"电动车跑高速啊!你就在服务区耗着吧!"、"什么续航400!上了高速一半都没有!"、"你匀速80不开空调开回去，说不定还有一线生机…"在同事的质疑声之中，Harris踏上了从上海回杭州的行程。

在比亚迪唐EV的视频中我有提到，自购来这台19款威马EX5 400 Extra之后，虽然已经行驶了三千多公里，但"胆小"的Harris至今还未做过任何一次长途测试，我说长途我指的是超过100km……

Until now!

趁着上个周末，Harris终于完成了这一壮举!而接下来，我也来和大家分享一下，这两百公里高速途中，这台威马有着怎样的表现，以及我经历了怎样的心理变化。

车辆出发状态如何?

测试前，这台威马的行驶里程为3300km，车龄三个半月左右，未做过到店检测与保养。日常电池使用情况正常，虽然驾驶时几乎全程使用Sport模式，但是大部分时间驾驶风格比较柔和，偶尔会有踩"大电门"的情况。

此外，在这三个月多的时间里，只有过一次将续航跑到零的情况出现，还未出现小乌龟标识，其他时候都是剩余10%-20%时进行充电。充电均在室内进行，从未在高温暴晒下进行充电，大概有一半的次数充到90%以上之后便拔下插头，未发生过充满电后长时间未拔充电插头的情况。

充满电后，开空调时表显在360-380km之间，不开空调在380-410km之间。所以总体来说，电池的状态基本处于九九新的水平。

此外，本着不充满不敢出发的原则，Harris周五下班后回到家中继续对车辆进行充电，出发时车辆处于满电状态。

路况如何?

从Harris在上海的住所到杭州城里的家，总路程并不远，大概是在180km左右。其中地面约占4%、高架隧道等快速路约占13%，而剩余均为高速。

由于行程的安排(说白了就是在等充电)，Harris是在周五的深夜(约十点半)从家中出发。虽说上海夜生活丰富，但上海境内的郊区道路还是十分空旷的，一路上的红绿灯状况也比较顺畅。

令人出乎意料的是，上了高速之后车流量反而增加了不少。有很多连夜赶路的货车和客车，民用车的数量也不少，所以整体的平均车速也并没有太大的提升。不过，适中的平均速度对于电耗和续航来说反而是件好事，车辆具体的表现咱们一会再讲。

最后值得一提的是，当天的温度也还是很适宜的，大概只有二十度出头，而且途中遭遇了几次雨水情况，这对于续航能力的表现也有着不错的提升。

我们合作的表现如何?

处于对里程焦虑的恐惧，Harris早期的驾驶真的可以用小心翼翼来形容。脚底下的动作十分缓和，车速几乎没有超过过60km/h，而仪表盘上的能量条也从未出现过红色，因为我深知大脚"电门"和大脚刹车都会对电耗产生显著的影响。但是，出于自身平时的驾驶习惯与对于右脚控制精准度的自信，我依旧开启了Sport模式，不然这一路也太憋屈了……

也许正是这种柔和的驾驶风格，使得车辆较低的平均时速相对较低和较小的车速波动正好碰上了所谓的"绿波速度"，所以我并没有怎么吃红灯，进一步降低了电耗。在上高速之前的12公里内，我一共掉了3%的电量。

虽说对于里程焦虑的恐惧依旧存在，但Harris实在是不好意思一路都以80km/h的车速在高速上巡航。依照我以往的习惯，我都是在条件允许的情况下尽可能以高于限速5%-10%的时速来进行驾驶。好在路上的交通情况限制了我右脚的冲动，进入高速之后，我的均速只有100km/h不到，极速在110-120km/h之间徘徊。

此外，由于高速前期路段交通流量略大，所以Harris未使用ACC，而这种非匀速的驾驶方式对于电耗有着不小的影响。因为即使"Harris'on a mission"(正在执行测试任务)，但我也依旧遵循着"提高道路利用率"的原则在进行驾驶：与前车控制合理的车距，尽可能不空出过大距离，不阻挡后方快车。所以途中会出现一些需要较大"电门"启度的时候。

而在经过了大约30公里的行驶之后，我的平均电耗来到了20kWh/100km，如果依照该状态继续行驶的话，那么剩余的电量只能将将抵达目的地。

当我还在自己的驾驶原则和更高的续航能力之间做取舍时，我驶过了进入浙江的收费站。在我拿到浙江独有的超厚过路卡的瞬间，交通情况也改善了不少，平均电耗也从先前的20kWh/100km来到了16-18kWh/100km的水平。

