作为国内首台搭载8AT自动变速箱的自主品牌，陆风X5可谓抢尽风头，但与此同时，敢为人先的陆风似乎也在经历众人的“拷问”。自主品牌的8AT到底靠谱吗?与其2.0T的发动机匹配如何?是否对得起12.28~13.38万元的售价?带着大家的这些疑虑，点评网来到南昌，在正式媒体试驾会之前为大家验证陆风X5 8AT的实际表现，让敢为人先的消费者脱掉“小白鼠”的帽子。

您最关心的是油耗还是平顺度?是性能还是可靠性?没关系，无所谓先后，因为这也是我们同样关心的话题，您可根据下方的导航标签页自由选择最感兴趣的方面先阅读。

平顺度——前3挡齿比疏，后5挡齿比密，所以低速时的顿挫稍明显

可以这么说，前3挡的换挡还在能察觉的范畴，而到了后面的5个挡，无论是升挡还是降挡都非常平顺。那么，我们再来更仔细的分析下前3挡的情况。

这台盛瑞生产的8AT变速箱还是挺厚道的，不仅包括运动和雪地模式，还包括手动换挡模式，不足之处是手动模式下为了追求平顺性，反应不够快。

起步感觉很柔和，一方面发动机基本位于涡轮全面介入之前(1500转)的区间，动力的输出缺乏大扭矩支撑;另一方面，1挡的齿比较大，它的功用更多为了攀爬陡坡而设定，因此，X5 8AT版的轻油起步表现得很柔和，但这一感觉很快有所转变。

8AT自动版的低速动力响应性不如6MT版直接，起步初段感觉较为柔和。

当转速超过1500转，如果仍保持小油门，变速箱会很快升入2挡，而这时驾驶员能够感觉到变速箱在换挡，经过反复测试我们发现，顿挫的大小跟油门的使用有很大关联。最平顺的方式是保持一半以下的油门开度，一气呵成的加速前进，这时它的表现非常出色，平顺、连贯，感觉传动效率也很高。

最不平顺的方式其实出现的概率也非常的低，(在我们一天的试驾过程中出现了2次)导致这一情况出现的最大原因是：在变速箱开始升挡的一刻突然断开油门，并且再次快速踩下油门，这时2挡会有抖动现象出现，但这种情况只会在1挡升2挡过程中出现，其它挡位在同等情况下也依旧非常平顺。

2节油表现：中高速油耗更低

节油表现——升挡积极，中高速油耗更低

汽车最节油的行驶时速在60-90km/h之间，而具体哪个速度最省油更多取决于配合最高挡的发动机工况表现。陆风X5 8AT在60km/h速度下，便已升至6挡，转速维持在1600转左右。也就是说，发动机位于涡轮70%左右的能效工况下，在水平路面上的平均油耗约为6.5升/100km，而在80km/h匀速下，发动机同样维持在1600转左右(7挡)，而此时的平均油耗约为7升左右。

若能一直维持中高速匀速巡航，陆风X5的油耗有可能在7升/百公里左右，2.0T涡轮增压发动机带来的大扭矩和8AT变速箱最高0.64:1的超比挡，都是降低油耗的有利条件。

只要能维持匀速行驶，中高速下陆风X5 8AT的燃油消耗还算不错，但若是在城市中遇上堵车，它的油耗则会增加不少，在我们试驾的路线中，有50%的城市环线，限速60-80km/h不等;有40%城市道路，红绿灯较多，人流车流密集;还有5%的高速公路和5%非常拥堵的路况。综合下来我们行驶了71公里，乘坐3人，70%的时间正常偏柔和驾驶，30%路况畅通的时间比较激情的驾驶，最终的综合油耗为10.0升。而实际加油量为7.08升。

根据我们从厂方得到的发动机工况图，可以方便我们进一步挖掘这台2.0T发动机的性能与油耗潜质。不难看出1500~2000转是以柔和的驾驶方式换取最佳油耗表现的转速区间;而2400~5200转是挖掘这套动力总成最佳性能的区间。

