今年可以说是奥迪在中国的产品大年，他们将会有多款新车会引进国内。在这些新车中，有一些是我们熟悉的老车型的垂直换代，如A6L和Q3，另外还有一些，是奥迪之前从未推出过的“全新物种”，例如我们这回试到的Q8，以及很快我们就将试到的电动车e-tron。

关于这台Q8，这次奥迪在产品说明会上非常重点地强调了这么一句话：“X6是X5的轿跑版，GLE COUPE是GLE的轿跑版，但Q8并不是Q7+1，也并不是Q7的轿跑版这么简单”。这段话还是挺有玩味的。实际上，无论从海外的售价上看还是从车型定位上看，Q8的定位都比Q7要更高，就像同为8字辈的A8是奥迪轿车的旗舰、R8是奥迪跑车的旗舰一样，Q8就是现在奥迪的旗舰SUV。那么对消费者来说，凭什么要花比Q7更多的钱，去买一台比Q7空间小的车呢?这篇文章，我们就会结合这次试驾的体验和消费市场需求，来讲讲这台Q8的几大魅力点。

魅力点一：突破性的设计

对于Q8的设计，向来都很理性的奥迪也一直很强调Q8设计上的理性：这台车的后溜背线条，是几乎完全过了车顶之后才开始“溜”的，相对于奔驰和宝马的轿跑SUV设计，奥迪的这种设计会保证更好的车内空间及尾厢空间。但好像就是这种理性的设计，让Q8在所有的轿跑SUV里看起来是那么的特别，倒反有了一种独特感。

而且，相对于比较“理性”的车顶弧度线条，Q8身上还有一些很打破常规的设计，这些设计是真正可以撑得起它的定位和售价的。首先是它的车灯设计，除了前后尾灯的LED动画效果非常酷炫之外，Q8的头灯设计是很打破奥迪传统的：它把日间行车灯和近光灯、转向灯设计在了上部，而远光灯设计在了下部。在白天或是晚上只开日行灯或近光灯时，它在视觉上会有一定欺骗性，你会以为这台车的车灯和其它的奥迪样式是很像的;但当远光灯亮起后，大尺寸SUV的那种该有的气势感又会完全出来。可以说这个车灯设计是很巧妙地赋予了Q8两种不同的车头视觉效果，很妙。

然后是车尾，在后挡风玻璃的下方，奥迪让Q8又“长”出了一点点的小屁股，看着好像是一小截尾箱盖一样。再配合牌照框上方那块黑色的塑料饰板，Q8从尾部看过去是越看越有味道。其实在之前，某些别的厂家在设计这种轿跑SUV时也采取过类似的设计语言，只不过那台车的尾箱盖突出来有点太多了，影响了整车比例，看上去就很不协调。而Q8的这个比例，就刚刚好。设计上的失之毫厘差之千里，就体现在这些地方了。

还有一个，最诱人的，便是Q8的无框车门了。因为无框车门一般都应用在跑车和轿跑车上，所以一般人在看到Q8这种身材很高大的SUV时，都完全不会想到它的车门会有什么不同。因此，当你拉开它的车门、看到硕大的车窗外没有框架时，那种震撼感也是比你拉开任何跑车的无框车门更强的。在Q8未来可能会遇到的同价位竞品里，我暂时还想不到谁装了无框车门的。所以未来在奥迪的展厅里，只要销售员把Q8的车门打开、展示出这个无框车门，可能很多消费者就会被震撼到直接下单了。真的，相信我，Q8的车门 确实是太有视觉震撼力了!

魅力点二：宽敞的空间和超凡的舒适性表现

无框车门装在一台SUV上，挑战当然会很大，除了制造工艺要够高之外，还要能保证刚性和密封性。Q8作为旗舰SUV，装了无框车门，我们首先要担心的肯定是车厢的静谧性。好在这次我除了有试驾Q8的机会之外，还有机会长时间坐在Q8的后排，而且是连续两个多小时都在Q8的后排。感受是什么?感受就是这台车在高速上开到120km/h时，我坐在后排都感觉是在静止状态一样，真的是太安静了，无论是路噪、风噪、发动机噪音还是胎噪，这台车压制得都非常到位——而且我坐着的还是后排。这种车厢静音表现，可以让Q8直接去挑战同级别里最优秀的那些选手，而让你完全忘记它无框车门的存在。

