对于一个汽车企业，尤其当下专注新能源汽车领域的企业而言，没有什么比战略问题更重要的。

所以，也就不奇怪，为什么在新闻发布会上，很多记者都喜欢让汽车高管谈谈“战略”，而“战略”当中，由于消费者息息相关，车型战略和技术战略最受人关注。

今年，我印象深刻的采访发生在7月28日的“广汽智能科技大会”上，有位记者在采访快结束时问道：“在自动驾驶领域(战略)，广汽新能源如何挑战以蔚来、威马为代表新造车企业?”

广汽新能源总经理古惠南表现得相当“硬气”，直接反问：“哪家造车新势力独立开发了自动驾驶系统?”“哪家造车新势力做出了自己的操作系统?”“你说哪家造车新势力超过了我(广汽新能源)?”在古惠南看来，“很多新势力造车，要么有软件没硬件，要么有硬件没软件。”“天天忽悠资本，是没用的”。

古惠南的底气在于广汽新能源的“五新”战略，即，新技术、新智造、新产品、新生态、新品牌。

Aion LX不怕“试”

“五新”战略看起来似乎很宏大，其实也很简单，用大白话来讲：尽可能的造好车，尽可能将车卖出去，尽可能将服务做好。

其中，显然，“造好车”是大前提。没有推出让消费者发自内心愿意购买的好车，再好的战略都是纸上谈兵。

所以，在Aion S之后，广汽新能源再接再厉推出了Aion LX。而我作为第一批试驾的记者，体验了该车。

试驾是在珠海航展中心进行，之所以选址于此，是因为只有它才足够的开阔：能够同时让三款车(Aion LX、特斯拉Model X、保时捷卡宴)进行百公里加速，有足够的平地来进行底盘极限测试。

与此同时，还能够腾出空间，让与会者亲测Aion LX的L3级自动驾驶功能实测，并亲身体验无人泊车。

当然，除场地试驾，广汽新能源还安排了实际城市道路试驾，没有规定路线，没有陪驾人员，没有准备路书，甚至没有对遇到紧急情况的应急措施进行反复的叮嘱。

这一切说明两件事：一、广汽新能源对Aion LX有足够的信心，不怕试，不管是场地，还是道路;二是广汽新能源认为Aion LX足够的智能，能够帮助用户解决包括充电、救援在内的各种需求。

“百公里加速3.9秒”名副其实

Aion LX百公里加速是3.9秒，这是官方公布的数值。实际测试，我最快跑到了3.87秒。不止我一个，和我同一天测试还有四五个人跑进了3.9秒。

作为评判标准的测试仪器有两套：一是P-box，较为常见的测试百公里加速成绩的专业仪器;二是激光测速，通过雷达进行感应。两套仪器同时启用，最大程度减少误差。

同场进行竞技的另外两台车型是保时捷卡宴和特斯拉Model X。保时捷卡宴是汽油车，百公里加速是三款车里最慢的，这是物理特性决定，在加速性上，电动车有先天优势。

但同样是纯电动车，Aion LX完全碾压了特斯拉Model X。为公平起见，每次测试，都是两部车同时发车，测试后，两位驾驶员互换车辆，再测试一次：每一次，胜出者都是Aion LX。

要达成百公里加速3.9秒，首先得在“三电”系统上下功夫。Aion LX搭载集成式电驱系统，集成电机、差减和电机控制器三合一;体积降15%，重量降12%，扭矩提升20%，功率提升14%，功率密度提升50%。Aion LX还启用前后双高性能电动四驱系统，前后双电机峰值功率300kW，峰值扭矩700Nm，轮端扭矩高达3900Nm。

