有了这种压抑的期待，新的$59,995克尔维特真的会既辉煌又害羞吗？ 我们测试了几个不同的悬挂在道路和轨道周围的春天山赛道在内华达州，以收集真相。

在跑车领域设计中引擎布局的不可避免的现实是，意大利人基本上拥有它。 但他们没有开创它。 在WWII之后，保时捷建造了550辆跑车、RSK和904，但法拉利和兰博基尼(Lamborghini)在20世纪60年代建造了街道汽车，把发动机真正放在司机的头后面。

驾驶室前，中引擎的格式通常有助于定义一辆异国情调的汽车，如果Corvette的整体形式因素有点类似于法拉利488，458，430，甚至360，表面细节不是。 但总体目标更多地取决于空气动力学。 首先，将两个前和两个侧安装的散热器定位在气流的最佳位置。 第二，尽量减少总阻力。 第三，创造尽可能多的降力，而不是疯狂的阻力诱导翅膀和突起。

柯尔维特的外部设计经理柯克·本尼翁告诉我们，设计团队在汽车的建筑最终确定后，开始为粘土模型设计三个不同的侧面处理方案。

“尽管我们拥有所有的技术和虚拟能力，我们仍然想把模型带到我们的观景台，”班尼昂回忆道。 “它实际上是足球场的大小，因为你需要从10英尺，100英尺，300英尺的角度来看。” 顺便说一句，这个天井和最早的护卫舰一样。

而C8也比输出的C7宽近4英寸（100毫米)和5.3英寸(135毫米）。 然而，尾灯的箭头形状、车牌的凹槽和后部非常垂直的下侧加起来有多个角度，很少有相互恭维的。

同时，我们批判的眼睛看到前端是自信的，但没有疯狂地发光。 侧面图形是由一个刺耳的黑色“回旋”标记进气口，尽管它可以被画的身体颜色可选。 后肩上升到发动机盖的高度，毫无疑问，后面有一个动力系统，Z51选择的汽车穿着一个小翼，真正上升大约与传统的鸭尾扰流板。 但是，尽管在后面的比例和视觉质量，确实没有错的任何东西，除了一辆科维特。

我们的高级装饰包装道路汽车(3LT，$77，230作为测试)与GT2半侵略性座椅使用皮革在大多数内部表面。 （每种类型都有座椅，从舒适的多路可调式座椅到更多的硬核履带式座椅，每种都有自己的好处。） 初级触摸点使用非常高质量的材料，但二级和三级内饰不如保时捷、奔驰和其他运动和豪华制造。

相对于输出的C7，阀座位置明显向前。 司机或多或少地坐在极地中心，所以汽车从司机的位置旋转中心轴，平衡任何转向不足或转向过度的偏航效应，增加连接感。

雪佛兰非常注重进出汽车，以至于门槛比你平均的高性能中引擎汽车要笨重得多。 大多数中引擎底盘在这些门槛下运行实质性的结构，有助于人们在进入时必须跳过的距离。 这也使两个居住者比大多数前引擎汽车更接近彼此。 中间有一个坚固的隧道，足够大，适合一个驱动轴(甚至电池的混合变体，也许？ )，新的Corvette使这种跨越门槛的动作变得极小。

但我们来到“墙”。“ 一个高大的，轻轻弯曲和下降的分隔器将司机和乘客分开。 它还有一个长而单一的气候控制柱，似乎过于劳累，但实际上运作良好。 然而，这堵墙使乘客感到受到限制。 因为墙离司机更远，这种感觉不存在在过道的那一边。 虽然这可能为一些人创造一种舒适、安全的感觉，但它也消除了使用上述窄门槛和宽中心隧道所产生的居住者之间潜在的空间。 需要更多的座位时间来确定这一点，但这可能是一个错失的机会。 雪佛兰已经陷入麻烦，为日本、英国、澳大利亚、南非等海外市场设计了一个合适的内部驱动版本。

当积极转向和注意道路时，方形方向盘（切维称之为“方形”）实际上并不明显。 它还提供了一个更清晰的数字量规集群视图，可以自定义配置。 但这是奇怪的，不仅仅是它的形状，而是向下指向辐条。 他们不会按照几何图形在视觉上设置的方形。 在上面？ 你在开车时没有真正注意到；只有在思考的时候。 尽管有方向盘和墙壁，新的C8穿着最好的内部，但在一辆Corvette。 这是一个非常适合在州际公路上行驶的地方，或者跟踪你最喜欢的赛车线路。

