为什么说是“体验”而不是“试驾”呢?因为全程我真正“开”它的时间真的很少，甚至可以说，这是本人的编辑生涯参加过的最最轻松的一次试驾活动，因为大部分时间都是特斯拉那套颇负盛名的自动驾驶系统——Autopilot，为我服务。

这里我先给大家透个底，日常生活中我是连定速巡航都懒得使用的保守派，一来是因为我更热爱自己去驾驶、去掌控，二来是因为我讨厌那些结果可能不受我控制的事儿，而家用车上的自动驾驶现状和阶段，我并不看好(毕竟在某次试驾某品牌某号称达到L3自动驾驶级别的车型时，在弯道跟车时就突然径直往前加速，当时我立刻踩刹车打方向接管了，否则后果不堪设想……后来想了想，应该是这么个逻辑：它的自动跟车识别到前车消失在弯道中时，误判前车直线加速消失了，所以才提速“冲刺”打算跟上，才有了之前那一幕……)。

但试过特斯拉的自动驾驶之后，我发现自己再也回不去了……嗯，这或许就是真香定律吧。

试驾当天的路线是从特斯拉上海展厅开到苏州金鸡湖畔，在特斯拉的工作人员为我们仔细“解锁”了关于特斯拉的OTA升级、Autopilot如何使用，以及超充桩的正确打开方式后，坐进车里还是被Model 3不同于传统车型新鲜感“挠”了一脸：

特斯拉的进入方式，想必大家早有耳闻——用一张和信用卡一样的卡片车钥匙刷一刷B柱区域，就能解锁车辆(甚至连这张卡片都不需要，可以直接用特斯拉APP解锁车辆)。

进入车内后，要启动它，还得将这张卡片放在前排杯架后方的感应区域(否则是开不走的……)。

车内物理按键非常少，甚至方向盘上也只有两个“球状”按钮，乍一看非常“荒凉”……而所有功能几乎都在那快15英寸触控屏上了。刚坐进车中还不适应，但其实一天下来，再坐回自己的车里，又有些看不惯自己车上四处的按键了……

除了物理按键少之外，车上的全景玻璃车窗也给了我全新的观感，以及一整天驾驶过程中非常明快的视野。

和一些奔驰车型一样，Model 3也是“怀挡”设计，换挡就在方向盘右侧后面的拨杆，往下一拨，就挂上了D挡，这样做的好处就是你的视线是一直保持在前方和你的方向盘上的，非常简单好操作。好了，出发!

我试驾的车型是四驱长续航版，指导价43.99万元，工信部续航里程590公里，实际续航当然也得根据驾驶情况，一般在城市中驾驶(开启空调的情况下)，500公里左右续航我想是没有问题的。其他重要数据如下：

上高速后，向下连续拨动两次换挡拨杆，即可打开Autopilot，目前的Model 3上的Autopilot共有以下功能(标配)：

除了以上功能在整个体验过程都发挥得非常稳定之外，可圈可点的是，在车道线清晰的弯道中，Model 3也能非常稳定地自己转弯，而不是以前车为全部依据。遇到前方慢车打算变道的时候，只需要打个方向灯，它就会“伺机而动”，在和后方车辆保持安全距离后，才会做变道动作，而在这个时候，如果有后方来车突然加速，它也会“机智”地回到原车道再等待合适的机会。并且能够非常简单、迅速地通过方向盘右侧的“球状”按钮，来调节Autopilot的车速(车速会根据开启时识别到的路边限速标识作为起始值)和跟车距离(需要注意的是，特斯拉的距离不是以长度为单位，而是以当下时速和前车间隔的时间来衡量的)。

整个体验过程中，一开始Autopilot介入后，我还是个“死死握住方向盘的保守派”，到后来，我只是双手轻扶方向盘完完全全信任它，这个过程非常奇妙。Model 3“带着”我回到上海展厅之后，我的疲劳感只有平时开车的20%，这种愉悦度比任何数据、语言都要更具说服力，而这个愉悦还不包括Model 3扎实的操控感和轻而易举的提速体验!没错了，和多年前我第一次从诺基亚用到了苹果的感受非常相似，说是颠覆也不为过。

(车门上有两个开启按钮，一个是电子，一个是机械的，机械的是在车完全没电时应急用)

最后，再说说不少人关心的充电问题，根据官方给出的数据是快充1小时，慢充10小时，当天试驾我们到达午餐地点后，便把车停在了特斯拉超充站进行充电，充电是通过特斯拉APP扫描超充车位上方的二维码，便能够得到一个密码来解锁地锁。把车停到车位上，插上电，就转身去午餐了。

午餐时间大约不足1.5小时，充电前11:52的续航为360公里↓

充完电后，13:33分我们获得了479公里续航重新上路，按照现如今一线城市的特斯拉超充桩的数量和覆盖度，大家的充电焦虑在一定程度上还是能够得到不错的缓解。

彩蛋

在驾驶过程中，Model 3的方向盘给我感觉非常轻盈，这对于不少女性车主来说非常友好(当然，方向盘的力度是可调节的)。而这!还不是这个方向盘给我的最大惊喜!特斯拉的“彩蛋”界面中，可进入卡丁车游戏，而这个游戏，竟然是可以通过方向盘来!操!控!的!

