中重型车目前主要依靠柴油驱动，其对空气污染物和温室气体排放的贡献巨大。由于电池成本与能量密度的限制，中重型车的电动化进程仍然面临着巨大的挑战，尤其是对于长距离、大负荷运输的车辆来说更是如此。7月3日，2019世界新能源汽车大会期间，各方汇聚一堂，共同探讨推动中重型车迈向零排放的路径的可行方案。

♦ 燃料电池：刚起步却适用

根据相关数据显示，近几年商用车销量一直在持续增长。2018年，我国商用车产销分别达到428万辆和437万辆，同比上期增长1.7%和5.1%。其中销量创历史新高，增速所有回落。2018年客车和货车销量分别完成48.5万辆和388.6万辆，同比增长-8%和7%。

面对日益严苛的法规要求，对于未来商用车的发展方向，中国汽车工程研究院院长李开国表示，“安全、节能、环保、可靠、智能、高效是未来商用车的发展方向。”至于如何实现，他表示，要大力发展商用车轻量化技术、低阻技术、动力总成优化技术。另外，要基于中国国情，在城市物流方面加速电动化，在部分区域加速燃料电池应用。在李开国看来，中重型车实现零排放的路径有两条，一是走纯电动路线，一是走燃料电池路线。

对于燃料电池这条技术路线，中国科学院院士，清华大学教授欧阳明高也表示，“燃料电池适合应用在商用车、长途卡车，特别是北方冬季运行的大客车、物流车等。”同时他也提到，目前我国的燃料电池商用车应用领先。但是面向2035年燃料电池商用车为主的百万量级推广，在运氢、储氢、加氢这三个环节还存在着瓶颈。

据了解，目前在政策的大力支持下，我国氢能和燃料电池产业得到了迅猛发展，形成了华东、华中、华南、华北、东北、西南六个氢能产业示范区，其中以广东、江苏、上海、山东、北京分布量较为集中，共占全制氢总量的66%左右。

♦ 电动化：还有一段距离

目前在各类中重型车中，公交车已经率先开始电动化。截止2018年底，中国的电动公交已经占公交车总量的一半。能源基金会项目主任龚慧明在接受《中国汽车报》记者采访时表示，“这能够给中重型车零排放提供一定的借鉴经验。最重要的是要制定相关的标准和政策，来帮助中重型车实现技术路线的落地。”

目前，我国电动商用车在微轻卡领域比较成熟，重卡领域的应用还有待进一步发展。在生态环境部机动车排污监管中心副主任丁焰看来，电动化续驶里程尚不能全部满足中重型汽车的需要。其中新能源物流车设计续驶里程满足实际行驶里程的需要，且路线固定，便于配备充电设施，已具备电动化的条件。

从全球市场来看，中欧美日的25个城市占据了全球44%的轻型新能源汽车销量。其中，电动公交车的销量在加速增长，并且99%的销量在中国，欧洲和美国正在跟进。在轻型车用厢式货车的电动化方面，依旧是中国领先，欧洲在持续跟进。

♦ 中重型车亟需实现零排放

国际清洁交通委员会(ICCT)电动汽车项目主任尼克.卢茨博士提到，全球货运量预计到2050年，货运活动水平增长2.3倍;到2050年，二氧化碳排放量增长60%。虽然货运车辆在车辆数量上只占5~10%，却贡献了30~40%的二氧化碳排放量，并且大多数二氧化碳排放来自城际运输也就是重型卡车。

众所周知，2019年7月1日，《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》(以下简称“国六”)已经在很多个省市施行了。在当前的大环境下，交通运输结构调整和“蓝天保卫战”为新能源汽车提供了重要的发展机遇，重点地区、重点行业、重点部门将是未来的主要需求者。

“国际贸易和‘一带一路’倡议将带来中国货运量的长期持续增长，中重型汽车作为支撑公路货运发展的主要载体，是未来节能减排工作的重点对象。未来大规模的中重型汽车零排放，可以带来明显的区域环境质量改善和健康效益。”丁焰说。