还有一个比较有趣的议题，就是关于“轿跑SUV”这次词的定义，各个车厂到底是怎么去理解的。很多欧洲车厂在做这类轿跑SUV时，除了把它们的外观设计得比较“跑”之外，底盘其实也是调得比较“跑”的，这些车厂好像默认你来买轿跑SUV，就一定是要运动的、要狂野的，所以，同级一些车型，底盘都会调得反馈比较直接，操控性是保证了，但乘坐舒适性却比一般的豪华SUV还要差一些。

在坐Q8时，我也一直在仔细地感受，感受这台车的底盘和Q7有什么区别、和同级那些轿跑SUV又有什么区别。最后我的结论是，这台车真的像奥迪说的那样，它并不是Q7的轿跑版，因为它的底盘乘坐舒适性比同样采用空气悬挂的Q7 55TFSI好像还要好那么一些些，也就是说，Q8并不去追求硬派直接的路感，而是真正追求旗舰SUV该有的乘坐舒适性。如果让我来定义，我会把它定义成一台抬高版的A8，而不是一台轿跑版的Q7。这种设定风格，可能在欧洲不一定会受欢迎，但在国土面积大、高速里程长的中国和美国市场，这种偏舒适的风格可能会很受消费者欢迎。

如果说底盘舒适性是一般消费者在短暂的试车过程中难以感受到的，那么空间是否宽敞，大家判断起来就容易多了。Q8除了我们前面说到的较为理性的车顶轮廓设计保证了后座的头顶空间之外，它后座的腿部空间也是相当宽敞的。相对于后座狭窄的宝马X6，和前座上车都会顶头的奔驰GLE COUPE，Q8在绝对空间和空间设计合理度方面都是完胜。而且，后座的乘客在待遇上并不比前座差多少，Q8后座也有两区空调，以及座椅通风加热功能，两侧的遮阳帘还是电动的。不过，奥迪祖传的后座坐垫短、头枕硬的问题，在Q8上并未得到很好的改善，这是车厢内要扣分的地方。

魅力点三：更轻松、无感的驾驶感受

看到这个标题，大家以为我又要说奥迪虚的转向了。其实啊，新一代的奥迪车，尤其是纵置平台的中高端车型，转向的分量感已经比以前明显多了，不会让你再觉得那么“虚”了。但是，Q8开起来仍然会给你一种奥迪很招牌的怡然自得的感觉，为什么呢?其实主要有三个大功臣：四轮转向、48V、quattro。

首先四轮转向，这个是很容易被感知到的，尤其是在泊车的时候。一台车长超过5米的大车，转弯半径竟然跟A3差不多，这四轮转向的功效也太神奇了。我们这次试驾是在广袤的西北大地，但我相信未来Q8在中国的很多车主会是生活在城市中的。这台车虽然视觉上看着不大，但实际尺寸还真的不小。如果没有四轮转向，这台车在城里停车还是会有挺多困扰的;有了四轮转向，一切就被悄无声息地搞定了。

接着，48V弱混技术，这个技术现在其实已经不少见了。奥迪算是比较早推广这一技术的厂家之一，但直到目前为止，奥迪调校出来的实际效果仍然是第一流的。对于Q8这样的大车来说，48V的技术首要保证的其实并不是油耗，而是动力衔接的顺畅性。因为这种体重超过2吨的车，用3.0升基础排量的发动机，每次踩油门加速那一下，还是会有些微的延迟感，要不就要等转速起来，要不然就要等降挡。我们以前也说过，48V或12V这种弱混技术，最可贵的就是可以填平这种延迟感，让动力衔接时的落差不再明显。所以开着Q8时，如果你不去看转速表，你就感觉它的动力是一直连续无缝输出的，这就会给你一种开着这台车特别轻松、特别怡然自得的感觉。不过话说回来，这台车动力输出是够柔了，但在突然急加速那一下的反应速度上，还是没有宝马那么的紧绷和迅猛，有时会让人不那么尽兴，但也许这就是奥迪的风格吧。

最后，quattro四轮驱动，这个主要是在此次的沙漠试驾的环节体验到的。对于quattro，有过很多神奇的传说，但在沙漠里开Q8时，其实你并不可能从什么数学公式或物理模型去解释quattro的具体工作状态，你只是会觉得，这台车在沙地里好像永远都有抓地力。有时在完成一个越野科目时，可能你事先已经做好了很多准备，例如想着我要怎么打方向啊、要怎么给油门啊，才能更好地通过这段沙地，但当你实际把Q8开上沙地时，你却发现自己好像并没有怎么挣扎，就轻松过去了。所以，也许我们这次试驾并没有真正逼出quattro的最高极限，但我们却确实地享受到了它给车辆带来的操控稳定感和脱困能力。对于Q8这样的SUV而非硬派越野车来说，这样的效果其实已经达到最佳化了。

