在此前经过多轮的静态体验、场地试驾之后，这次我们终于迎来了名爵 eHS 的道路试驾了。上次的场地试驾，大眼对它的总体评价还是偏正面的，而它在道路上的表现以及能好方面的表现则是我这一次试驾过程中比较关注的点了。

在这篇文章里面，你可以看到以下内容：

名爵 eHS 开起来怎么样?

名爵 eHS 的长途能耗表现如何?

聊聊这套第二代 EDU 电驱动系统

名爵 eHS 搭载的 MG Pilot 表现如何?

名爵 eHS 车型信息回顾

在文章开始前，我们先来回顾一些 名爵 eHS 的车型信息，它是 名爵 HS 的插电式混合动力版本。在这次 2019 广州车展上， 名爵 eHS 正式上市，三款车型补贴后的全国统一价为 18.98-21.98 万元。同时官方提供整车 3 年或 10 万公里质保、三电系统 8 年或 15 万公里质保，并且承诺电池 8 年/ 15 万公里衰减不超过 30%。

名爵 eHS 补贴后售 18.98-21.98 万元

在邵景峰的执笔下，无论是 荣威还是 名爵，都形成了自己的一套家族式设计语言。从 EZS 到这次试驾的 eHS，整车造型设计上都可以用好看来形容，符合大部分消费者的审美需求。

哥本哈根蓝配色

跟 EZS 一样，eHS 也有针对插电式混动版推出的专属“哥本哈根”蓝的配色，同时内饰也搭配上来自海岸赛道的“摩纳哥”蓝配色，从而突出与普通燃油版的不同。

“摩纳哥”蓝内饰配色

从内饰上来看， 名爵 eHS 也很有科技感，12.3 英寸全液晶仪表盘、10.1 英寸悬浮式触控大屏以及类似飞机螺旋桨式的空调出风口，都无一例外的能捕获很多意向购车者的心。但最让我感兴趣的还是方向盘上那个红色的“SuperSport”按键。

普通黑色内饰配色

12.3 英寸全液晶仪表盘

方向盘上的 Super Sport 驾驶模式按键

飞机螺旋桨式的空调出风口

名爵 eHS 开起来怎么样?

这是这篇文章想重点跟大家分享的点之一。 名爵 eHS 搭载的是一台 1.5T 四缸 涡轮增压 发动机， 发动机最大输出 功率为 124kW，最大输出 扭矩为 250Nm;电机 功率为 90kw。搭配的是上汽全新 10 速 EDU 电驱系统，系统综合输出 功率为 214kW、综合输出 扭矩为 480Nm。

这套混动系统提供 EV 纯电以及智能充电两种模式，前者我们大家都很熟悉了，在电量充足的情况下车辆仅由电机去进行驱动，尽管电机 功率只有 90kW，但电机瞬间释放 扭矩的特性，使得驱动这台整备质量不到 1.8 吨的车型还是绰绰有余的，日常红绿灯起步一点也不觉得乏力。不过在 发动机介入的后段再加速，电驱系统的响应就没有那么迅速了，跟起步阶段的纯电驱动相比会一定的迟滞感，不过整体响应依然是很迅速。

名爵 eHS 一共提供 ECO、Normal、Sport 以及 SuperSport 四种驾驶模式。毫无疑问，ECO 模式是最节能的模式，在这个模式下，只要电量允许，车辆都会尽可能的用纯电去行驶，起到降低能耗的作用。

名爵 eHS 四种驾驶模式切换，还带有提醒音效

在 Normal 模式下，在油门踏板前半段的范围内驾驶体验也还是很美好的，起步大部分是纯电驱动，动力响应迅速同时也很平顺，动力输出相比 ECO 模式有一定的提升，不过并没有很明显，区别在于 发动机的介入时机更早。

切换到 Sport 或者 SuperSport 模式之后，车辆就立马精神起来了。 发动机也时刻处于待机状态，只要你的脚底一有任何动作，它就会立马介入跟电机一起驱动车辆行驶。在上次大眼的场地试驾时，在 SuperSport 模式下实测的百公里加速可以达到 6.6 秒。这套升级过后的第二代 EDU 电驱系统除了结构更加紧凑之外，在平顺性方面相比上一代也有了很大的提升， 发动机介入更接近于无感，体验接近于 丰田 THS。唯一能让察觉到 发动机介入的还是 发动机的声音。

名爵 eHS 的底盘是有一定的运动功底的，同时也兼顾了一些舒适性。对于普通的震动处理得很到位，舒适性是能够得到保证的，不过在经过减速带的时候余震还是会有些明显。另一个好评的地方是在高速行驶是整车很稳，快速变道的时候也不会有很明显的侧倾，高速驾驶会让你很有信心。

名爵 eHS 还值得表扬的是车内的隔音性能，的确做得很到位，这次的试驾是从 上海安亭到浦东滴水湖，其中有 70% 的道路是高速路，而且试驾当天外面的风还不小，但 名爵 eHS 在静谧性方面的表现很好，车内的风噪不算明显，值得点赞。

整体来看， 名爵 eHS 在道路的动态体验中我能给到 80 分的高分，性能虽然称不上很强悍，但在常用的 80km/h 以下速度区间还是非常的游刃有余的。此外车辆底盘对于一些普通的震动过滤非常到位，同时高速行驶稳定性也很高。另一方面车内的静谧性也很好。唯一让我挑毛病的地方是我觉得油门和刹车踏板如果能设置得再沉一些，就能更好的跟方向盘上的那颗红色按键对应起来了。

名爵 eHS 的长途能耗表现如何?

