评测2019款华晨宝马530Le怎么样及东风本田CR-V锐·混动多少钱
说到宝马的插电混动车型,记得第一次接触还是体验X1 插电混动的越野性能,2019款华晨宝马 530Le 是我第二次接触宝马插电混动车型。而本次的接触为期一周不仅可以对车辆的性能进行体验,对于用车方面的感受也能有一个深刻的印象。通过一周的使用来看看这辆既能商务又可家用的宝马530Le 会有怎样的表现。
如果想看邦老师之前写的华晨宝马全新 530Le 插电混合动力轿车的试驾文章,请点击《插电混动车也能玩漂移 赛道体验华晨宝马530Le》。
邦老师也是一位纯电动车型的车主,虽然家中有私人充电桩,但碍于车辆购买较早续航里程只有不到 200 km。每天上下班路程将近 50 km,在开空调的情况下到家还够第二天的行驶里程,但由于里程焦虑感作祟,所以基本上一天一冲电,尽管这样依然对于远途形式存在较大的里程焦虑感。
开始一周体验之前,给我最大的感受在于虽然每天还得给车充电,但再也不用时刻盯着续航里程行驶,哪怕开快一点也不用盯着剩余续航里程的变化。
■ 不管是通勤还是郊游它都能省钱到极致
开始讲述体验之前,先来算笔账,看看这辆华晨宝马 530Le 在一周五天工作日加周末郊游中的油耗情况。
城市通勤油耗 0 L/100km,费用 31.2 元(电费)
邦老师家住在北京回龙观,在望京上班,上下班的行程将近 50 km,帝都这种早晚高峰非常拥堵的城市,导致我每天上下班单程基本在 1.5 h左右。如果开一辆同级别的华晨宝马530Li 的话,通过小熊油耗查询到油耗平均在 9.56 ~ 9.84 L/100km左右,如果按照北京95 号汽油 7.15 元/L的油价,行驶100 km也就是在 70 元左右。按照华晨宝马530Li配备的 68 L油箱来计算,加满一箱油需要 480 元左右,在这个油耗基础上每公里 0.7 元左右。
而在我这一周五天上下班通勤的体验过程中,华晨宝马 530Le 凭借其 61 km的纯电行驶里程,以及每晚给车辆充电的加持下,我在燃油方面的花费是0 元。
▲ 试驾车单纯测试纯电续航,并未加满油
这时候肯定会有人站出来说充电还得算钱呢,对的,华晨宝马 530Le 配备一块 13 kWh的锂电池。把驾驶模式切换至纯电行驶模式时(MAX eDRIVE),它的纯电续航里程为 61 km。
正好邦老师家中的私人充电桩可以为车进行充电,而电价为 0.48 元/kWh,所以车辆充满电才需要 6.24 元,而我一周只花费了 31.2 元,连燃油车百公里油耗费用的一半都没有。
▲ 华晨宝马530Le 可设置充电时间
周末郊游油耗 6.9 L/100km,费用 200 元
在职场奔忙了一周,难得周末可以放松一下,所以邦老师决定带着家人决定来一场说走就走的郊游。郊游全程为高速路况加国道路况,全程使用 AUTO eDRIVE 模式,同时将车辆充电阈值设置在 30% (电量低于 30% 切换为发动机驱动同时为电池充电)。
▲ 在BATTERY CONTROL模式中将电池的充电阈值设定为 30%
出发前将车辆充满电并加满油,纯电续航显示为 49km(开启空调后),同时油箱也为满油状态。
特别说明:华晨宝马 530Le 的纯电续航会根据当前用电设备(空调等),以及上一次的驾驶习惯实时计算。也就是说我们充满电时显示 61 km,开启空调后显示为 49 km。
返程后,本次行程共行驶 368.3 km,消耗燃油 27.98 L,加注 95 号汽油共花费 200元。之所以有这样较低的花费,在于华晨宝马 530Le 在没电时可自行利用混动模式为电池充电,而充电效率也是比较高的,所以在全部行程当中车辆充满电后会随时切入纯电行驶状态。
