25日后，除新能源公交车、燃料电池外，新能源汽车将取消补贴，转而建设充电桩和加氢站。

相信海南、上海之后，各大城市也将陆续取消地方新能源补贴政策，新能源汽车市场迎来了车企“以实力说话”的淘汰赛。

改革，从海南开始

众所周知，海南的政策非常多且超前，大的政策有国际旅游岛的建设乃至自由贸易港的施行，在汽车领域也有颇多利好政策。此前，海南宣布禁售燃油车，并计划于2030年前实现全岛使用新能源汽车，作为全国首个立下“flag”的省份，海南吸引了来自全国乃至全球车企的目光。

如今，海南省率先提出取消地补是对国家政策的积极回应，同时也符合海南试验岛“先人一步”的习性。虽然从2018年开始，新能源补贴逐渐退坡，地补全面取消也只是时间问题，但海南之所以有魄力“第一个吃螃蟹”，与其一系列的发展战略定位紧密相连。

一方面，海南地理位置得天独厚，推广新能源汽车可以减少生态的破坏，利于国际旅游岛的发展。

而且，如果海南新能源汽车试验成功，可以给正在经历雾霾、沙尘暴等环境问题以及交通拥挤严重的地区指明一个可持续发展的方向。

另一方面，地补取消对于海南纯电动汽车销量的影响相对较小。

据电动邦数据显示：截至 2017 年底，海南电动汽车累计推广1.5万辆，电动汽车占汽车保有量的比例为1.3%。2018年，海南电动汽车增加约0.8万辆，电动汽车保有量达2.3万辆，占汽车保有量的比例达到1.8%。地方政府取消地补的话，新能源汽车销量会迎来一阵低谷期。

但销量下滑只是短期的，因为对于海南而言，在全面禁燃油的相关政策支持下，就算补贴取消了，但是对于新能源汽车整体的发展来讲是没有变化的。只是用大概10年的时间将现有的燃油车全部换成新能源汽车，将对居民生活以及省份的经济都会有影响。

自17年起，海南颁布了众多改革政策。例如：实行国六排放标准、全省推广使用乙醇汽油、2030年禁售燃油车、公务车100%采购新能源车、取消新能源补贴政策……种种政策的出台都用户需要时间来习惯，汽车经销商更需要一段过渡期来作出相应的运营调整。

地补取消是喜是忧？

工信部公布新能源汽车补贴清算公示：2015~2016年新能源汽车中央补贴累计清算或发放约958.4亿;加上2017-2020年，每年预计三四百亿的补贴，中央新能源汽车购置补贴，到2020年总计要花去2000亿左右。在国家新能源汽车补贴政策的一再攀升、地方政府出台不限行、免限购和上牌便利等非补贴措施的推动下新能源汽车产业已基本建成。

而在人们以为补贴将持续到新能源汽车全面取消燃油汽车的时候，新能源汽车补贴却悄悄远去。

时至今日，新能源汽车补贴拦腰减半，不出意外过几年后新能源汽车补贴将全面取消。而此次地补取消转为用于支持充电基础设施“短板”建设和配套运营服务的举措，也为车企和消费者敲响了警钟。

那么，进一步简化现有补贴指标体系，会对车企和汽车经销商造成怎样的影响?

一方面，政策的调整会加速市场洗牌，那些依靠补贴的新能源车企，在补贴退坡、价格上涨，之后日子会越来越难过。因此，车企希望能够快速售车、清减库存，以便在补贴取消之后，能够支撑车辆提价而销量下降的局面。

另一方面，“双积分”政策的颁布以及国家补贴条件的强化，都在不断对车企施加压力。2018年前，大部分企业盈利点可能是政府补贴，但是随着国家补贴要求的提高和地补的取消，车企想要借造新能源汽车“捞钱”的时期已过。

当然，对于比亚迪新能源，北汽新能源以及吉利新能源等车企，取消地补对于他们的影响也不大，因为它们已经具备新能源汽车造车技术和销售经验。先进的造车技术以及完善的销售布局便是它们的后盾，这些优势足以让这些车企良性发展。

对于消费者而言，电动车就要买不起了?