这次的试驾路线是从 上海安亭一直到浦东滴水湖，全程大约 100km 左右，其中包括 30km 左右的市区道路以及 70km 左右的高速路。出发前车辆是满电状态，此时表显剩余续航是 78km。整个行程我们全程使用的是智能充电模式，驾驶模式没有固定，各个模式都有使用过，同时空调也正常使用。

在到达目的地时，仪表盘显示的行驶里程为 106.6km，平均时速为 45km/h。表显油耗为 5.1L/100km，能耗 7.4kWh/100km，剩余电量为 41%，剩余纯电续航为 33km。

不过需要注意的是这是在测量满载 5 个人的情况下获得的，如果是普通的 2 人的话能耗还能进一步降低，对于这个能耗数据我个人是比较满意的。 聊聊这套第二代 EDU 电驱动系统

接下来再来聊聊这套全新的 10 速 EDU 电驱系统，使用两个官方的数据，一个是传动效率超过 94%，另一个是响应速度低于 0.2 秒。当然了，这对于消费者来说感受不大，想跟大家聊的是它的工作逻辑，以及在平时用车过程中要怎么去用它。

正如我们前面说的，这套插电式混动系统拥有“EV 纯电”和“智能充电”两种模式，此时车辆完全由纯电模式来行驶，这种模式比较适合在日常上下班通勤，当然了前提是你有充足的充电条件，能让你的用车成本变得很低。

另一个是智能充电模式，这个模式我个人愿意陈之为“傻瓜”模式，在这个模式下，车辆自动根据当前的剩余电量、驾驶模式、你当前的油门深度来自行判断是由 发动机驱动还是电机驱动、或是两者共同驱动等等，系统有一套属于自己的工作逻辑。

在智能充电模式下，提供默认、中等电量、高电量三种不同的电量 SOC 设定，这个就相当于是回充电量的高低。在默认模式下，系统设定的回充电量是较低的，车辆会优先使用纯电模式行驶，直至把电量用光， 发动机才会介入。这种设定比较适合你平时在市区日常上下班通勤，能带来比较低的能耗。

中电量和高电量模式下， 发动机的充电就更加早了，此时如果你电量已经低至 15% 以下时，就算是在停车状态 发动机也会启动介入来给电池充电，保证电池有比较充足的电量。这种模式比较适合在高速长途出行。

比如你满电出发，在高速上设定为高电量，那么在高速这种对于 发动机来说比较节能的用车环境，就可以用相对较少的燃油来让电池保持在一个较高电量，从而确保在下高速后的市区道路能够用纯电模式来行驶，这样的使用场景是相对比较节能的。

名爵 eHS 搭载的 MG Pilot 表现如何?

此前 名爵把 MG Pilot 这套 L2 自动辅助驾驶系统下放到 10 万元 级别车型 ZS 身上，在 eHS 的官方宣传 PPT 上，我看到 eHS 也搭载了这套 MG Pilot 系统，本以为也带有 L2 自动辅助驾驶系统，但实际上是没有的。

eHS 上的这套 MG Pilot辅助系统仅有 ACC 自适应巡航(工作速度区间在30-130km/h)，实际上是不带车道居中的，如果能把 L2 自动辅助驾驶系统也配上，那就更棒了。在功能上包括了：

ACC 自适应巡航;

盲区监测系统;

开门盲区报警;

AEB 自动刹车;

车道偏离报警;

车速辅助控制系统;

IHC 智能远近光控制

360 全景影像。

ACC 控制杆设置在方向盘左后侧，会被方向盘给挡住，第一次使用需要熟悉一下。使用时时需要先将拨杆往驾驶员的方向拨，再按一下拨杆顶端的按键就可以启用 ACC 自适应巡航。

360 全景影像摄像头的像素不高，而且畸变比较严重，这是让我比较不满意的一点。不过画面的还原度相对较高，软件上已经尽量的把硬件上的不足给补齐了。

首站英国和新加坡 名爵 eHS 将“出海”

最后再来聊聊关于名爵 eHS 外销的信息，这也是继名爵 ZS 之后，名爵第二款即将向欧洲市场出口的车型。目前名爵在全球的销量已经突破 60 万辆，覆盖 4 大洲 60 个国家。