综合以上的用车感受来看,购买一台插电混动车型或许是当下更理智的选择。以我们本次拿到的试驾车2019 款华晨宝马 530Le 先锋版为例,53.69 万元的售价不仅得到一台普通的燃油车,还获得了一辆电动车、一辆混动车,岂不是一举三得。在市区内,每天都能回家充电,我们就可以将其作为一辆纯电动车来使用,感受一台普通中大型豪华轿车不能给予的经济性。而当需要中远途行驶时,我们使用的就是一台混动车型,既有不输同级别燃油车的性能,又可以保证优秀的燃油经济性。长途出行就更不用说了,这台华晨宝马530Le 插电混动版车型可以省去纯电动车型寻找充电桩的烦恼。
■ 保障燃油经济性的同时,它也是一辆中大型豪华轿车
动力方面,华晨宝马 530Le 在踩下油门踏板,电动机会率先进入工作状态,给驾驶员的感受是动力输出非常直接,但并不突兀,十分容易掌控。当电池组电量充足时,系统会优先选择使用电力驱动车辆,一旦时速超过 90 km/h或深踩加速踏板时发动机则会瞬间介入。发动机介入工作时我们是可以明显察觉到的,但不影响驾驶质感,而这其中动力也没有任何间断和减弱。
而当深踩油门踏板时或者地板油的时候,eBOOST 被激活,此时的发动机和电动机联合驱动,使车辆的加速感表现得非常直接,而 2.0T 涡轮发动机搭配8 速手自一体变速箱在升档时并没有任何的动力中断,所以华晨宝马 530Le 才能达到0 ~ 100 km/h的加速时间为 6.5 s。
华晨宝马 530Le 的转向和底盘表现似乎和宝马一贯坚持的操控性不太沾边,它更偏向舒适性,转向虽然力度依旧但手感十分柔和,悬架方面也是偏向舒适性的调校,不过对于这样一辆车长超过5 m的中大型轿车来说,舒适性应更胜于操控性。
■ 辅助驾驶虽不能解放你的双手,但可以缓解驾驶疲劳
在这一周的体验过程当中,华晨宝马 530Le 的油耗表现着实惊艳到了我。但其搭载的各项辅助驾驶配置以及主被动安全配置,同样让我感觉开这么大一辆车在拥堵的早晚高峰以及长时间的高速公路行驶过程中没有任何驾驶疲劳感。
本次拿到的试驾车选装了主动巡航控制系统以及增强型驾驶辅助功能,在开启主动巡航控制系统之后,它在拥堵情况下的跟车可以说非常轻松自如,当距离前车到达设定距离时,它的刹车并不突兀,可以说完全类似于人来控制的脚感。而感到遗憾的是再次启动跟车的时候还需要驾驶员踩踏加速踏板进行激活,希望在日后的改款中这一点能够得到优化,真正形成全自动的跟车状态。
▲ 辅助驾驶信息同时会显示在抬头显示上,手机夜间拍摄清晰度下降,实际显示是非常清楚的
通过测试,邦老师发现华晨宝马 530Le 的主动巡航控制系统采用跟随前车行驶的策略,当前方丢失跟随车辆时,车辆会主动识别车道线进行行驶。但邦老师也遇到了一些看似不是很安全的现象,当前车突然变道的情况下,华晨宝马530Le 同样也会跟随变道,并不会顾虑到车身周边是否存在车辆,这一点还是存在较大的安全隐患。而在高速公路时,前车如果驶入匝道的情况下,华晨宝马530Le 也同样会进入匝道,但此时的既定路线并不是要驶入匝道。
而对于路面上的一些加塞情况,它的识别率就不是很高了,并不会识别加塞车辆而采取减速,这种情况很大程度会造成剐蹭风险,希望在日后能够加以优化。
而在主被动安全方面,华晨宝马 530Le 配备有主动保护系统、前后部驻车距离报警器、碰撞防御辅助、被动行人保护等配置,让这辆中大型轿车能够保证绝对的安全。
■ 为什么会选择购买华晨宝马530Le ?