这么说，估计大伙难以有一个直观感受，但相信大伙都知道超跑8缸发动机，Aion LX的输出与其相当。

其次，作为一款中大型SUV，Aion LX风阻系数只有0.288cd，甚至比许多主流轿车还要低。

最后，也是极为关键，那就是减重，由于采用钢铝混合，Aion LX成功减重70公斤以上，约等于一个成年人的体重。

底盘很扎实：不仅快，而且稳

为体现底盘的极限性能，专门规划了一条涵盖麋鹿测试、紧急变线、连续转弯和高速过台阶的测试。

最后一项是大部分汽车品牌都不敢轻易尝试的，因为这个环节要做到优秀太难了。

台阶高度约为10厘米，前后没有缓坡过渡。Marco建议参与者用不低于30km/h冲过去，Marco是广汽研究院的CTO，是底盘调校大师。

刚开始测试，在台阶前，我下意识重脚刹车，结果速度一下子降到15km/h以下，在保持低速越过这个台阶。

结果，三车底盘表现堪称良好，感觉不出什么不同。熟悉之后，我将速度控制在30km/h，冲过台阶。感受有明显不同：在三款车当中，Aion LX底盘最为扎实，对于来自路面的强烈冲击处理得很好，车身的晃动、跳动都控制在能够接受的范围。

Marco介绍，Aion LX的底盘及悬挂系统大量应用铝合金等轻量化材料，前后配重比达到最优黄金比50:50。高性能铝合金底盘一方面保证过弯稳，能够有效减少车身侧倾，后轮提升操控;另一方面保证过坎稳，能有效过滤路面震动，乘坐舒适度大幅提升。

相比百万豪华车，“我们不是不落下风这么简单”

再说无人泊车。注意，是无人泊车，而非自动泊车。

无人泊车是这样的：你将车停在马路边，在手机APP上按下“停车”按钮，车辆会自己规划线路，找到停车位，再自动将车驶入停车位;如果你需要用车，提前按下“取车”，车辆会自动驶出停车位，并自动行驶到指定的位置等待。

这一听起来有点科幻的功能，在Aion LX已经搭载，并实现量产。唯一需要指出，这一功能并非支持所有的停车场景，只能扫描和记录你最常用的停车场。其实，五个也已经够用了，难道不是?

我最后体验的是L3级自动驾驶。在这一领域，Aion LX有多个“全球首次”，比如“高精雷达+Mobileye Q4摄像头双探测顶级硬件”，还比如“支持5G技术的以太网整车架构”，还有“定位精度高达0.2米的高清地图提供预判路径，可以探测半径200米范围内的车辆和行人的位置及行动趋势”。

实际使用，通过前置毫米波雷达/前摄像头探测前方车辆，驾驶员可以设定巡航车速，并设定与前车所保持的安全距离;IACC自适应巡航能结合道路限速标识牌智能减速。HWA高速公路辅助系统能够主动探测侧向前后160米的车辆与行人，打转向灯即可判断并自动变道。

此次试驾会开始时，教练进行演示时对与会者说：大家可以仔细留意，在百公里加速、底盘测试、自动驾驶等环节，Aion LX相比进口百万级豪华车，完全不落于下风。

广汽新能源副总经理肖勇当场就进行“纠正”：我们不是不落于下风，而是完全碾压它们——有些话，该说就得说，不能谦让。

后来一系列的实测数据和结果也证明，肖勇是对的。

功夫拍案

试驾之后没多久，Aion LX就正式推向市场，共5款车型，补贴后售价24.96万元起，最高34.96万元。于是，大家又开始担心Aion LX的定价策略来了。

尽管Aion LX在性能上做到“碾压”百万级豪车的水平，但是广汽新能源毕竟不是保时捷，也非特斯拉，消费者愿意买单?即便是在中国品牌当中，如何说服消费者购买Aion LX，而非蔚来ES6?

答案还是需要回到战略。Aion LX并不是“一个人在战斗”，在它身后，有新技术、新智造、新产品、新生态、新品牌在做支撑。

在Aion LX这款车上，广汽新能源“五新”战略再一次显示出它的威力。

显然，广汽新能源与造车新势力还是有不同，造车新势力并没有战略可言，战略都在投资者口袋里。投资者都是御风而行，风口在哪，资金就在哪。

也因为如此，试驾完Aion LX之后，我给打算换车的朋友发去微信，如果能够接受纯电动车，不妨考虑Aion LX，它比你们看中的ABB更加的划算(ABB也是Aion LX的最大竞争对手)。