心情稍微放松一些之后，我打开了空调。虽说温度并不热， 但是内外的温差使得EX5的前风挡逐渐开始起雾，而淅沥的小雨进一步影响了视线能见度。为了行车安全，我不得不我按下那个扇形图案的按钮。Top Gear在调侃G-Wiz的时候曾经说过：当你在雨夜开着电动车开长途的时候，你会绝望到必须在雨刮和大灯之间舍弃一者。可见，现在的电动车主已经幸福多了。

而在开了一会空调之后，续航的变化还是令我有些担忧的，表显/实际比值从先前的1.3提升到了1.6左右，而电耗也有1kWh/100km左右的提升(威马都不给小数点后一位的数据)。所以在之后的路程中，Harris采用间歇式除雾的空调使用模式，而在这频繁的操作中，我也意识到了一件事情：当天气很热却不敢开空调的时候，里程焦虑症绝对会病入膏肓。

在经过了两个多小时的行驶之后，我驶下了高速，此时我的威马EX5告诉我，你还剩下158km的表现续航，而这一数字令我对于接下来的行程信心十足。在一点三十三，Harris终于将车停在了家楼下的停车位上。

而在第二天，剩余的149km表显续航继续为我提供了接近50km的城市道路与快速路的行驶。当我插上充电桩时，车辆还剩下70km左右的表显续航。所以综合而言，在天气与交通相对友好的状况下，对于高速占比超过80%的路程来说，威马EX5 400km的NEDC续航可以覆盖至少240km的续航。

以上是Harris回程的180km中剩余电量与电耗的大致状态。由于记录的图片有些开启了空调，续航里程的线性关系并不准确，所以并未使用续航里程来展现电量。此外由于Harris全程为一人出行，所以无法保证图片质量与记录完整度，还望各位看客见谅。

写在最后

虽说整体的过程与体验Harris已经介绍的比较详细了，但是不同的车况、交通、天气、承载状态与驾驶习惯情况的不同，不同的驾驶者肯定会有不同的续航表现。但是，对于偶尔需要在周边200km路程内的城市进行出游的消费者来说，这台威马的续航能力是可以满足的。而且只要条件不过于恶劣(太堵太冷或太热)，这两百多公里的路程并不会让你觉得太过于憋屈。

总而言之，里程焦虑这个东西，我们还是需要正确去看待它。需要对它有一定的敬畏之心，但对你的爱车也该给予应有的信心。毕竟，这是未来每一个人都必须要去面对的事情

判断对一个人是否具备吸引力的第一标准不是荷尔蒙分泌量，而是多巴胺，一种能让你感到快乐的物质。当我看到航旅纵横待出行一栏里增加了凯夫拉维克时，我想，这就是多巴胺的感觉吧。对了，凯夫拉维克只是一座机场的名字，我去的国家名叫冰岛——世界的尽头。

冰岛对于我们来说是遥远的。近20小时的机上时间除了睡觉之外，只能像幼儿园小朋友那样等着空姐发餐。而想要一睹冰岛美丽的自然风光，您或许还需要像大多数游客那样去预订一辆经过大幅改装的大脚车。当然，这样的做法显然不太符合一个汽车媒体的风格，毕竟有一台大众途锐(参数|询价)的车钥匙此时正在我手里，为何不去试试它的功力?

● 4.0T柴油发动机/全时四驱系统

在看到试驾车之前，主办方都并未透露具体车型，只知道是途锐(8万礼包)罢了。当一排车头贴有“V8”标识的途锐整整齐齐停在停车场等待着你时，我感受到了多巴胺带来的快乐。这可不是国内销售的2.0T或者3.0T途锐，而是搭载与奥迪SQ7同款4.0升V8涡轮增压柴油发动机的最新车型，416马力的最大功率不算抢眼(毕竟这是一台柴油车)，但900牛·米的峰值扭矩相信一定足以让99.99%的驾驶者满意。得意于此，新车0-100km/h官方加速时间仅为4.9秒，比3.0T车型足足快了1秒(对比官方成绩，我们实测成绩为5.87秒)。

至于四驱系统部分，其依旧配备的是4MOTION全时四驱系统，四轮带有EDL电子限滑，后桥为开放式差速器。新车前轮最多可以获得70%的扭矩，而后轮可以获得最高80%。另外，途锐的越野模式分为自动、沙地等多种模式，空气悬架则是提供了四种高度可选，最低的车身高度专为后备厢拿取物品设计(装载模式)。

