在 Aion LX 亮相并放话 NEDC 续航里程高达 650km 时，我一直在怀疑我自己是不是听错了，抛开 NEDC：664km 的 Model 3 长续航后驱版 (现已下架)，在纯电动 SUV 中，能做到如此之高的 NEDC 续航里程，无论是在国内还是国外都是绝无仅有的。今天我们难得的机会拿到了一台 Aion LX 80 版本的试装车，亲自测试一下它在城市中行驶续航里程究竟会打几折。

[车友头条-车友号-新出行]

几个重点先了解

1、本次车辆为量产前的最后一版车型，在三大件上与量产版不会有太明显的差异，但是在车机系统、自动辅助驾驶系统、包含 定速巡航在内的功能都暂时被锁定不能开启;

2、测试车采用与量产版一样的 米其林浩悦 4 轮胎，这款轮胎为主打静音舒适和刹车性能的轮胎，并且测试车辆全程没有摘下节能轮毂盖;

3、由于时间紧张，本次测试并非完全依照 XCX-test 为标准进行最为严谨的测试，不过仍然主要都以城市线路为主，没有刻意的省电，所有设定都保持在尽量让车内成员为比较舒适的状态，空调设定以人体感最舒适状态为标准，并且此次测试开启了更为节能的单踏板模式(其他多数国产 电动车标准状态下即为单踏板模式);

4、为还原用户真实用车场景，本次测试晚上不进行测试，因此分三天完成，都包含了一定比例的城市拥堵路段。

介绍一下当天的测试环境：

1、深圳测试三天气温：最低 28℃ 最高 32℃ 是标准的南方秋天的气温(此时北方天气已经比较寒冷了)。

2、测试时间：上午 10:00 - 下午 17:30(外地牌高峰期限行)。

3、路线介绍：深圳市区及郊区路况，约 70% 市区，30% 郊区 ， 80km/h 以上的快速路占比 10%。

4、测试车型：Aion LX 80 两驱版试装车，测试时已行驶里程 485km 。

5、共两名驾驶员轮流驾驶，单人体重70kg左右的正常体重。

总而言之：按照正常的驾驶方式在城市中进行测试

本次测试也都是尽量从普通消费者的用车场景出发，最大程度的模拟和还原广大消费者的使用场景，不过不同城市、不同驾驶习惯、不同的天气状况甚至不同的车内温度冷热喜好都会让最终的续航成绩有所差异。不管怎样，负责任的说本次测试仍然还是有很强的参考价值的。

为了不让续航测试文章看起来干巴巴的枯燥无趣，我们特意重新设计了一个续航测试的路书，选取一些深圳“著名景点”把它穿起来进行一次环城之旅，让正在看文章的你顺便还能了解一下深圳有哪些好吃的好玩的地方。

Ready GO!光明招待所吃乳鸽

因为公司有安装自用 充电桩，上午我们从公司满电出发，第一站是位于光明新区的光明招待所，路程大约 30km。

此时我们已经行驶了28km

当日天气对于 电动车来说非常友好，室温在 28 度左右，风也是凉爽的。一方面在空调设定上 25 度就已经感觉车内温度很舒适了，另一方面对电池散热系统的压力也比较小，总体算比较省电的外部条件。

深圳宝安机场密集恐惧症

在吃过光明招待所的乳鸽后我们出发前往第二个打卡点深圳宝安国际机场，因为是城市续航测试，所以我们绕开推荐的 G4 京港澳高速，转而走 S33 南光高速，一路上总体路况不错，当然也避免不了小部分路段车多缓行。

出发行驶一段时间后我们对表显的消耗电量数据产生一定的怀疑，按照表显消耗电量续航里程应该只有 300km 出头，这无论如何也是讲不通的，厂家人员也并未给出准确的答复，只能说是这台试装车，暂时存在算法上的漏洞。

表显续航里程部分则相当给力，行驶 40km 之后，表显续航里程仅仅掉了 17km ，综合续航里程达到了 674km ，前两个打开点综合平均车速 40km/h。

小南山公园你听说过吗?

刚来南山的人，都知道有一个大南山。对小南山，人们知之甚少。小南山位于南头半岛的南端，位于兴海大道以西、妈湾大道以南，占地面积约 101 万平方米。小南山海拔最高处为 287 米，山体东面与大南山相连，它与大南山共同形成南山中心城区的天然背景。

小南山历史人文资源较为丰富。小南山烽火台(赤湾烟墩)，位于小南山的山顶处。自元末明初以来，小南山烽火台就一直是东莞守御千户所最重要的一个烽火台，史称“两广门户”、“南国一柱”。1983 年，被列为市级文物保护单位。小南山的北侧，建有一座妈祖庙，周边还分布了宋少帝陵、天后宫、左 炮台等文物资源。