该6.2LT2V8发动机是一个大的，使用推杆，内部凸轮阀总成设计，每缸两个阀门。 但在低科技飞镖被抛出之前，要意识到它带出495马力（369千瓦）和470磅英尺(637Nm)，直到每分钟6500转才停止摇滚音乐会。 它还使用两个清道夫泵，以拉油从汇集在头部持续转弯1.25G。

就像LT2发动机一样，双离合器变速器更是如此。 由Tremec共同开发和建造的八速变速器是快速和智能的，足够不需要手动指令时，飞行在轨道上，并足够平滑，以指导不知不觉的移动在缓慢的交通。 它使用一个奇数齿轮轴和一个偶数齿轮轴，使动力传递不中断。 如果你想自己换挡，换挡桨也没有中间计算机（通常称为“网关模块”），因此手动换挡没有滞后。 所以，是的，方向盘有换档桨。 但严格地说，你不会有多少次需要使用它们，即使当你的Andretti打开。 这是一个辉煌的变速箱，句号。

在有限的时间内快速行驶在道路上，我们刚刚展示了新的护卫舰是如何真正地谈判具有挑战性的二十年代和起伏的表面。 科维特的附着力和性能极限在公共道路上是完全达不到的，而不像一个狂暴的疯子一样开车，跑得很快，即使在汽车能力的6/10秒，感觉就像一场悠闲的小跑。 唯一的缺点是在缓慢的交通速度下踩刹车踏板时对双离合器的轻微抖动，以及在转向时和通过中角时在驾驶时有点麻木。

但与许多跑车不同的是，Corvette由于其超高的极限，在路上几乎没有比它更能打败你的地方。 我们所有的轨道圈都是在Z51性能包版中完成的，该版本还使用FE4磁流变阻抗器（分别$5,000和1,895）。 有了可选的FE4阻尼器包，有六种驱动模式和性能牵引管理，以调整汽车的稳定性控制在轨道上，但你必须克服稍微挑剔的行动拨号在控制台。 此外，似乎被许多人遗忘了，C8最终退出了Corvette长期运行的横向叶簧前后（自1984年以来，在两端和1963年以来在后方），以支持传统的线圈。

驾驶质量和颠簸隔离是真正无可挑剔的。 一方面是放松的舒适，另一方面是纯种的处理冷静，当驾驶在一个轨道上，你的头发着火几乎是不存在的任何地方。

这是科尔维特最重要的动态成就。 是的，它将在2.9秒内以每小时0-60英里的速度行驶，最高时速为194英里（312公里/小时），但在过去五年里，我驾驶的唯一一辆超跑车超过或接近新的Corvette，能够覆盖塞维利亚和塞纳之间的巨大裂缝，是一辆麦克拉伦，无论是570辆还是720辆。 考虑到这些麦克拉伦的价格比C8贵10多万$，这令人震惊。 [我想Lotus Evora也属于那个公司。

顺便说一句，以一种柔和、优雅的步行速度，495马力Z51装备的发动机也从Trans-Am原声轨道或6，500rpm大幅下降。 而且没有超级跑车和异国情调能与之媲美。 很少有人能在水泵上匹配它-在公路上的27mpg(8.7l/100k m)和城市的15mpg(15.7l/100k m)，它不是特别节俭，但它比旧的C7模式或类似的快速中兴奋状态要好。

一个前悬挂提升系统可以提高鼻子2.8英寸（40毫米），但这里的聪明部分：多达1000个位置可以存储在GPS。 当汽车接近这样的车道或时速低于25英里时，汽车会记住这些并自动启动。 这听起来是一件小事情，但你只需要经历你的车刮鼻下面的速度泵或路边削减几次在一些低槽和昂贵的东西，以实现这是一个真正的进步。 对于那些好奇的人来说，通用汽车重新使用了一个ABS液压泵来驱动鼻梁。

新的Corvette是革命性的，而不是进化的？ 当然。 是不是有点短？ 不是真的。 当然，除了美学之外，还不足以用一种有意义的方式来称呼它-情感编辑吉特林仍然无法用它的外观来和平，对每一个机会都抱怨。 但在性能数字、道路上的行为、赛道上的天赋以及成本方面，2020年的Corvette不亚于一辆可实现的超级跑车。