说起增程式的电动SUV，人们想起的可能是造车新势力的理想ONE。但实际上，传统车企在这块儿的技术积淀一点都不差。而且，一台预售价12-17万的增程式电动SUV，就摆在了我的面前。它就是东风风光的E3 EVR。

和理想ONE号称续航1000公里相比，它的续航能力并不弱——实测可以达到800公里，烧92号汽油。这台车开起来怎么样?它有啥优缺点?近日，东风风光组织了一次“川藏新 万公里专业体验”试驾活动。笔者得以在高海拔的拉萨，深度体验了这款增程式电动车。今天就来聊聊我驾驶这款车的感受。

此次试驾，沿途基本涵盖了高海拔、高温和高寒等路况。特别是西藏地区的高海拔气候，氧气含量低，空气密度减小，对车辆极限状态有着非常高的要求。

▲“川藏新 万公里专业体验”的试驾路线，全程10000公里

此次我们试驾的车型为东风风光E3 EVR(增程型)，所谓“增程式电动车”，即指全部靠电机输出动力，当电量不足时，由燃油机烧油转化为电能，补充电池。也就是说，它身上有两套动力，只不过对外输出的只有电力。

相比大家认知中的纯电动车，它的优点在于，不依赖充电桩，不用等待漫长的充电时间，即使没电了，加油也能跑，完全不用担心车辆没电把自己扔在路上。此次试驾中实测的结果是，在纯电状态下，东风风光E3 EVR可实现100公里的理论续航里程。而在增程模式下，该车官方给出的续航里程为950+公里，实际续航里程达到了800公里以上。为什么开过之后我认为这辆车值得买?这里我来说说这款车有哪些优缺点。

外观符合大众审美

从前脸看，前大灯内集成了远近光自动大灯，整体上显得很简洁。注意前格栅部分不是封闭的，因为它车内也有发动机需要散热。

从侧面来看，东风风光E3 EVR的B、C、D柱全部为熏黑处理，营造出一种悬浮式的效果。略微溜背的造型看起来比较时尚。车身左侧后方的开口为充电接口，右侧为油箱，而且值得一提的是，该车配备的是1.5L自吸发动机，只需加注92#汽油即可。要知道在油品不好的藏区，能喝粗粮，就意味着能去更多的地方，这也是为什么该车敢在藏区做试驾的原因。

总结一下，虽然风光E3 EVR的外观不如长安CS75 PLUS、吉利星越等国产SUV那么让人眼前一亮，但整体上中规中矩，显得比较居家。

内饰以简洁实用为主

东风风光E3 EVR的内饰布局可以用两个词形容——简洁、大方。作为新能源车型，旋钮式换挡机构虽然是必须配置，但也不算新鲜。而笔者喜欢的是，这辆车没有因为新能源的身份就摆出一块iPhone20的屏幕立在中间，而是给了一块10.25英寸的屏幕，还保留了部分物理按键，使用便利程度得到了提升的同时，兼具科技感和实用性。大量的物理按键，也提升了内饰的高级感。

同时，风光E3 EVR真皮方向盘手感还算不错，尤其是3、9点的位置，手指比较贴合。只不过，问题在于它只能上下移动，不支持前后移动，虽然同级车型大多也都是这样的设计，但风光E3 EVR的方向盘上下调节的幅度不大，略显美中不足。

空间家用绰绰有余

东风风光E3 EVR虽然车身尺寸不大，长宽高为别为4385/1850/1650mm，轴距为2655mm，典型的小型SUV的尺寸，但空间却让我感到惊喜。在前排调整在笔者日常的驾驶坐姿后，后排还有大约两拳半的腿部空间，加上纯平的地台，日常后排坐三个人不会显得拥挤。同行坐在后排的三位媒体老师均表示，没想到这样一款小型SUV后排空间这么宽敞。

除了后排空间，储物空间也是该车的亮点之一，中央扶手箱打开之后，你能看到一个很深的储物格，容量大约可以放下两个750ml的水杯。

动力响应快

东风风光E3 EVR搭载的1.5L自然吸气发动机，仅作为增程器使用(光看发动机罩还以为是6缸机)，不参与动力输出。目前发动机性能参数以及电池组信息尚未公布。不过厂家的工程师告诉我们，该车的三电系统是由东风风光自主研发。