他们有没有听进去，我不知道，但至少，我给出了我自认为靠谱的建议

对于大多数的国内造车新势力而言，SUV车型往往是它们在品牌建设初期所关注的重点。究其原因，其不仅拥有更大的市场接受度，而且相对大的车身尺寸也方便更大容量电池的装配以及各种内部零件的整合。

而在一众造车新势力中，零跑则是个令人“眼前一亮”的品牌。其首款车型S01拥有着轿跑的造型，补贴后售价为11.99万-15.99万元，官方也将其定义为“十万元级智能纯电动轿跑”。近日，湃客则受邀于杭州参与了零跑S01的试驾活动。至于这款纯电小轿跑实际驾乘体验如何?请随湃客一起往下看。

零跑汽车由浙江大华技术股份有限公司及其主要创始人共同投资成立。公司成立于2015年，团队里的成员大多来自IT、整车以及互联网行业。不同于市面上众多“白手起家”的造车新势力，零跑不断强调自身的技术储备以及“IT人造车”的身份。

事实上也的确如此，零跑是行业内为数不多拥有智能电动汽车完整自主研发能力的厂家，像是三电系统(电池、电机、电控)、智能网联系统、自动驾驶技术以及整车制造，都由自己完成。以零跑副总裁赵刚的话来说，此举就是力图去实现品牌的精细化运营。在降成本的同时，还可达到效率的提升。

动力方面，零跑S01搭载了自主研发的一体化、集成化电驱系统，将电机、电机控制器及减速器三合一。从外部造型来看，它的造型类似于传统燃油车上的发动机。其电机的最大功率为125kW，最大扭矩为250N·m，系统效率高达94.52%。此外，380车型搭载有35.6kWh电池组，NEDC综合工况续航里程为300km。零跑S01的左右翼子板分别分布有慢充与快充充电接口。根据官方数据显示，其从30%充至80%，快充需要1小时，而慢充则需要6小时。

要提前说明的是，湃客本次试驾的为零跑S01 2019款 380 Pro(下文简称为零跑S01)，在一天的长距离试驾过程中(来回120km左右)，续航首先是不用担心的。本次试驾路段涵盖了城市道路以及部分高速路段，并且整体行驶环境也仅在高速时相对顺畅。从上午出发到最后傍晚返程交车，液晶显示屏上显示的续航里程从出发时的292km降至160km。虽然300km的NEDC综合工况续航里程算不上数据抢眼，但是综合实际行驶路程以及表显剩余里程，零跑S01的表现相对不错，足以满足大多数消费者的日常城市用车诉求。

就实际驾驶体验而言，零跑S01的车身动态则较为轻快与灵活，这主要也是得益于其4米刚出头的车身长度。其百公里加速为6.9S，而0-50公里加速仅需2.6S。拥有如此的数据表现，带来的直观感受就是：在踩下电门的初段，便能感受到充沛的动力。值得好评的是，其初段动力输出虽迅猛，但整体调教还算是线性，并不会出现较多纯电动车型轻点即窜的现象。

此外，零跑S01的动能回收力度则较强并且不受驾驶模式切换的影响，收电门时会存在一定的拖拽感。刚上手时，需要一段时间去适应;当适应之后，并且掌握好跟车距离，便可在大多数情况下通过电门去控制车身速度。而且其在动能回收时刹车灯还会亮起，更加考虑到行车安全性。

动态性能方面，零跑S01的前悬采用麦弗逊式独立悬架，后悬采用扭力梁式非独立悬架，其减震可能是考虑到“轿跑”的定位，相对偏硬。此外，再结合其全系配备的大陆ESC High plus电子稳定系统，使得车辆在连续并线和转弯时，支撑性的表现比较到位。并且在经历较大坑洼时，其反馈也较为干脆。零跑S01提供舒适、运动和经济模式，主要区别就在于动力输出。其还提供舒适、标准和运动三种转向模式，能通过转向力度进行明显的区分。值得欣喜的是，即使是切换到舒适模式，也没有多余的转向虚位。

