大型汽车公司之间的合并可能会激发分析师和商业记者的兴趣，但我们的第一个反应是更加自私的：这对我们有什么帮助?既然已经确认，菲亚特·克莱斯勒和PSA将共同努力打造可能成为世界第四大汽车制造商(每年生产870万辆汽车)，我们对未来模型计划的细节更加感兴趣。相反，也许不可避免地，对此类交易的评估往往更多地是关于股东价值，未来收益以及节省成本的协同效应的潜力，而不是产品。

真可惜。在这两个集团之间，他们控制着众多品牌，我们深切关注其中的几个品牌。除了菲亚特(Fiat)和克莱斯勒(Chrysler)剩下的一小部分外，FCA还拥有道奇(Dodge)，拉姆(Ram)，吉普(Jeep)，阿尔法罗密欧(Alfa Romeo)和玛莎拉蒂(Maserati)，以及阿巴特(Abarth)和(死于意大利之外的)蓝旗亚(Lancia)。PSA拥有标致和雪铁龙以及高端DS品牌，以及于2017年从通用汽车收购的欧宝和沃克斯豪尔。这是一个庞大的业务组合，既有重大重叠又有地理异常-最明显的是别克君威除外，这是在德国制造的，目前在美国没有出售PSA产品。

标致已经致力于返回美国，这是我们期待的事情，未来的产品已经被设计成可以通过美国型号的认可。合并似乎将大大简化这一流程，使合并后的集团能够利用FCA在美国的销售和分销渠道充当桥头堡。如果标致开始销售的目标日期是2026年，这并不使人感到惊讶，这被视为开朗的原因。

向其他方向移动事物的可能性较小。吉普车模型已经在欧洲销售，但FCA不久前就放弃了道奇和克莱斯勒在欧洲的销售。可以公平地说，对大西洋彼岸的300C之类的汽车的需求将比拔掉插头时的需求高。这是FCA热衷于寻找强大合作伙伴的核心原因：迫切需要技术创新和新产品，尤其是在欧洲。

所有欧洲汽车制造商都面临着降低平均油耗和二氧化碳排放量的挑战，对超过每辆汽车平均排放量的汽车处以巨额罚款。PSA已经朝着实现这些极端艰难的目标迈出了重要一步。FCA，更不用说了。合并意味着菲亚特家族未来的车型将能够共享PSA的技术和电动传动系统，并通过合并生产进一步节省成本。这意味着菲亚特，阿尔法，甚至吉普等较小型的下一代车型都可以改用PSA更为先进的架构，类似于大众汽车集团的MQB平台为数十种不同车型提供支持的方式。

PSA不提供的是更大的汽车平台。集团目前的所有产品都是本地驾驶员，而该家族中最大的车辆是DS7 Crossback跨界车(上图)，这是由于欧洲对紧凑尺寸的偏爱所致，它只有180英寸长，比林肯海盗船短。据报道，PSA今年早些时候正在讨论与捷豹路虎(Jaguar Land Rover)的合并，虽然与FCA的联姻很可能扼杀了这个主意，但即使是与陷入困境的英国制造商建立技术联盟也可以提供一种分担大型汽车成本的方式。

合并也有可能被用作选择模型甚至品牌的机会。PSA首席执行官卡洛斯·塔瓦雷斯(Carlos Tavares)通过积极削减成本扭转了集团的命运，他很可能在合并后的公司的众多铭牌和地区中看到一些低调的成果。在欧洲，只有很少的习惯证明了Vauxhall品牌在英国的持续存在-它被用于右驾版的Opels。言归正传，如果菲亚特的销量下滑看到该品牌从美国撤回，或者玛莎拉蒂最近宣布的几款新车型计划遭到残酷修剪，我们不会感到惊讶。