里程迎来了第一个 100km

不过我们此次也只是打卡之行，时间紧任务重我们就前往了下一个打卡点——深圳湾运动公园。到达这里时里程迎来了第一个 100km，表现续航里程仍然还有 575km。

横穿深圳直至深圳大梅沙

从深圳湾运动公园开始，我们就进入了非常拥堵的路段，延滨河大道一路东行，在这个路段上 I-PEDAL 单踏板模式起了很大的作用，车多就势必有频繁的加减速，但是依靠单踏板就能轻松化解，动能回收和动力输出之间的衔接非常自然没有瑕疵和顿挫。

此时已经到了比较炎热的时间段，室外温度升至 32 度，为保证车内的舒适，我们将空调适当下调至 24 度，不得不说Aion LX的空调制冷还是非常给力的， 24 度的设定已经让车内处于相对比较冷的状态。

皇岗口岸顶层停车场车位非常充足，楼顶就是 特斯拉快充站，同时也配备大量普天 充电桩，会有少量的士司机到这里充电，简单拍了几张照片并解决了一下司机的内急我们再次出发。

深南中路是深圳最为拥堵的路段之一，通过严重拥堵路段后平均车速也被拉低至 29km/h，与此同时我们也来到了地王大厦打卡点。

从地王大厦开始以梧桐山风景区为途经点最终行驶至深圳大梅沙海滨公园，此段路程也是拥堵城市路段+部分山路+畅通城市路段。

大概行驶 180km，抵达深圳大梅沙海滨公园，此时平均车速为 30km/h，表显剩余续航 497km，综合续航里程仍然超过 NEDC 续航成绩达到 678km。

从大梅沙直接返回公司，在隧道口偶遇事故引起大规模排队拥堵，不过 电动车并不慌，通过拥堵路段随后迎来了大暴雨，也算比较完整的模拟了普通用户的日常行驶状态。

贯穿前脸的 LED 灯带夜间看很有亮点

贯穿式尾灯夜间看科技感很强

中间部分为立体造型层次感强

返回公司后返回公司后共计行驶 227km ，剩余里程 450km 相加推算综合续航仍然超过 NEDC 续航里程。一方面由于车辆限行高峰期无法上路，一方面过高峰期后路况过于理想测试成绩不够真实，因此还是选择第二、三天白天继续测试。

续航长时间紧，被迫换路测试

熟悉新出行的朋友都知道新出行的测试线路，自公司出发，以南山农批市场和文锦中路为左右两端，在北环和深南大道进行绕圈行驶。

但是经过一上午的测试发现当日路况十分拥堵，以这样的状态很难在用车时间段内完成续航测试，因此决定重新规划路线，回归第一日的部分线路即从地王大厦出发东行至大鹏风景区最终以新出行公司为终点进行绕行。

二三日行程稍稍提高了郊区路线比例，大致变化为约 50% 市区，50% 郊区，并且路况相对比较理想，平均时速从 30km/h 提升至 35km/h。

最终行驶 663km 后趴窝

相信很多人都很关注 Aion LX 在趴窝前都有哪些状态上的变化，我们用六问六答的形式和大家分享。

1、即将没电时是否可显示续航里程?

不能。和 Aion S 一样，LX 同样不能显示最后 5% 的续航里程，在显示只剩 5% 的电量前，表显剩余大概 30km 左右，很遗憾这一瞬间并没有及时捕捉到。但是值得一提的是，在不显示续航里程后，的确跑了33km就趴窝了，既然估算还比较准确，不能显示未免有些遗憾。

2、电机功率是否下降?

是。在还有 5% 的续航里程时，整车 功率输出受到了限制，虽说被限制了，但也足够在路上正常行驶甚至足够满足超车所需的动力请求， Aion LX 的策略和 特斯拉类似，输出 功率事实上是线性的逐步下降，但不同的是，你并不能通过某些仪表上的线索判断何时才会趴窝。

3、空调功率是否下降?

一点都没有。

4、重启后还能否继续行驶?

不能。

5、怎么才能知道它快趴窝了?

Aion LX 仪表盘上没有任何线索可以告诉你他何时会趴窝，唯一能感受到的就是越来越小的动力输出，在最后阶段即便踩尽电门，启动也变得非常吃力，到这个时候基本就可以判断它快不行了。

6、表显实不实在?