首先从消费者层面来说,在购车时车辆的品牌以及品牌给车主带来的附加项或许比车辆的燃油经济性更重要,甚至有些消费者根本就不会在乎开这样一台豪华品牌车型的所产生的油耗。但如果从产品层面来看,如果一辆华晨宝马530Le 插电式混合动力车型在售价方面,与竞品车型相同,而在燃油经济性方面又足够的优秀,且具备较强的驾驶乐趣,那为什么不选择华晨宝马530Le 呢。
说完了消费者和产品层面,下面来说说政策方面,插电式混合动力车型虽然依照国家政策属于新能源车型,在上海、杭州、深圳、广州和天津等城市享受免摇号、免拍牌的购车福利。另外由于华晨宝马530Le 属于插电式混合动力车型,所以还享受国家和地方新能源补贴、免购置税和在这些城市不限行等一系列优待。
就拿我们的试驾车来计算,裸车价格 54.69万元,免去 4.2 万元的购置税,以及加上国家补贴,基本上靠这两项福利便可便宜 5 万 ~ 6 万元左右。得到的却是一台有较好燃油经济性,且不输给同级别燃油车的华晨宝马530Le。
■ 邦点评
这一周的体验过程当中,华晨宝马 530Le 给我印象最深刻的是既有纯电车型的经济性,又有燃油车型的驾驶乐趣,同时还不输给同级别竞争对手。
作为搭载宝马第三代混合动力技术的全新一代宝马 530Le ,百公里加速 6.9 s,纯电的驾驶乐趣,61 km的纯电续航,这是宝马面对中国消费者以及绿色出行给出的最佳答卷。低碳的城市出行 61 km的续航里程完全够用,而长途出行,则可以选择低排放的混动模式,同时又不失“纯粹的驾驶乐趣”。如果说宝马5系是商业精英的代表座驾,那么全新宝马5系插电式混动版则是具有社会责任感却又特立独行的新一代商业精英最佳选择。
油电混合动力技术登陆国内汽车市场已有十余载,出色的燃油经济性表现,成为了“混动”车型吸引消费者的亮点之一,伴随技术发展,油电混动车型电池组对车内空间的侵占逐渐成为了历史,而高效、节能等优势也更加引人注目。
从销量表现来看同样如此,比如东风本田CR-V,代表纯燃油车型的240TURBO在今年7月以22132辆佳绩问鼎同级桂冠的同时,其锐·混动版本也在与同级混合动力(含PHEV)车型的角逐中杀出重围。这不仅是消费者对“CR-V”的认可,更是东风本田产品上搭载的本田i-MMD混动系统在市场中取得的阶段性胜利。
不过在各国法规和汽车市场加速向“环保、减排”高速发展的当下,小排量涡轮化与纯电动在各车企新品中的出镜率居高不下,油电混合动力似乎遇到了“灵魂大考”。然而, “新技术”的高光之下,实际情况真的那么乐观吗?