综上所述，Q8之所以在各种路况下都给我们一种很安定、很轻松的驾驶感受，原因就是它用了很多科技装备作为菜品的主料，然后再由奥迪这个大厨以自己的独有手法烹饪出来了一种独特的风味。Q8开起来很奥迪，但又和我们之前开过的那些奥迪会有些不一样，也许，这就是奥迪对自家旗舰SUV的定义吧。

旗舰之路，你我不同

说到Q8这台车，我们就不得不提一下另外两台车：奔驰GLS和宝马X7，因为相对于Q8在奥迪SUV产品中的旗舰位置，GLS和X7也各是奔驰和宝马阵营SUV要价最高的那个。三台旗舰SUV，产品思路却有了两个方向。奔驰和宝马认为，顶尖的SUV买家要的是全能，除了要豪华舒适之外，空间也必须要足够大;而奥迪认为，顶尖的SUV买家要的是独特性，如果要空间的话，他们绝对买得起埃尔法那样的MPV，并不需要SUV来满足多人出行的需求。所以，Q8定位更高，但它还是五座的，它卖的是设计、档次感和独特性。

因此，奥迪的这个全新的车型，也同时开拓了一个全新的市场：买GLS和X7的人自然不会考虑它;X6和GLE COUPE现在已经很便宜了，空间、设计独特性也不如Q8，它们几个也不能算是严格意义上的直接竞品了。所以，未来Q8的主要竞品，很可能是保时捷Cayenne、玛莎拉蒂Levante这一类有相对独特品牌和车型形象的SUV车型。而毫无疑问，一旦Q8闯入这个市场后获得成功，它必然能再度拉升奥迪的品牌地位和形象。

所以这台车，或许是近些年奥迪历史上最重要、最有里程碑意义的车型了。就在现在，你有兴趣为这台可能的经典车买单吗?

、不知您有没有发现，我们所熟知的汽车在科技发展的浪潮中已经进化成为了集成智能、环保的全新一代通勤代步工具，而它也不再单单只认汽油这一种驱动能源。伴随着电动车技术的不断发展，将其与汽油发动机相结合的混动车型也逐步的成为了车辆未来转型发展的主流，并开始一点一点的来替代我们熟知的传统燃料车型。

作为国内混动技术领域的排头企业之一，上汽荣威旗下的插电混动车型荣威ei6一经推出就受到了广大消费者的青睐，其所搭载的上汽“蓝芯”发动机和“绿芯”新能源技术使其油耗达到了惊人的百公里1.5L。而在今年7月10日，其最新的升级版车型荣威ei6 PLUS的上市又再一次的让这款插电混动车型成为了市场的焦点，那么这款新车型相比于现款都有哪些不同和升级呢?笔者这就带您分享一下。

首先我们还是先入为主，先说说这款车是否好开吧。整体而言，动力性能对于消费者来说，绝对是一款新车是否能‘深入人心’的重要判别标准之一。而荣威ei6 PLUS就如它的名字一样，其动力系统相比较于前款车型有了很大的升级。当然，这个数据是否漂亮还得需要经过检验才能得到答案，因此编者在试驾过程中也参考了生活中基本的驾驶习惯与路况来考验荣威ei6 PLUS是否能胜任。

纯电动驱动模式

并联驱动模式

行车充电模式

外观方面

2019款荣威ei6 PLUS与2017款荣威ei6在外观上并无明显差别，依旧延续荣威家族式律动设计语言，车身线条显得极为流畅。我们实拍的车型为中配款，所以大灯没有配备全LED光源，但卤素带透镜的配备已经足够用了。

内饰方面

内饰方面，2019款荣威ei6 PLUS也完全没有变化，仪表盘与中间的触控屏是内饰的亮点。整体氛围依旧是荣威家族化内饰风格，英伦风十足。

编者总结：作为一款在三电核心技术方面全面升级后的新能源互联网汽车，荣威ei6 PLUS不仅依然保持着荣威一贯的高颜值设计，并且在性能配置方面展现出了豪华车型的品质。其混动系统的升级，又再一次的将用户最关心的用车成本降。伴随着国内政策的改变，在国补逐步退坡的时代，亲民的价格与节能的油耗都会打消购车人士的痛点，而这也将成为ei6 PLUS吸引消费者的优势，成为下一个“爆款”车型的关键所在。