华夏时报《看懂新能源保价“假把式 ”，消费者如何不被车企“薅羊毛”》一文中也写到：蔚来汽车在App上火速推出最后四小时保价政策的实际——27号零点前下大定最高可以拿到国补4.5万加地补2.25万共计6.75万的补贴，而新政实施之后，只有国补的1.152万元，按照2019年新补贴政策公式计算，补贴减少5.598万元。

按这个方法来算的话，对于好不容易攒到卖车钱的消费者来讲，购车预算要向上提一提，新能源汽车恐怕是买不起了。所以，我们可以看到一个有趣的现象：6月23号之前，打算观望的消费者，走进了4S店疯狂选购新能源汽车，这也给经销商送来了一小段时间的销量高峰。

只是市场现状来看，补贴退坡似乎并不会引起电动汽车集体涨价，就算涨价也是用户可承受范围。

上汽荣威、广汽新能源、威马汽车等新能源车企就纷纷表示：不会涨价。

因为在新政出台不久，

上汽荣威宣称，在2019年3月27日至6月25日期间，荣威全系新能源车型将继续保持2018年补贴后售价，补贴退坡政策造成的影响将由荣威进行填补。上汽新能源同样表示，旗下GE3 530和GS4 PHEV车型延续2018年补贴政策，厂家承担补贴差额。

无独有偶，威马汽车在1月初就推出了新车保价计划：凡是在3月31日前完成大定支付的用户，若2019年国补地补下调幅度超出1万元，威马都将特别补贴用户。由此可见，现阶段地补都取消对于消费者实际购车的补贴也没有太大影响。

车企和汽车经销商的目标很简单：提高汽车销量。而消费者的心愿也只是买一辆性价比高的代步车。

总而言之，所以，从取消新能源地补不仅不会抑制新能源汽车的发展，反而通过这项政策能促进车企研发更安全、性价比更高的汽车产品，车企也将进入硬碰硬的淘汰阶段。

车企硬碰硬时代开启

预计，地补取消会推动新能源汽车的技术的提升，毕竟竞争大了，新能源汽车动力电池系统能量密度、新能源汽车整车能耗、纯电动汽车续驶里程门槛都会变高。这也意味着，新能源汽车进入“硬碰硬”的阶段。

但是，若想在短时间内解决新能源汽车充电难、续航里程短等问题，并非想象中那么简单。

充电桩基础设施仍然是新能源汽车发展的短板。

智通财经APP数据显示：新能源车保有量在2018年已经达到了261万辆，其中电动汽车约为209万辆占比达到80%，由此计算可知全国电动汽车和公共桩的车桩比约为5.5，若算上私人桩的部分，这一比值为3.4，与1:1的目标还相去甚远。

而且，充电桩的利用率很低。据统计，2018年，全国公共桩平均日充电时长为1h，使用率约为4%，在北京上海等一线城市更低，仅为1.3%。尝试将地方财政补贴对象由车辆购置改为充电基础设施的举措，也许能改变这一现状。

新能源汽车电池核心技术还需要进一步突破。

电动汽车最大的瓶颈无非就是在于它的电池技术，这点毋庸置疑。而首当其冲的应该是纯电动汽车动力电池安全问题，在特斯拉、威马、比亚迪、蔚来等汽车都发生了电池自燃事故之后，电池安全问题一直悬而未决。

另外，提高新能源汽车性能的主要的技术阻碍也在于纯电动汽车单体电池的性能水平，以及提升纯电动汽车动力电池系统的管理等方面。其中，包括新能源汽车领域老生常谈的续航里程焦虑、动力性能问题、充电难、充电慢等问题。

新能源汽车后市场服务体系有待完善。

新能源汽车的槽点除了续航短之外，最让车主头疼的应属汽车的保养、维修和电池更换等后市场服务。由于现阶段交通出行还是以燃油汽车为主，所以新能源汽车后市场服务在传统4S店里较为短缺。据悉，在众多品牌4S店和服务站中，只有极少数技术具备为新能源汽车更换动力电池、调试整车控制系统能力的技师。

总而言之，在补贴退坡新能源车产销全由市场决定后，车企只有提高电池技术，保障新能源汽车产业链的成熟稳定才能活下去。不得不说，汽车产业一直是一个“强者更强，弱者死亡”的行业，新能源汽车从“政策补贴驱动”转向“市场技术驱动”之后，电池技术升级、续航里程提高、汽车后市场服务等问题将成为车企之间的主要竞争项目