聚焦“小排量涡轮”路线,以搭载EA211 1.4T发动机和M264 1.5T发动机的车型为例,二者工信部综合油耗分别为5.7L以及6-7.1L(根据驱动形式不同油耗略有差异),可从真实车主反馈来看,上述两款车型实际油耗分别处于7-8L/100km和8-9L/100km,更有用户称搭载M264 1.5T发动机的车型百公里综合油耗可达10L。
理论与现实势必会有差距,关键是看差异多少,据相关数据显示,CR-V锐·混动工信部综合油耗与车主实际油耗分别为5L与6L,对比“小排量涡轮”,哪个实际能耗更低已无需多言。
反观时下主流纯电动产品,虽然部分车型具备500km以上的续航能力,但结合配套设施建设情况,较长时间内补能焦虑仍是消费者的用车痛点,对于有概率“大相径庭”的PHEV车型而言,补能同样是影响用车体验的重要一环。
所以,在兼顾环保、减排、用户需求和便利性等多方面的情况下,油电混合动力(HEV)会是更好的选择吗?为此车云菌对本田i-MMD混动系统,以及东风本田CR-V锐·混动车型进行了详尽体验。
体验至上,“锐·混动”的优势
从测试结果来看,CR-V锐·混动与汽油车型在0-60km/h和0-100km/h加速测试中,混动版本在60km/h的加速能力明显优于汽油车型,而伴随车速提升,汽油版车型则在高速再加速时更具优势,但二者差异不大。
需要说明的是,0-60km/h和60-120 km/h加速测试,分别模拟了日常使用中的城市拥堵或红灯起步阶段,以及高速超车等常用工况,不仅如此,装备电动机和电池组的混动车型,在油门响应与整车操控方面,也较燃油版体验更加出色。
结合数据和驾驶感受,在18米绕桩和麋鹿测试环节中,CR-V锐·混动的“终速”更高,换言之,在车身结构相同的情况下,动力总成无疑是提升整车操控表现的核心,且至少体现在以下两个方面:
1、借助电动机发力,CR-V锐·混动的油门响应速度更快,“跟脚”的动力输出搭配对出弯时机的精准拿捏,“锐·混动”与驾驶员意图更加契合;
2、虽然从1.5T+CVT变为本田i-MMD混动系统,CR-V锐·混动整车重量有所上升,但位于后备箱内的电池组,却将车身前后重量分布变得更加均衡;
值得一提的是,在随后的的100-0 km/h制动测试环节中,CR-V锐·混动刹停距离为39.35米,用时2.84秒,较汽油版本的39.72米和3.01秒更加抢眼,也就是说,得益于本田i-MMD混动系统与能量回收装置的加持,CR-V的运动与操控表现更加出色。
当然,燃油经济性才是混合动力系统的拿手好戏,通过对CR-V锐·混动和燃油版车型在城区路段、城市环路和高速等不同工况下进行对比测试,测试结果显示,城市环路和高速路段,锐·混动较之燃油车型节油率最高可达58.53%,而在红路灯路口较多的城区路段,实测锐·混动相比燃油版车型节油效率高达42.24%。
可见,在停车、起步交替频繁的城区路段或拥堵路况下,本田i-MMD混动系统的燃油经济性表现最为出众,简言之,本田的这套油电混合动力系统,在提升车辆操控乐趣与运动性的同时,全工况下均可为降低整车油耗起到立竿见影的作用。重点在于,该系统无需依赖外接补能装置,便利性方面也是其他车型难以比拟的。
效率与逻辑
作为CR-V锐·混动相比燃油车型可实现操控和燃油经济性“双升”的关键,其搭载的三代本田i-MMD混合动力系统自然功不可没,在车云菌看来,该系统的核心亮点可简述为效率和逻辑两方面。
可在阿特金森与奥托循环间进行转换的2.0L发动机,拥有107kW最大功率和175Nm峰值扭矩,得益于镜面/充钠气门和高流量EGR阀等技术的应用,在减少热损失、降低进气门温度的同时,EGR通道内压力损失也降低了70%。
加之压缩比提升至13.5,以及铸铁缸套、曲轴颈微抛光、曲轴轴心线偏置和活塞裙优化等一系列技术升级,用在第三代本田i-MMD混动系统中的2.0L发动机热效率提升至40.6%,且燃油经济性比上一代系统的2.0L发动机提升了10%。
不仅如此,与这套动力总成搭配的电动机,还创新性的采用了 方形铜线。相比圆形铜线,方形设计能够较大的提高电机功率密度,同时更高绕组密度的生产工艺,让优化过的电机功率和扭矩分别较上一代提升了11kW和8Nm,达到了135kW+315Nm,而体积和重量比上一代降低了23%。重点在于,该电机还是全球首个不不含稀土重金属的永磁驱动电机。
