T在众泰品牌中代表SUV系列，而T600则是目前众泰最新、最高端的一款的城市型SUV。而T600的确“非等闲之辈”，在最先接触这款车的前10分钟，它就将自己的优势很快展现于我们面前，而细细品位下来，逐渐发现众泰并非在务虚，相反挺务实!

众泰显然很清楚，中国消费者基本难逃两个类别：“外貌协会”和“参数协会”。因此T600在这两方面都做得足够出众。外观广泛“借鉴”了国人的审美特点，参数也远超“大众”之流。

众泰T600 1.5T 手动精英型

厂商报价 7.98万

长/宽/高(mm) 4631/1893/1694

轴距(mm) 2807

前轮距(mm) 1611

后轮距(mm) 1612

最小离地间隙(mm) 161

整备质量(Kg) 1541

说来奇怪，国人最为设计买账，但又最不愿意为设计埋单。说白了就是要不花钱或少花钱买最漂亮的设计。于是，这成了中国的一大怪现象。对此，编辑部也有过激烈争论，有觉得存在即是合理的，也有对此嗤之以鼻的，不知您站在哪边?不妨底下留言探讨一番。

2原创内饰且做工不错

众泰T600的内饰很值得肯定，无论是造型设计还是人机工程学，都表现上乘。配置足够丰富，而且也不缺乏细节的关注，算得上是花了心思的产品。即便你能找到一些不足之处，但考虑到它的售价和那些更为占用成本的配置，就会很快忍住抱怨。

配备的多功能触控屏，画面显示细腻，功能菜单简洁直观。暂且不谈是否原创，从实用、易用程度上要超过很多合资品牌车型。

众泰T600的内饰在设计上得到了我们的认可，在使用上也同样得到了大家的认可。其实新配置、新技术如果只在买车时吸引消费者，在用车时就成了摆设或者不够好用，那这就是中浪费，而T600的所有配置都有很强的实用价值，在使用过程中留给我们的印象也基本都实在、好用。

体验者身高178cm，调整好座椅后，头部空间还很宽阔。

前排座椅保持不动，同一体验者在后排的空间同样充裕，而且中间地台平整，不影响中间乘客脚部舒适性。

总体而言：众泰T600的内饰为其加分不少，从用料到做工，都较为接近合资车水准，最关键的是这些配置不单单是作秀，反而具有很高的实用价值。

3性能测试和道路驾驶体验

来到测试场，众泰基本延续了之前给我们留下的印象：提速迅猛，操控不俗。一台1.5T的发动机能将整备质量1.5吨的T600做出10.88秒的加速成绩，的确令人感到意外。

直接2挡破百是取得这一成绩的关键之一，而另一方面强大的扭矩和宽泛的输出平台，也直接成就了这一优异数据。只需将转速保持在3000转，抬起离合就能较为轻松的做出这一成绩。

在制动测试中喜忧参半，好的一方面是车身姿态不错，前悬在强力制动时提供了良好的支撑，车体还算比较平稳;不好的是制动距离稍长，达到45.11米，在同级别车型中属于勉强及格的范畴。

究其原因，更大可能是刹车的最大制动力不够强，从下面的测试数据中不难发现，最大制动力基本维持在0.85G左右，这与制动表现优秀车型相比还有一定差距(通常能维持在1.0G左右)。

绕桩测试时，转向响应很迅速，但是路感一般。或许受制于较厚的胎壁削弱了一些转向的直接感，但是对于一台车身重心较高的城市型SUV，T600并没有那种拖泥带水的迟钝感。

悬挂的调教比较有韧性，在连续的绕桩过程中悬挂的压缩量一直还有1/3的余量，来回穿桩的惯量也并未被大量累积。不过另一方面，回弹阻尼较大，重心转移不够迅速。但对于日常驾驶而言，这些设定都有利于保持更好的循迹性，提升安全表现。

这台1.5T发动机表现得非常抢眼，说实话在整个试驾过程中，如果不看资料，真的会以为这是台2.0T，只要转速超过2000转，提速非常直接迅猛，而且丝毫不知倦怠。与大众高尔夫7的1.4T(EA211)相比，众泰的1.5T虽然大了0.1升的排量，但动力提升的远远超出这一比例。

良好的动力表现，直接提升了整体驾驶感受，在日常驾驶中只要能将转速维持在2000转以上，驾驶感觉很轻盈，动力随叫随到。但是低于这一转速，则感觉像是1.5升自然吸气发动机，发动机像是未被唤醒一样慵懒。

在平整路面行驶，T600的支撑感良好，侧倾不大，感觉稳健，但若遇到不平整路面，很多细碎的震动都会传回，又感觉底盘有些松散。但因为主要像是从右前悬传回，所以不确定这是不是个例。

最后总结：抓住消费者的眼球似乎四T600的最大使命，但这并非只停留在表面，在我们试驾过程中，T600逐渐的得到了更多的肯定，即便在外观设计上存在不小的争议，但在整体匹配以及内装品质方面，众泰T600都完全对得起这个价钱。特别是在动力方面，这台1.5T发动机的动力储备给人留下了深刻印象。顶配不足10万元的价格，丰富的配置，显档次的外观是众泰吸引购买的最大因素，你被打动了吗?

