埃尔克展示了在这个过程中使用的工具的良好知识，并做出了有趣的估计。 “铸造工艺必须非常先进，因为铸造零件的尺寸和重量超出了从今天的汽车零部件中所知道的。 该工艺可用HPDC（高压压铸）在真空支撑的冷室压力铸造机上进行，以避免铸造缺陷，如孔隙、气泡、裂纹等。 我们的粗略假设是，后结构部分的重量约为40至45公斤。 作为参考：奥迪A8的铸造后长件重约10.5公斤。 根据德国专家的说法，特斯拉可能有很多工作来完成这件事。 “对于后车身结构，我们假设所需的关闭力将在6.000公吨以上。 通常，铝合金零件的最大射击重量在10公斤左右，这是由于机器限制的关闭力能力。 标准关闭力约为1.500至2.000公吨。 全世界只有极少数的机器供应商有经验建造4.000或最大5.500公吨关闭力的冷室铸造机。 因此，特斯拉的机器必须是一种特殊的定制制造，而且相当庞大。 问题是这台机器必须很快才能跟上生产要求。 埃尔克也给了我们他的专业意见。 “假设完整的铸造周期-包括所有的处理和准备-可以在不到两分钟内管理，最大年铸造机产量将在150，000个零件之间。 这似乎可以用于批量生产。 由于前面的结构也是铸造，其中至少两台机器应该足以生产。 埃尔克只是关心这些零件的质量控制。 “概念的关键是管理一贯高质量的生产输出在铸造机上。 每个铸件应通过X射线测试，以验证内部没有材料缺陷.. 如果这一部分在车辆运行期间失效，将是有害的。 铸造机和模具的投资大概很高，但可以用车身车间模具的节省来补偿。 卡佩克斯明智，可能是扯平了。 如果这一切可行，制造业的收益将是惊人的。 “车身装配车间最有可能由两条框架线、两个车身侧子装配焊接单元和一条BIW（车身白）闭合安装和生产线组成。 这大概只是一家传统车身商店的60%。 与常规冲压钢体相比，Y型车身的总生产时间将大大降低。 考虑到底体段的净加工时间，只有铸件才能消除1.000至1.500个焊点，每个焊点为5至7秒。 这将总共节省大约120分钟的净处理时间。

如果特斯拉能够以高质量管理生产过程，生产成本 肯定会低于3号模型。 猜一猜如果全身框架铸造机能如他们的专利申请中所示...会发生什么。 我们仍在等待特斯拉关于“先进制造方法”的官方说法，埃隆·马斯克(ElonMusk)承诺，Y型车将拥有这种技术。 我们只希望公司能在人们开始拆卸全新的车辆之前自行解决这一问题。