此外,动力控制单元(PCU)通过降低半导体的功率损耗,高度集成化等技术,体积与重量较前作分别降低了23%和28%,并可与“变速箱”合为一体。而智能动力单元(IPU)也进行了大幅改良,归功于电池功率、能量密度、冷却效率的提升,以及辅助部件的小型化和轻量化设计,第三代本田i-MMD混动系统中的IPU,体积与重量相比上一代分别降低了11%和6%。
除了在硬件方面进一步优化各组件的重量、体积和效率之外,智能化的能量管理与输出逻辑同样不容小觑。
有别于丰田THS油电混动系统采用的行星齿轮排动力耦合装置,本田则为i-MMD混动系统开发了一套多平行轴综合传动装置,且由于该装置无需进行传统意义上的“换挡”操作,因此得名电子无级变速(e-CVT)。其结构如图所示,按照该系统工作模式,驱动方式可分为以下几种:
纯电动驱动:离合器断开,轴3 和轴4 连通,发动机和发电机不工作;
发动机驱动:离合器闭合,轴1 和轴4 连通,电动机进行发电工作;
混合驱动/辅助:离合器闭合,发动机通过轴1 工作,与电机一起驱动整车;
混合驱动/充电:离合器断开,发动机通过轴2 发电,电机驱动整车;
制动能量回收:PCU 控制电动机通过反向扭矩实现制动,并回收电能。
可见,本田仅通过离合器的分离/闭合操作,即可实现整套混动系统在多种工作模式下的切换,简化结构并降低生产和维护成本之余,还打破了丰田的技术封锁,真正做到了“自成一脉”。
同时,本田还利用智能化的能量管理策略,将汽油机和电动机的优势“整合”,从而实现节能潜力的最大化。
起步加速:本田i-MMD混动系统,选择了效率较高、反应迅捷的纯电驱动模式,由于匹配了最大315Nm 的驱动电机,只要电池电量足够,整车便可以实现优秀的加速性能。
低中速巡航:在电池电量充足的情况下,本田i-MMD 混动系统会选择纯电巡航;当电池电量消耗到一定程度后,发动机启动,一方面驱动整车行驶,另一方面给电池补充电量。
加速超车:发动机维持开启状态,同时电机也加入驱动工作,两者协力实现中高速超车,电池电量下降。
中高速巡航:发动机驱动整车行驶,并给电池补充电量,以弥补加速超车中的 电能损失;电量充足之后,切换到纯电模式。两者循环往复,保证整车低油耗。
制动阶段:发动机停止工作,电机通过能量回收补充电能,储备为下次使用。
如图,面对日常驾驶的不同工况,本田i-MMD混动系统可进行“智能化”的动力切换,且从车云菌总结出的系统驱动逻辑来看,本田i-MMD混动系统更倾向于电动机驱动,而汽油机则主要担负“储能”工作,仅在高速巡航或超车时介入驱动。
考虑到内燃机拥有自身效率最优的转速区间,利用该区间让发动机“发电”,远比转速浮动状态下的燃油经济性高,而电动机则具备最大扭矩特性,也就是“恒扭矩段”,在扭矩拐点来临之前,电机一直可以输出最大扭矩性能,拐点之后,随着转速的提高扭矩不再加大,即进入“恒功率段”。
换言之,电动机在中低速加速过程中,始终可以实现加速性能的最大化,而高速巡航等工况下,发动机与电动机“合作”更有利于动力输出。这便解释了本田i-MMD混动系统如何在提升整车加速与动力响应的同时,还能够大幅降低燃油消耗的深层原因。
值得一提的是,系统会将电池电量保持在30-70%之间,交替进行电能释放与补充,保证了本田i-MMD混动系统在全工况下的高效运行。
车云小结:
相比丰田THS系统,本田i-MMD混动系统抛开了行星齿轮,相比之下整套系统的结构更加简单,也就拥有更高的传动效率,而进化到“第三代”,其各组件在轻量化与效率等方面得以大幅提升,且纯电驱动的最高时速达到了120km/h。所以较纯燃油车型,更低的油耗、更高的效率、更积极的动力响应,不仅是本田i-MMD混动系统,也是“锐·混动”车型的最大魅力。
放眼国内汽车市场,作为当前合资紧凑型SUV阵营中,唯一搭载油电混合动力的车型,东风本田CR-V锐·混动,既是同级不可或缺的技术标杆,结合消费者使用场景与便利性,该车型也是将燃油经济性和运动性兼收并蓄,且更符合用户需求的理想选择。