我们本次的油耗测试，有一半左右的时间是稳定小油门的方式驾驶，因此平均油耗也一度低至8.9升/100公里，但随着等红灯和拥堵路段的增加，我们的油耗上升至9.6升/100公里，最后，我们再也无法忍受如此无趣的驾驶后，油耗最终定格在10.0升/100公里。在此也不得不跑个题，说说X5的悬挂表现。

开了大半程路，油耗一度跌到8.9L/100km，之后放开跑了一段，油耗有所回升，但是明显开的更快一点，驾驶乐趣多了好多。

南昌市区的路修得不太好，或者应该说是非常不好。即便看似平整，表面也是相当粗糙，而陆风X5的底盘调校相对硬朗，对于路面的细碎震动过滤得不够充分，不过这是以比较慢的速度行驶带来的感受，当我们放开了跑，把速度提起来之后，那些细碎的震动反而被避震器或者是副车架更有效的吸收了，而且低速感觉偏沉的方向盘此刻也变得富余乐趣，丰富而直接的路感，让人感觉焕然一新，毫不夸张的说，陆风X5在自主品牌中驾驶乐趣是数一数二的好!

3性能测试：实测加速快过官方

性能测试表现——手动模式做出最快加速成绩，证明换挡逻辑仍有提升空间

测试完油耗，该轮到性能测试了。根据官方公布的数据，陆风X5 手动版0-100km/h加速时间为11秒，而8AT自动版成绩为12.7秒。对此，我们一度认为国产8AT变速箱的传动效率不够高，齿比设定不够合理。而当我们读取到实际数据后发现，所有测试成绩都在12秒里，最好成绩是用手动模式测出的10.78秒。

我们在测试过程中尝试了变速箱的运动模式和手动模式和自动模式，在地板油加速时它们区别很小，个人觉得如果能够非常精确的掌握好手动模式下的换挡提前量，是这三种模式中加速最快的选择。

作为第一个吃螃蟹的人，陆风大胆的选择了“一步到位”的8AT，但是难度也的确超过了预想，从爆出这一消息，到8AT版正式上市，这期间已是两年时间，厂方表示，在做8AT调试标定的过程中，平顺度表现是最重要指标，这期间出过很多个版本都是在不断优化和修正，我们所测试的这台车也是正式上市发售的第一批车，因此取得比之前官方数据更好的成绩也是情理之中的。

在此，继续跑题，因为还有几个独家的小道消息。陆风X8 8AT版今后会提供两个ECU(发动机电脑管理单元)+TCU(变速箱管理单元)版本，一个侧重于性能——用以更发挥2.0T发动机的动力;一个侧重日常驾驶——用以降低油耗，提高日常驾乘平顺性。

另外，厂家还将进一步优化避震器的阻尼设定，以求更适合粗糙、颠簸路面的行驶舒适性(比如南昌这样的);还将提高转向助动力，让单手操纵变得更加轻松。

陆风一直在完善产品，很多方面的都在往消费者所亲睐的方向调整，比如转向力、避震阻尼大小，都朝着更加轻盈、舒适的方向做优化调整。

看来，厂方对于消费者的需求还是非常重视的，包括汽车媒体的改进建议也有很多都加以采纳，并得以实施。比如，笔者曾对陆风X5手动版的座椅腰部支撑不够提出过改进建议，如今已经改进了，并且实际使用效果很好。

所以，我们的改进建议又来了。加速表现出色的陆风X5，在全力制动环节未能延续高水准表现。最终成绩为44.67米。究其原因还是极限状态下的最大制动力为0.9G造成，通常制动力表现优异的车辆，平均制动力可达到1.1G左右甚至更高。

我们的失望是建立在与加速表现不对等的前提下，单说这一成绩是合格的，只是还不够优秀。不过事后了解到，厂方已经在对刹车系统做出了升级计划，相信在加大刹车盘尺寸后，陆风X5的制动性能会大为改观。只要能进入42米区间，陆风X5的整体性能表现将更为平衡，更为出色。