所谓“实在”，笔者个人的理解是表显剩余续航里程和实际跑出来的续航里程可以在任何状态下一一对应，我们不要求它可以精确到0.1km，这不现实，结合这次测试，我们表显综合续航始终在 660km 上下，这和我们最终的行驶里程 663km 基本一致，3km的误差可以说非常小了。

南方电网 充电桩充电速度并不理想

为方便趴窝推车，我们选择了位于民乐的充电站，南方电网的直流快充额定 功率 60kW ，输出电压：200-750V，输出电流：0-80A，充电 功率从 31kW 缓慢持续增长到 41kW ，当 SOC 达到 87% 时充电 功率突然降至 30kW ， SOC 在 92% 时充电 功率降至 9.6kW 直至充满。

从 20%-80% 充电时间为 90 分钟，从 80%-100% 充电耗时 81 分钟，相信如果选用充电 功率更高的 充电桩充电速度会更加理想。

最终充入电量为 101kWh ，超过标称的 93kWh ，官方给出的解释是这样的：“这是正常现象，一来标称是有余量的，二来电桩端输出也会有损耗。”

编辑总结

新标准、新技术、新概念的诞生总会遭到一波人的质疑，人性即如此这是很正常的一种社会现象，当然这怀疑也并非空穴来风，用等速续航大摇大摆宣传的以及标称 400km 实际却远远达不到的车型仍然存在。这次 Aion LX 的续航测试虽说没有足够的时间按照 XCX-test 的标准进行最为严谨的测试，但也的确是实打实的在城市中跑出来的成绩，因此这个成绩还是有非常强的参考价值的。

说到福特福克斯，想必大家都不会感到陌生。登录中国市场十余年，收获了260万中国用户，对于喜欢运动、操控的年轻消费者，一直是紧凑级轿车市场绕不开选择。

而WRC冠军之车、漂移大神Ken Block御用战车、连续13届CTCC房车锦标赛9次夺冠等荣誉，更是为它再添了几层“信仰”光环。

不过近年车市疲软，加之自主品牌的强势崛起，福克斯在中国也不像当年那般春风得意了。为了进一步压榨已推出车型的市场价值，全新一代福克斯在推出两厢版、三厢版、ST-Line等车型后，又为大家带来了一款充满野性的全新SUV——福克斯Active。

外观尽显跨界风格

是的，你没有看错，福特官方对于福克斯Active的定位确实是SUV。简单来讲，它基于两厢福克斯打造，外观新增一套越野风格的Crossover套件，底盘离地间隙抬升至150mm(普通轿车版本为120mm)，其他变化并不明显。

笔者认为，虽然这些变化远不足以让它化身越野利器，但这种将野性与优雅结合的跨界风格，基于城市驾控又兼顾轻度越野的精准定位，不正迎合了当下年轻人的生活态度吗?

前脸部分，依旧是福特家族化的“马丁脸”造型。不过，新车采用了全黑的蜂窝造型进气格栅，搭配底部黑色防护套件和银色护板，多了份硬朗干练的气质。我们此次试驾的高配劲耀型配备了全LED自动大灯，与福克斯ST-Line上的一致，无论功能还是视觉效果都能令人满意。

对于一款跨界SUV车型，更高的底盘是必不可少的，新车150mm的离地间隙比轿车版本高出30mm，保证了在非铺装路面的通过性。当然，更高的车身结合黑色塑料轮眉、银色护板及双五幅双色轮毂，进一步诠释了整车野性的姿态。

至于车尾，则是全车中变化并不明显的，仅底在部增加了银色护板，让整车更有层次感的同时，也更具SUV车型的硬派气质。另外，单边双出的排气尾喉与ST-Line车型保持一致，进一步增强了尾部的运动气息。

全新车机有惊喜，辅助驾驶并非噱头

来到车内可以看见，福克斯Active直接照搬的福克斯的整套内饰设计，并没有什么新鲜感。不过值得一提的是，这套内饰在选材和做工上都保持了较高水准，各功能区按键分布简洁明了，旋钮式挡把等设计元素也算跟得上潮流。

至于年轻消费者最关心的多媒体系统，福克斯Active进行了大幅升级。目前这块悬浮式触控屏达到了12.3英寸(福克斯轿车版本仅为8英寸)，分辨率为1920 x720，屏幕观感颇为细腻。

更为重要的是，这款车机配备了福特与百度人工智能合作打造的SYNC+系统，不但拥有百度地图导航、QQ音乐、爱奇艺视频等基本功能，还支持更为智能的语音控制操作，你甚至能用它点外卖、查航班、订购火车票和电影票。不过，或许长安福特对这套系统的功能足够自信，所以它并不支持Apple CarPlay功能，算是一点小遗憾。

配置方面，这款高配的福克斯Active还是毫不含糊的，全景天窗、发动机启停、自动驻车、车道保持辅助这些就不必多说了。另外还有Co-Pilot 360智能驾驶辅助系统可供选装，包括全速自适应巡航、智能领航辅助、自动泊车等。