轿跑式的外观，可以说是零跑S01一大亮点所在。之前通过图片来看，难免会觉得比例不太协调。较短的车长，较高的车高以及尺寸不大的轮圈等，想必是充分考虑到日常使用后妥协的结果。而真正见到实车之后，湃客则对其有所改观。

三门四座的溜背式车身结构、无框车门、隐藏式门把手和箭鱼式腰线等，都令这台小车显得较为有趣。此外，整台车设计方面的原创度也较高，前脸部分狭长的灯组搭配大面积的亮黑色饰板，饰板两侧与下方还有蜂窝状格栅进行点缀，营造出较强的运动感。其尾部造型则较为敦厚，大面积黑色饰板、蜂窝状的格栅等都与前脸有着较好的呼应。在见到实车后，其比之前想象的要时尚、灵动许多。

零跑S01的两侧车门都采用隐藏式设计，在主驾驶位置进行指静脉识别录入后，就可对车辆进行解锁，且可支持8个人录入。其技术比指纹识别更精准、更安全，活体识别，不可复制。坐进驾驶位后，踩下刹车，后视镜处的摄像头便会自动识别人脸，并授权驾驶车辆，车辆还会根据脸部识别判定是哪个登录用户，然后做出相应的驾驶偏好设置。

内饰方面，零跑S01则走的是科技、运动风，整体布局规整且有序。考虑到它的价格，档次感的营造比较到位。双联屏的设计、红黑的内饰配色方案、前排一体式运动座椅以及光谱变色范围灯等配置的配备，也令其增添了不少运动与时尚属性。由于采用了怀挡设计，且大多数功能控制都集成在中控屏幕上，所以整个中控面板以及传统的换挡操作区域都较为简洁。

从实际体验来看，液晶仪表以及中控屏的显示效果均较为不错，反应也较为流畅。但是其反光情况则较为明显，而且位置也较为靠前。不管是驾驶时还是坐在副驾，进行触摸控制都不太便捷。并且像是空调、驾驶模式选择等功能的调节也并不直观，整体UI界面还有待提升。但值得好评的是，整车内饰的做工较为精致，而且中控、门板以及中央控制区域都使用了大量的皮质进行包裹。此外，其储物空间也较多，手套箱、门板处以及中央扶手处都有分布，但是容积都并不算太大。

在驾驶过程中，车身分布的各种摄像头可对车辆进行实时监控。并且会根据转弯、变道等对摄像头进行切换，清晰度也较为不错。

车身尺寸方面，零跑S01的长宽高分别为4075/1760/1380mm，轴距为2500mm。从实际体验来看，以本人183cm左右的身高而言，前排调整到我合适的坐姿，后排只能说是硬挤进去，并不适合乘坐。此外，其后排也并未配备头枕，充当储物空间比较合适。而前排的乘坐感受则较为宽敞，头部以及腿部都有着不错的空间表现。其前排座椅相对运动，两侧夹角可对身体进行一定的包裹。但根据体型较胖的同行媒体描述，会感觉到有些“夹身子”，可是好在其填充物还算柔软。

在副驾驶座椅的肩部，配备有Easy Entry功能，可一键收起和展开副驾驶座。常规状态下，零跑S01的后备箱容积为237L;当后排座椅放倒后，虽不能获得纯平的空间，但空间也相对规整，容积可拓展至690L。此外，结合开口角度较大的掀背式尾门设计，其具备不错的灵活性与实用性。

综合此次驾乘体验而言，零跑S01不仅外观造型较为时尚与特别，不错的内饰质感、较为丰富的配置、灵活的车身姿态以及纯电动车平顺的驾驶感受等都是其亮点所在。再考虑到其相对亲民的售价，想必会吸引到不少年轻消费者的关注。而真正令湃客关心的，则是品牌未来的规划。

在本次活动中，湃客通过零跑官方了解到，将会不断坚持研发小型轿跑车，而象征高端的C平台也已经在品牌的规划之中。并且正在研发的两款产品，已经包含了SUV与轿车，轴距也将会达到是2.9米。届时，采用更高平台打造的新车会有着怎样的表现，则令湃客较为期待。