4可靠性：两年磨一剑

可靠性——两年磨一剑，不算长，但也不至于顿

前后两年的时间，陆风一直未敢怠慢，以至于我们到今天才首次试驾到陆风X5 8AT版，试驾过后也确实能感觉到厂方所付出的努力。笔者认为，厂方这样的做法是值得肯定的。如果只是为了追求噱头，炒作完概念就应该迅速上市抢占市场，在竞争如此激烈的市场中，自主品牌似乎只有靠SUV才能占到价格优势的便宜，哈弗H6、长安CS75都是单一车型销量榜上的明星，陆风X5要想成功突围，必须在方方面面都有更大的优势才能博得消费者的认可，出现任何一点闪失必将换来无法挽回的失败。

我们本次前后试驾了两台陆风X5 8AT车型，产品的一致性表现都很令人满意，我们更多的是在发现它的完善与进步，试驾的时间越长发现它的潜质越多，这也是让我们最感欣慰的地方。毕竟都在谈爱国，说支持自主品牌发展，没有好的产品力，国人很难付诸实际行动，当自主品牌开始真正变得物美价廉时，真的可以更加坦然的给他们一个机会，同时也是给自己找一个实惠。

自从2007年推出X6以来，宝马首次将轿跑车的概念移植到了SUV当中，并且将其命名为SAC(Sport Activity Coupe全能轿跑车)。之后，其他一些品牌也开始竞相效仿，这种全新的细分车型逐渐成了运动型SUV的代表。宝马当然也不会闲着，在合适的时机推出了X4，以完善自己的产品线。作为刚刚进行了小改款的X3的衍生车型，全新的X4究竟只是在X3的基础上做足了表面功夫?还是在行驶性能方面较X3有所差别?就让我们通过实际测试来一探究竟。

● 外形设计比例协调

在进行测试之前，我们先通过内外的设计来了解一下这款跑味十足的新车与传统SUV有哪些不同。作为X6的小弟，X4在整体造型上可以说与前者如出一辙，但是由于车身尺寸的差异，因此X4在C柱位置做出了一些自己的改变，显得更为紧凑而有力量感。这就像是宝马4系与2系之间的关系，虽然同为Coupe车型，但是一个更为优雅，而一个更显精致。

▲X4在B柱以前的部分和X3几乎没有什么区别，xDrive35i车型配备了M运动套件。

▲从车头来看，X4仍然是一副传统SUV的敦实面孔，与Coupe车型的优雅不太沾边。

▲因为车身长度的关系，X4的车顶弧线相比X6下降得更快，颇有一些钢炮的感觉。

从车身尺寸来看，X3为4652×1881×1686mm，轴距为2810mm，而X4为4671×1881×1624mm，轴距同为2810mm。X4相比X3车身长度增加了19mm，高度降低了62mm，用更低矮的姿态营造出运动的氛围。然而同样的轴距和宽度证明了X4就是不折不扣的X3跨界版车型。

▲X4与X3在侧面线条上区别十分明显，除了车顶的弧线之外，X4的后门窗线更为平直，与腰线平行，但是其腰线并不像X3那样一直贯穿至尾灯，而是在后轮眉上方分离出一条具有肌肉感的弧线。

▲X4 xDrive35i车身上的铭牌和元素体现出十足的运动气质。

▲X4 xDrive35i的轮圈尺寸为19英寸，造型与M135i上的相似，并带有M的标牌。轮胎规格为前轮245/45 R19，后轮275/40 R19，使用米其林Primacy 3系列，这不是一款极端的运动型轮胎。

尾部是X4最大的看点，相比它的老大哥X6而言，X4的尾灯线条更加流畅，车尾的层次感也更为明显，唯一美中不足的是宝马这一次在排气方面显得比较吝啬，在35i车型上居然没有使用双边单出的排气，这对于完美主义者来说不得不说是一个遗憾。

▲M运动套件使得X4 xDrive35i的尾部更具动感，美中不足的是单边的排气设计。

▲X4的行李架弧度非常明显，与车顶一同呈现出非常流线的姿态。

▲X4的尾窗面积十分狭小，视野受到了很大程度的影响，这也是这类车型的通病所在。

总的来说，个人认为X4的外观设计比例协调，超出了我对这款车型的预期。但是X4在车头设计方面没有与X3做出一些区别，让人觉得宝马有偷懒的嫌疑。好在这辆xDrive35i配有M运动套件，还是能够在第一时间区分出它与X3的不同，而且鲜艳的红色涂装也使得这辆X4的回头率直线拉升。