在贵州金沙站，我经历了很多个人生第一次。第一次参加CRC，第一次勘路，第一次在砂石路面上以100km/h以上的速度狂奔，第一次翻到沟里，第一次被吊车救援……太多或是美好或是难忘的回忆让我爱上了拉力，爱上了这种和速度有关的生活。第二站北京站，我和领航莫让第一次携手共同完赛，获得组内第四。虽然有失误，虽然车子还有些问题，虽然有种种突发情况，可是最终我们在收车台击掌的那一刹那，所有的问题已不再重要，其中的心酸只有我们自己知道，重要的是这段同甘共苦的经历和坚持到底的决心。

在北京站，无论是赛车还是我们自己都在进步当中。这篇文章就来说说我们赛车的变化以及调车的故事，即使是一样的供应商，使用一样的配件，每个车手和技师调整出来的车子也是有很大差别的，正所谓“三分在装，七分在调”调车是一件颇具艺术感的事情，首先来看看我们赛车又多了那些装备吧：

·GATTO拉力赛用避震器

·全新发动机护板

·EBC刹车皮(前850℃，后650℃)

·换挡逻辑程序调整(6000rpm换挡)

在北京站之前，我们的赛车更换了涡轮本体。不过问题接踵而至，由于涡轮隔热罩没有装好，所以导致发动机舱内温度过高。由于本站比赛技师又将电脑调整到6000rpm换挡，所以发动机载荷更高。两者叠加后造成供电系统经常过热保护，所以我们的赛车在赛段里的成绩并不理想。我想说的是，改装终究还是一件整体性很强的事情，经常会牵一发而动全身。在动力系统提升的同时，我们也要加强散热系统和刹车系统。由于时间紧迫，我们自己动手稍微解决了刹车和发动机舱的冷却问题。

2避震、轮胎调校手记

无论车子是什么驱动方式或是多少动力输出，最终接触地面的还是四只轮胎。所以轮胎的性能也极大的影响着车辆性能的发挥。轮胎的选择以及压力值的设定非常重要而且关乎于车手和领航员的安全。

本站(北京·怀柔)比赛中，为比亚迪秦定做的拉力避震器也已安装到位。避震器更不是简单的换装就可以了，改变避震器的参数其实是可以改变车辆转向特性的，这样可以更加适合不同车手的驾驶方式。

什么是束角?

束角( Toe角度)是描述从车的正上方看，车轮的前端和车辆纵线的夹角。车轮前端向内侧倾斜(内八字)，称为Toe in;车轮前端向外倾(外八字)，称为Toe out。束角的功用在于补偿轮胎因外倾角及路面阻力所导致向内或向外滚动的趋势，确保车子的直进性。Toe in会造成转向不足，Toe out则会增大转向过度的趋势。

在比较滑的场地可以适当调整前轮Toe in,在前轮使用Toe in可以帮助车在加速时保持稳定。这样做也会减少车子在入弯时的转向反映，同时增加加速出弯时的转向反应。如果需要在进入弯角时获得更多的转向，可以使用Toe out。这样做使车子在加速时，或者通过起伏路面时，变的不稳定，偏离直线。在乎路跑，推荐使用o～1度的Toe out。越大角度的Toe in或者Toe out，越会减低车辆在直线的加速能力。本站比赛中，我们设定的为1度的Toe out，这样车子会稍微偏向转向过度方便入弯。

关于副弹簧，有一种说法是，副弹簧是非场地竞技避震的专利，例如街道用避震器以及拉力、越野赛车会用上，而场地竞技避震不会出现副弹簧的设计。不过这种言论有些片面，不过确实能够说明副弹簧在恶劣路况中会比较有用。

副弹簧一般出现在搭配直卷弹簧的绞牙避震上，根据避震的设计结构它有分布在主弹簧上部或者下部。我们的赛车副弹簧位于主弹簧下部，由于副弹簧的K数较小，所以在同样的压力下，它的型变量比主弹簧要大。在行车的状态下，副弹簧因为受到车重的作用，处于被压实的状态，因此它并不能用以提供额外的压缩缓冲的效果。副弹簧的作用体现在避震机突然拉伸的情况。

在避震器突然拉伸的情况下(一般是遇到车轮突然悬空的状况，例如拉力赛事当中的“飞跃”动作，或是行驶过程中突然遇到凹陷部分)，假设只有主弹簧，那么如果主弹簧的伸长速度小于避震机的拉伸速度，在极短的时间内有可能发生“离托”的现象，——弹簧与避震机弹簧座脱离。这样的后果是，避震器会在弹簧重新接触弹簧座时受到突然的冲击，影响避震器的寿命，车内乘员的感受也会有很强冲击感，而且车轮也会因为失去弹簧的向下的压力，循迹性会变差甚至失控!而副弹簧在行驶状态下的压缩量，就可以在避震器突然拉伸的情况下有一个恢复自由长度的趋势，以较大的伸长量，保持弹簧体与避震器弹簧座之间的接触，弥补主弹簧行程不足的问题，避免弹簧产生“离托”的现象，甚至可以“推”动避震器更快速度地作动，以更迅速地填补轮胎与地面的间隙。副弹簧的存在，保证了避震机在大行程的情况下，弹簧不会失去对避震机的控制，从而保持轮胎与地面的接触。因此副弹簧被广泛应用于拉力以及越野赛事，也有部分追求舒适性的街车改装避震，会采用主副簧的设计。

3北京站赛车整体性能总结

另外，之前已经说过比亚迪技师针对北京站对换挡逻辑进行了调整，每档推迟换挡到6000rpm，虽然是希望变速箱错后换挡为车手争取更多动力，可是目前看来有些适得其反。首先已经过了涡轮发动机的最佳发力区间(4500rpm)，后半程的加速其实并不理想。其次车辆在多弯的赛道中经常低档位高转速行走，对发动机和变速箱的负载会很大，所以我们的赛车一度出现了过热保护的现象。希望下一站我们能配合技师将换挡逻辑重新调整一下，说到这里，其实车手和技师的配合也是相当重要的，一个好的车手一定要知道自己需要的是怎样的赛车。