通过在北京城区和高速公路百余公里的试驾，笔者认为这套辅助驾驶系统易用度还是非常高的。在功能全开时，车辆可一直保持在标线清晰的车道中央行驶，不会粗暴修正方向，也不会像某些不成熟系统那样在车道内“画龙”。在红绿灯跟车时，车辆的刹停、蠕行动作柔和，遇到前车加塞时能马上减速，需要提速时也足够果断，日常驾驶确实能大幅减轻疲劳感。

当然，小问题还是有的，比如到十字路口路面标线消失时，车辆可能会“不知所措”地乱打方向，具有一定安全隐患，此时需要驾驶员保持专注、握紧方向盘。此外，有时笔者双手并未离开方向盘，但系统仍会提示“请将双手放在方向盘上”，这点有待后续优化。

最后不得不赞一下试驾车选装的10扬声器B&O音响，“高音甜，中音准，低音沉，总之一句话就是通透”，其表现力在该价位合资SUV里算是鹤立鸡群了，让我这个音乐爱好者十分满足。该配置与智能驾驶辅助系统、无线充电等配置在同安全智能选装包内，价格合理，有条件的推荐选装上。

毫无悬念的驾控体验

除了各种“花哨”的科技配置外，全新福克斯Active的动力总成和操控感受才是笔者本次试驾的重点。这款小排量三缸发动机搭配8AT变速箱表现究竟如何，新车底盘升高后是否会劣化操控体验，这些问题都值得关注。

经过试驾，首先可以肯定的是，即便是变身SUV的跨界福克斯，犀利的操控也没有被阉割。刚上手福克斯Active时，对它轻快灵活的转向还有些不适应，甚至感觉有些“贼”。不过经过长时间接触后便不难发现，福克斯Active的车身跟随性极好，动态极限与宽容度都非常高，驾驶员很快便能对其精准的操控建立信新，攻弯时游刃有余。此外刹车脚感也非常直接，并没有绵软的空行程，制动力来的迅速而及时。

福克斯Active采用的前麦弗逊式独立悬架，后多连杆式独立悬架。整体底盘风格硬朗，路感清晰。不过它并没有因此牺牲舒适性，得益于其SUV的产品定位，福克斯Active对路面颠簸的处理反而更加到位，令人惊喜。

而动力方面，福克斯Active全系均搭载EcoBoost180(1.5T)发动机，与新一代福克斯完全一致，最大功率为128kW，最大扭矩为243N·m。传动方面匹配8速手自一体变速箱，满足国六排放标准。

在标准和运动模式下，这套动力总成有着活跃的输出，在起步和低速阶段油门响应更是随叫随到。福特自研的8AT变速箱逻辑清晰，很难感受到换挡顿挫。不过受限小排量的动力储备，福克斯Active在高速巡航再加速时还是略显乏力，并且油门踩下后仍要反应近1秒钟才能等来动力爆发。

至于大家最关心的三缸机抖动问题，在这款车上大可不必担心，如果不是刻意感受，与四缸机的差距几乎无法察觉。另外，这套动力总成的声浪也是三缸发动机中最好听的，没有之一。

这款在轿车基础上开发而来时的SUV当然是不会有四驱系统的，为了适应更多复杂的路况，福克斯Active增加了防滑及简陋路面两种驾驶模式。其中，防滑模式通过控制牵引力控制系统和车身稳定系统，减缓动力响应速度，防止在雪地、泥泞等低附着路面发生打滑;简陋路面模式则通过调整车身稳定系统等控制单元，降低油门响应速度，允许轮胎打滑，尽可能让车辆平稳顺利砂石等非铺装路面。

空间表现中规中矩

对于这类主打运动操控的紧凑级小车，空间一向不是它们的优势。体验下来，福克斯Active前排空间表现尚可，笔者185cm的身高可以找到舒适的驾驶坐姿。然而此时后排就不太乐观了，不仅头部空间捉襟见肘，局促的腿部空间加上偏短的坐垫也只能算刚刚够用。总的来说，这样的空间满足一个年轻的三口之家不成问题，但想满载四五人远途出行还要再考虑考虑。

不过令人欣慰的是，福克斯Active的后备厢空间表现尚可，不但形状规整，后排座椅靠背还支持4/6比例放倒，后排与后备厢之间还设有通道，储物空间和灵活性都非常不错。

总结

综合来看，作为一款强调年轻、运动的的城市SUV车型，全新福克斯Active除了具备更个性的跨界设计、更强的通过性、更多的驾驶模式之外，还继承了福克斯家族优良的操控基因，展现出深厚的底盘调校功力。此外，车内搭载全新SYNC+系统的12.3英寸中控屏，加上音效惊艳的B&O音响系统，让福克斯Active的智能化及影音体验也处于同级别的前列。对于那些心中充满诗和远方、向往野外与旅行，但绝大部分时间又要在城市通勤的年轻消费者，全新福克斯Active应该会有着极大的吸引力。