虽然是高海拔地区，但由于该车全部以电动方式来驱动，所以高海拔对它造成的影响并不大。

纯电版E3重量达到 1690kg，风光E3 EVR(增程版)的重量或许比纯电版本更重一些。

在实际驾驶中，只要你舍得踩，这辆增程版就能给你带来你想要的加速快感。虽然重量不轻，但这辆风光E3 EVR的加速感受并不弱，至少能持续感觉到推背感。另外，刹车踏板的行程和制动力的输出成正比，而且刹车脚感很线性。通俗点说就是，跑得快还得刹得住，

后独立悬挂，保障了舒适性

说到悬挂，也是让我感到惊喜的地方，相比纯电版E3不同的是，该车配备了前麦佛逊后多连杆独立悬挂(纯电车型是扭力梁)。不过猜测这应该是由于前轴上增加了发动机，所以电机就只能挪到后轴，这样一来就得占用后轴的空间，所以就换成了多连杆独立悬挂。

不管是什么原因，这样的做法在消费者看来都是“良心大大的好”!而悬挂感受方面，它并不是像某些SUV一样一软到底，会是给你带来一定的路感，通俗来说就是悬挂调校偏硬朗。具体体现在，快速通过沟坎的时候，悬挂“唰、唰”两下干脆利落完成工作。

简单来说，从空间、加速、底盘质感这几个方面，这台E3 EVR给了我惊喜。

这几个小瑕疵可以再优化一下

在驾驶和体验中，也发现了几个缺点，或许可以在后期量产车上市前，进行优化升级。

其一，发动机频繁启动，NVH需要提升。这辆风光E3 EVR是一辆增程电动车，理论上只要电池电量充足，就不需要启动发动机来给电池充电。但在笔者的实际驾驶中，发现发动机启动的似乎有些频繁，具体表现在，只要仪表盘左边的电机功率表超过0，那么你就能听到发动机启机的声音，而且发动机的噪音略大。

而增程器频繁启动的原因据我分析如下，首先是开车习惯，有可能是因为笔者地板油踩的太频繁，频频损失电量，才导致增程器频繁启动发电;原因二，电池组太小，蓄电能力差，不得不常启动;其三是SOC(State of Charge,电池荷电状态)发电功率和功耗控制一般，发的电不如用的多，不得不频繁启动。

其二、配置虽高，但试装车存在BUG。从配置上来说，这辆风光E3 EVR比较丰富，像车道保持、360环影、座椅加热、电子手刹、无线充电等功能都能在它身上找得到。

只不过或许是试装车的原因，也可能是我塑料手机壳的原因，手机放到无线充电板上并没有出现充电的标识(但其他带有无线充电的品牌车型可用)。

其三、人机工程学有待提升。该车座椅虽然对腰部的承托比较到位，包裹性也不错，但整体有些偏硬。而我个人开车喜欢将座椅能调节到很低的位置，可问题是，座椅调节到很低，方向盘并不能调节到很低的位置。按照我以往的驾驶坐姿，我得够着方向盘开车。

当然，这个问题我也和在场的工程人员进行了探讨，他们表示，上市后的车辆会根据配置不同增加方向盘调节范围。不过从另一个角度来说，购买SUV的消费者们或许都喜欢高高在上的坐姿，所以坐姿完全跟个人使用习惯有关，也许换一个人就会觉得这样的设定没毛病。

最后总结

增程式电动车之所以在国内发展缓慢，原因之一就是其技术成本高，整车的研发难度高。它必须在纯电动车原有的三电系统基础上，增加一个“油变成电”的发电系统，研发难度大大上升。

不过这次E3 EVR的试驾倒让笔者感到惊喜，一是价格不贵，也就是合资小型SUV的价格;二是所有的三电系统和增程系统都由东风风光自行研发，这也证明国产品牌在新能源技术上的积累，已经超越了部分合资品牌。三是从实际驾驶表现看，提速、续航等表现都还不错。

其实从此次“川藏新 万公里专业体验”的活动中可以看出，东风风光厂家对这辆风光E3 EVR产品的可靠性、耐久性等方面的信心。此外，在未来的十几天里，风光E3 EVR还将经历高温、高寒等各种极端路宽的考验，在实践中充分验证产品质量，为用户把好产品上市前的最后一道品质关口。而新车也在今年成都车展中公布了12-17万的预售价。如果上市后价格在这个范围内，那么客观来说，它是一款适合在城市通勤代步，不用担心充电问题，同时又满足长途驾驶的家用SUV。