目前 名爵 EZS 已经在泰国、英国(点击查看新出行探秘英国 名爵店)、荷兰、挪威 4 个海外国家销售，接下来还将继续销往印度、法国、德国、丹麦、瑞典、比利时等国家。 名爵 eHS 接下来也将会往国外销售，首站将登陆英国和新加坡两个国家，希望接下来能看到越来越多的中国品牌向德国、英国等汽车工业强国出售。

编辑总结/

正如它的外观给人的第一印象一样， 名爵 eHS 在道路的动态表现也没有让我失望，展示了上汽的造车功底。第二代 EDU 电驱系统更成熟，平顺性和动力响应相比原来第一代版本有了明显的提升，车辆底盘质感既兼顾了舒适性也有一定的运动感，并且车辆的静谧性表现也值得称赞，唯一的遗憾是车辆没有像 ZS 一样配备 L2 自动辅助驾驶。

在国内中大型车市场一直都牢牢地被奥迪A6L、奔驰E级、宝马5系占据着，而像是一系列优惠完的沃尔沃S90在10月取得了3039台的成绩。

虽远不及每个月动辄上万台销量的BBA，但能够在众多豪华品牌中脱颖而出夺得第四名的成绩也算比较理想的了。

时隔一年，小白今天再一次为大家带来这台沃尔沃S90，那么不到30万入手到底值不值呢?

都9102年了，年轻运动化的设计当然少不了，为此在2020款车型中，S90新增了两款运动版车型。

在外观方面，相比普通版本车型，沉稳中带了几分张扬，更加符合了年轻人的口味。

前脸黑化的中网代替了原有的直瀑式镀铬中网，下包围的样式也有所变化，雾灯区域也取消了原有的镀铬饰条。

此外亮黑式的侧窗边框和后视镜罩以及18寸轮毂，正是普通版本所没有的。

四年前，那个一经亮相便惊艳众人的雷神之锤大灯设计，在如今成了大家对沃尔沃的第一印象。

S90整体的设计比起其他豪华品牌，并没有过多镀铬元素以及夸张的大嘴，优雅的车身线条让人看起来更加舒服，显得更加平实而稳重。

内饰颇多亮点

打开车门，不得不承认沃尔沃S90那种浓厚的北欧风格即使放在今天依旧能够让你眼前一亮，运动版车型中控并没有采用那种油腻的木纹装饰面板，而是采用比较高冷的金属拉丝饰板。

展翼式中控台配以独特的空调出风口，整个中控带来的横向视觉感是非常的强的。

屹立在中控台中间的是9英寸中控液晶触控显示屏，在经过几年的洗礼，人们对于大尺寸触控屏已经习以为常。

整个人机交互系统使用起来并不复杂，与PAD的触控感受基本一致，并且显示效果足够的细腻。

仅剩的一些常规的按键，触感和使用起来的质感也符合这个级别该有的水准，像是比较有意思的一键启动采用了旋钮式造型，上车之后轻轻一拧即可启动。

另外小白觉得比较遗憾的是S90并没有采用电子档把，在逼格上稍微欠缺了一些。

主座椅整体的造型采用了偏运动化的设计，并且支持8向电动调节及全方位调节，可以找到一个适合自己的坐姿。

非要挑刺的话，由于填充物比较薄，整体感受会比较硬。

第二排的腿部空间用几拳几指来形容似乎对不起这个3061mm长的轴距，对于坐惯了紧凑级轿车的小白来说，时常对翘起二郎腿之后还剩下空荡荡的膝部空间感到迷茫。

大家都知道沃尔沃是公认的最安全的汽车品牌之一，虽然安全配置方面放在今天虽然不再是那么突出，但基本上你能想到的车道保持系统、自动泊车辅助、车距警示系统和盲点信息系统等较多的主动安全配置基本都有标配。

这也只能说沃尔沃确实用心的在发挥自己的特长，除了豪华和科技，下面我们回到最基础的东西，即驾驶感受。

其实坐回到沃尔沃S90驾驶位，面对这样和谐的内饰氛围，并不想过于去激烈的驾驶它，但它的这套动力总成还是成功挑起小白对它的驾驶欲望。

这台2.0T的高功率发动机，最大马力254Ps，峰值扭矩达到350N•m，开起来动力还是相当强劲的。

在激烈驾驶的时候，深踩油门后，整体的动力输出并不会很突兀，这台8AT的变速箱反应还算是比较积极，降档也并不迟疑，干脆利落。

至于平顺性方面，小白觉得可以给它点个赞，在整个驾驶过程足够令人满意。

底盘方面，前双叉臂、后多连杆悬架可以很好的吸收路面上的小颠簸。

但稍微欠缺的是，在通过一些大的坑洼路面时，能够明显感受到对于振动的处理不够出色，整体底盘的表现介于运动和舒适之间。

总结

抛开品牌，就S90本身就是一个非常好的选择，没有特别明显的缺点，在性能、功能、价格等方面表现的十分均衡。

但由于国内大部分的人对某些豪华品牌有着固执的看法，所以S90型格有余、豪华不足的特质总会让他有点水土不服。或许S90只适合那些低调稳重，把面子看得很淡的少数人