2实用度方面不及X3

● 实用度方面不及X3

来到车内，你会发现X4的内饰设计与X3没有什么本质不同，简洁的设计在造型上并无太多亮点，但是黑白的内饰搭配让人有一种清新时尚的感觉。车辆的方向盘和仪表盘都是宝马惯有的造型，实际使用起来上手难度很低，一切布局按键都在熟悉的位置。

▲X4的内饰设计与X3没有什么本质不同，但黑白的内饰搭配让人感觉比较清新时尚。

▲方向盘是宝马惯有的造型，但是M版进行了加粗，比较适合手掌宽大的人士。

▲中控台使用了钢琴烤漆的风格，并搭配金属拉丝的饰条，凸显时尚与运动感。

换挡区域一直是宝马车型的强项，宝马工程师的设计意图就是一切以驾驶者的感受为中心。因此无论是电子换挡杆、电子手刹和自动驻车按键、驾驶模式切换按键以及可视倒车雷达的控制区域都在驾驶者最为顺手的位置上，加上好用的带有互联驾驶的第三代iDrive系统，可以说宝马的换挡区域是当今最符合人体工学的设计之一。

▲配有M运动套件的X4 xDrive35i的换挡区域被金属拉丝面板所覆盖，质感非常出色。

▲换挡区域前方的两段式储物空间很实用，放置手机钱包一类的随身物品非常合适。

▲Harman/Kardon的音响系统被宝马很多车型所采用，X4上的支持7.1环绕音效。

这辆X4的座椅全部采用白色真皮配以红色缝线，在优雅中体现出运动感。只是白色的真皮座椅并不耐脏，日常使用时还需多加注意。而说到空间，前排的坐姿并不像宝马的轿车那般低矮，这也是由于SUV车型的视线考虑。后排空间由于车顶的弧度较大，因此和X3比起来没有任何优势可言。但是在内部储物空间方面，X4相比X3的差距并不明显。

▲驾驶座椅无论样式和舒适度都是宝马的一贯水平，并且可电动调节的范围很大。

▲体验者身高178cm，前排头部空间为一拳。中央扶手比较宽大，而且位置非常合适。

▲后排座椅因为倾斜角度较大，因此仍然有一拳的头部空间，腿部空间则为两拳有余。

▲储物空间大多非常实用，可以看出宝马设计师的用心之处，这一点值得称道。

X4与X3内部最大的不同，就在于后备厢空间的容量以及实用性。由于溜背的关系，X4的后备厢空间比X3少了50L，并且后排头枕后方的储物板也非常狭窄，实用性有所降低。

▲相对于X4的后备厢来说，X3明显是更为理性的选择。

▲宝马的车型大多支持4:2:4比例的后排座椅放倒，而且X4可以在前方进行操作。

▲座椅全部放倒之后，X4一样拥有惊人的储物空间，因此在实用度方面无须过多担心。

就X4的整体内饰而言，在设计方面与X3几乎无异，而在实用度方面还是X3更胜一筹，这是事先就可以预料到的。在X4与X3之间，是选择更加优雅的尾部造型，还是选择更加实惠的储物空间，相信每个人都可以做出自己的选择，而我认为其实X4与X3在实用度方面的差距并没有看上去的那么大。

3性能在X3基础上做出优化

目前X4的动力配备与X3完全重叠，也是两套2.0L涡轮增压发动机(分别是高、低功率两款)与一套3.0L涡轮增压发动机，型号分别是20i、28i和35i共三款。而变速箱仍然是ZF的运动型8挡手自一体变速箱，这款变速箱在平顺性、换挡时间与逻辑方面的优秀表现相信已经无需过多赘述。

● 0-100km/h加速测试

我们首先进行0-100km/h加速测试，由于宝马的运动车型都带有Sport+模式，X4当然也不会例外，因此我们锁定此模式，并踩住刹车踏板，踩下油门。这时抬头显示和仪表盘都会出现“Launch Control(起跑控制)已激活”的字样，说明车辆已经在最佳起步模式。值得注意的是，在X3上并没有LC起跑控制的功能，X4在这方面显得更加专业。