● 普通道路行驶舒适惬意

简单介绍下试驾车的情况，让我们回到正题。十月的冰岛天亮得并不早，七点多的日出时间与国内没有太大差别，时差原因也让我早早醒来。从酒店出发，穿过还不算拥堵，且面积并不大的雷克雅未克城区，我们便驶入了当地的高速。90km/h的限速对于这样一台大排量涡轮增压车型来说，实在是欠点意思，轻点油门就已经来到了限速的边缘。虽然其加速成绩并不差，但实际推背感并没有想象中那么猛烈。你够感受到取之不尽用之不竭的动力在随时待命，无奈在冰岛的高速路上没有用武之地，或许只有途锐老家的不限速道路才能发挥出它的真实实力吧。

面对编队行驶的最佳解决方案无疑是开启自适应巡航，再加上车道保持辅助功能，整个驾驶过程无疑是非常愉悦的。跟车距离多级可调，加速、刹车、转向力度都很自然，再加上出色的静谧性和自带“隐身”属性的8速手自一体变速箱，无论是驾驶者还是乘客都很舒服。只是车道保持并不会让车辆处于车道正中央行驶，而是稍微有些偏左，在双向两车道与卡车会车时虽然知道不会擦挂，但还是难免让人心里一紧。

车道保持辅助功能并不支持双手离开方向盘太久，编辑在一段内部道路且保证安全的前提下尝试双手离开方向盘，在经过提示音提示无效后，车辆会非常快的施加一个制动力，整个感觉类似紧急制动，然后继续行驶以“唤醒”驾驶者。不得不说这样的提醒方式非常有效，即使完全睡着也足以被吓醒。

● 非铺装路面就是小儿科

在驾驶辅助系统的帮助下，我终于有机会欣赏四周的风景。不得不说位于北美洲与欧洲之间的冰岛虽然地震频发(不同于日本板块与板块之间相互挤压碰撞形成的地震，冰岛是因为不同版块间做张裂、拉伸运动)，但也因祸得福造就了其独特的自然风格。几乎每行驶一段距离，地形地貌、植被等方面就在变化，多样化、复杂的地形无疑是检验途锐的良好场地。当然，由于当地法律的约束，我们并不能驾驶到道路20cm之外地方，也没有传统的交叉轴等越野项目，但诸如陡峭的火山、火山岩碎块、河沟、砂石以及隐藏在非铺装路面不易发现的坑洼等等路况反而更为贴近正常用车环境。

让过对向直行的车辆之后，我们左转驶上了非铺装路面。除了注意避让路面尖锐的碎石之外，砂石路面为主的蜿蜒道路对途锐够不成任何威胁，反倒是灵活的车身动态让人颇为意外，要知道这可是一台车重超过2吨的大家伙，而这背后的秘密自然是后轮转向系统。时速低于37km/h转向时，后轮与前轮呈反向角度，以减少转弯直径，这下空间狭小的场地非常实用。而在高速下，后轮与前轮呈正向角度，提高灵活性和稳定性。我甚至开始爱上转动方向盘的刹那，车尾主动扭进弯中的过弯感觉，颇为有趣。另外，四驱系统的介入让车辆行驶在松散的砂石路面如履平地。即使车轮出现打滑，那也在你察觉到之前被动力分配给扼杀掉了。

至于那些特别陡的山路，对于排量高达4.0升且“喝”柴油的途锐来说更是小菜一碟。我不需要提前加速冲坡，或者刻意提高转速获取更好的动力输出来应对它。稍微深踩一点点油门踏板，全程“含着”(保持)油门即可从容的攀上斜坡，平顺的动力输出以及深厚的动力储备让驾驶者一点也不慌张，保持好与前车的安全间距就好。当然，这算是柴油车型与生俱来的优势。另外，下坡时不用为该踩多少刹车踏板而纠结，车辆会自动开启陡坡缓降功能，控制好转向即可。

如果说陡坡这些都是能够提前判断、操作的情况，那熔岩场黑色路面下隐藏的坑洼无疑是暗藏杀机。60km/h左右想要躲避坑洼，又不能驶离道路以及大力制动(防止追尾)，唯一的方法只有硬着头皮上。双手握紧方向盘、全身紧绷，准备好承受这不会让人好过的一击。然而事实确实绝大多数振动都已经被车辆给吸收、处理掉了，虽然依然有振动传入车内，但其强度绝对比预期弱太多，车身并没有太多晃动。

当然，在非铺装路面行驶之前，各位最好都通过挡把后方的旋钮将驾驶模式调至越野模式。不用理会自动升高的空气悬架，也不用了解它会有哪些变化，做一个小白，好好开车欣赏沿途美景就好。要知道空气悬架调节幅度比一拳还多，其所带来的最大接近/离去角达到了31°，通过角则是25°，通过性几乎无需担心。