即便面临盈利挑战，共享出行依然热度不减，不论传统汽车央企，还是造车新势力，都在积极布局网约车业务。风光背后，安全保障机制的建立，以及有效商业链条的构建，都已成为燃眉要务。网约车市场在去年滴滴事件之后仿佛陷入了一段时间的沉寂，事实上，共享出行虽然面临市场盈利等挑战，但仍然阻挡不了企业不断入局的热情。

3月22日，T3出行项目启动。这一次，三大汽车业央企一汽集团、东风集团、长安汽车联合三大互联网公司腾讯、阿里、苏宁，正式进入网约车市场;5月8日，永安行发布公告称收到常州市交通运输局颁发的《网络预约出租汽车经营许可证》，永安行的网约车业务理论上具备了全国范围上线的可能性;5月9日，吉利科技集团有限公司与戴姆勒旗下移动服务公司Daimler Mobility Services GmbH成立合资公司——蔚星科技有限公司，吉利与戴姆勒移动公司投资17亿元布局高端出行;5月16日，造车新势力小鹏汽车旗下出行平台“有鹏出行”正式宣布在广州上线网约车业务。

随着各路玩家持续入局，网约车市场又热闹了起来。这个市场目前只有一个霸主：滴滴。其余的无论是主打B2C的曹操专车、兼具B2C、C2C的神州专车、首汽约车、易道、美团打车，无论体量规模还是用户粘性都与滴滴有着巨大的差距。

网约车市场打着共享出行的旗号诞生，从最开始，就给人一种用互联网思维来解决传统行业痛点的印象;然而，发展到现在，网约车似乎已经和最初自己描绘的样貌差得越来越远。

先说共享。按道理讲，体内流淌着互联网血液的网约车企业，共享出行是他们头上笼罩着的光环。然而，随着共享单车集体凉凉，网约车行业似乎也感到了一些唇亡齿寒的意味。而他们的寒意来自于“看上去很美”。

剑指打车难以及传统出租行业弊病的网约车，利用网络平台撮合司机的供给与乘客的需求，然而，却在平台做大之后，放任技术带来的市场调度失灵，也正因此，网约车似乎成为了最大的“黑车组织”。

以滴滴为例，快车、专车订单份额、客单价都要高于顺风车，但是，滴滴却发现，盈利的，却是顺风车这部分业务。2017年顺风车业务的GMV接近200亿人民币，收入是20亿人民币，净利润接近9亿人民币，同期的滴滴净利润是10亿元人民币，剩下的1亿元利润来自于代驾。2018年，滴滴顺风车的GMV的目标是400亿人民币，净利润20亿人民币。

分析背后的原因也相对简单，顺风车不用专门购置车辆，不用为专职司机支付人员成本，更重要的是，不用补贴。滴滴这样的出行公司，毕竟是拿了风投，铁了心要上市的。然而，迟迟不见盈利的业务即便上市，恐怕也难受资本市场认可。最直接的例子就是，三年亏损22.8亿美金的Lyft，上市第二天便跌破了发行价，随后Uber上市首日便跌破发行价……像滴滴这样，成立6年，亏损390亿元人民币的公司，怕是也难在股市上“幸免”。于是，将重心向盈利能力更强的顺风车倾斜，似乎天经地义。然而，安全问题的爆发终结了整个链条。正如交通运输部部长李小鹏所讲：“无论是交通运输的新业态，还是传统业态，它都是服务人民群众的，所以必须把安全放在首位。”日趋严格的监管随之而至。

监管趋严之后，很多企业开始自组车队，配备司机，B2C的模式成为“无奈”选择。重资产运营，让网约车行业盈利能力进一步受限。不过却可以理清这样一个逻辑：并不是因为监管导致了网约车盈利困难，监管只是补上了整个行业不得不完善的致命短板。

曾经被认为网约车模式能够利用车辆闲置资源，减少路上车辆数，从而缓解交通拥堵的逻辑也被美国地方交通部门的报告“打脸”，认为网约车是造成交通拥堵的“元凶”。

网约车市场热度居高不下的背后，还是要理顺发展方向。毕竟，它不仅承载着众多传统车企向出行服务商转型的重任，同时也是在中国汽车市场销量下滑、经销商库存压力增加的现状下，车企们为销量增添的一条新渠道。即便有汽车业央企入局，如果不能在安全前提下，尽快建立行之有效的商业链条，实现比传统方式更有效率的资源配置，恐怕也仅是昙花一现吧。