▲由于有LC起跑控制功能，X4 xDrive35i在起步时抬头比较明显，力道十足。

宝马官方给出的0-100km/h加速数据为5.5秒，但是由于测试当天比较炎热，加上试驾车辆的轮胎损耗较为严重，因此我们测得的加速时间为5.93秒，略慢于官方给出的数据。但从X3 xDrive35i的5.6秒官方数据来看，加上X3缺少LC起跑控制功能，我们认为X4与X3的实际差距应该在0.5秒左右。

● 100-0km/h制动测试

随后进行的是100-0km/h制动测试，在多次测试中X4 xDrive35i的表现十分稳定，成绩基本可以控制在39米之内，车辆的点头抑制对于一款SUV车型来说比较不错，整体表现令人满意。

▲X4 xDrive35i的点头抑制对于一款SUV车型来说表现不错。

● 等距绕桩测试

在绕桩测试中，由于X4的电子系统不能做到完全关闭，即使仪表盘上已经显示为“DSC OFF”，但是每当车辆快要到达极限时，系统都会自动刹车来抑制滑动。另外，作为一款SUV车型，X4还是存在比较明显的转向旷量，且侧倾也比较大，加上电子系统的干预，在绕桩过程中感觉并不是太顺畅。但是，由此可以看出X4在安全性方面还是有很强的保障。

▲电子系统不能完全关闭，每当车辆快要到达极限时，系统都会自动刹车来抑制滑动。

● 道路驾驶感受

可以说当你第一次做进X4的驾驶室里，从后视镜中看到狭小的尾窗之后，便会感受到这是一台具有明显轿跑车风格的SUV。事实也的确如此，尽管X4的转向存在一定的旷量，但是当你转动方向盘的幅度稍大一些，马上就可以感觉到积极敏锐的响应，这种表现在SUV之中可以算是相当运动了。

在操控方面，若是与同价位的一些对手相比，X4在高速行驶时的可控性和稳定性是有一定优势的，完全可以向X5这个级别的车型看齐。在速度超过80km/h后方向盘会变得非常沉稳，发动机的状态也始终保持轻松畅快，在加速超车时可以感受到源源不断的动力输出。但是，在快速变线时，由于车身的侧倾不小，因此并不能给驾驶者带来十足的信心。

由于宝马的车型都带有驾驶模式切换，因此你可以根据心情和路况来选择其中的一种。在不同模式下，包括方向盘的助力回馈和悬挂的滤震表现都会随着按钮的按下而迅速转变风格。在Sport与Sport+模式下，深踩油门所带来的“砰”、“砰”的换挡排气回压声可以媲美双离合变速箱，而涡轮的“嘶”、“嘶”声也不绝于耳，并且这台3.0L发动机的表现足够线性，让人感觉不到涡轮介入所带来的突兀感。

X4 xDrive35i的整体底盘表现仍是偏向舒适的，即使在Sport+模式下，在一般路况下你都不会感觉到生硬的颠簸，细碎的震动都会被悬挂消化吸收，而在舒适模式则更显得柔和安逸，但也并不会出现支撑不足产生的多余浮动。对于公路驾驶来说，X4的表现是非常棒的，只有在经过减速带时，由于使用了19英寸的轮圈，你还是不得不将车速降低到20km/h左右，否则生硬的颠簸感会令人感到不适。

编辑点评：

其实X4的出现并没有过多影响到豪华中级SUV市场，就拿它的兄弟车型X3来说，我认为X3在设计上更为硬朗，同时会更多的兼顾到全路况的驾驶表现，而在实用性方面也进行了最好的优化。而说到全新的X4，它在设计上更倾向于优雅与运动，性能方面也在X3的基础上有所提升，因此公路才是其施展才能的最佳地点。如果你对SUV车型情有独钟，同时又非常看重公路性能与驾驶乐趣，那么拥有酷炫外形的X4不失为一个很好的选择。