1886年，卡尔·本茨先生发明了人类历史上的第一台汽车，在此之后奔驰彻底改变了这个星球人类的出行方式，而在1866年，德国人西门子制造了人类历史上第一台发电机，从此人们知道了如何使用电。就在时隔100多年后，这两位巨头首次联名，奔驰历史上的首款纯电动车——EQC诞生了。

其实EQC的诞生在很多人看来不过是奔驰庞大体系中的一款车型而已，但EQC对于奔驰的意义远不止如此。

首先EQ代表着奔驰新能源品牌，未来它将担以重任，或许会成为掌管奔驰这条大船的“舵”，它的出现将带领奔驰品牌从133年的内燃机领域慢慢转向新能源领域。第二就是EQC是EQ品牌的第一款车型，奔驰品牌的第一款纯电动车型，如此多的光环之下，EQC能担得起133年来的奔驰星辉吗?

其实说到电动车，这两年我试驾的非常多，这也从侧面反应出各大厂家对于新能源车的重视，不管是特斯拉还是造车新势力，这些电动车都给我留下了不错的印象，所以今天对于EQC将会是个不小的考验，我会横向对比它的对手，看看作为传统豪华品牌的首部作品，它和其他电动车有何不同?

从外观上来看，你并不会觉得EQC像其他电动车那么“未来”，是的，虽然EQC是一辆纯电动车，但它更是一辆奔驰，大刀阔斧的改变和外观上的颠覆并不符合奔驰的调性，所以EQC从外观上看首先它是一辆“车”，而并不是像有些电动车那样看上去像个“玩具”，这也是奔驰这类豪华品牌在设计上的优势所在。

虽然外观上并没有颠覆奔驰的传统，但EQC通过一些细节的设计显示出了它的不同，比如EQ家族特有的黑色格栅面板在传承了奔驰经典设计基因的同时呈现出另一种神秘之感。另外EQC还在格栅上沿设计了日间行车，而灯带与尾灯交相呼应，奔驰为这个设计命名为“时空之环”，这让它在行驶时如同被电流环绕一般，极具视觉美感，这也是EQ家族的独有设计。

不仅如此，EQC身上还有很多EQ专属的车型铭牌和字体，比如车辆尾部的4MATIC字体和其他奔驰车型的字体就不相同，而EQ家族正是通过这些细节的改变使自己与家族兄弟区别开来。此外，传统的AMG双五辐运动轮毂还加入了电磁转子双圈元素，让EQC的“放电”魅力无限放大。

而在车身尺寸方面，整车长、宽、高为4761*1884*1623mm，轴距为2873mm，造型介于GLC SUV与GLC轿跑SUV之间，修长的车顶线条、带有低矮腰线的车窗布局以及轿跑车般的车顶后部，都令EQC的车身线条很流畅，力量感十足，同时也造就了低至0.28的风阻系数。

就像我前面所说的，从外观上来看EQC真的做得不错，它并没有其他电动车那样过于强调自己有多“未来”。这让我想到去年采访奔驰设计总监瓦格纳先生时他说的一句话——如今大部分电动车都有些“用力过猛”。其实用简单的线条却给人留下深刻的印象和辨识度，这才是考验功力的地方。而我们也从EQC上看到，它既彰显了EQ的身份又没有离经叛道，我想这就是对于奔驰这个百年品牌最起码的尊重。

此时我拉开车门进入车内，映入眼帘的依然是奔驰的家族式设计。双10.25英寸贯穿式屏幕、带有10种氛围主题的64色环境氛围照明系统全部得以保留，而为了凸显EQ车型的身份，车辆充电时EQC的“呼吸功能”还可凭借车内氛围灯颜色的变化提示驾乘者当前的充电状态。

除此之外，EQC的翼板轮廓采用典型的不对称设计，打造出偏向驾驶侧的驾驶舱，中控台的整体风格也使用了经典的环抱式音乐厅设计，呈现出座舱多维度空间的视觉感受。最让我觉得有设计感的地方当属空调出风口造型，EQC采用了奔驰以往车型从未有过的玫瑰金色钥匙形设计，看起来相当有质感。总的来说，EQC在内饰设计可以说在整个电动车领域中极具设计美感和豪华感的，这点毋庸置疑，它依然继承了奔驰在内饰设计上的精湛造诣。

在听过一段演讲后我拿到了EQC的钥匙，对于这个133年来精心钻研内燃机的汽车品牌，它的首款纯电车到底开起来怎么样呢?

EQC纯电SUV配备了一台独立研发的电力传动系统，前后轴各有一台紧凑型电机，合计输出功率达300千瓦，峰值扭矩为730牛·米，百公里加速时间为5.1秒，综合续航里程为415公里。这些是基础数据，那么它开起来是一辆奔驰吗?

我想说EQC同它的外观设计一样，它先是一台奔驰，其次才是EQC。从城市到高速，EQC都向我诠释了奔驰对于豪华驾驶的理解与造诣，以往电动车开起来那种毛躁、眩晕感在EQC上全都都没有见到，它向我传达的依然是仅属于奔驰的那种沉稳、舒适与豪华。

EQC上的智能全时四轮驱动系统可以确保我无论在城市道路、高速公路还是郊外路段，都能惬意自如，4种驾驶模式选择还可以提供多样化的驾驶体验，满足个性化的驾驶需求，最重要的是，这台EQC提供了3种能量回收模式，这样不仅能进一步优化续航里程，还能摒弃以往电动车行驶时的拖拽感，带来更接近燃油车的驾驶感受。

除此之外，由于EQC的前风挡和前排侧风挡玻璃采用了隔音效果更好的特殊材质，且副车架、电机系统和车身结构之间采用两级减震，这就使EQC成为这个级别最安静的车，如果你对这一点没概念的话，那么比肩S级的静谧程度或许可以证明EQC的出色。

其实我一直认为电动车的成就在于你并不觉得自己开的是一辆电动车，这点EQC诠释的非常好，这也是得益于奔驰强大的后备力量与产品研发实力，他们造出了绝对符合奔驰标准的电动车，不管是超过200辆原型车和生产车在全球范围内进行了总里程超过450万公里的综合测试，还是在中国进行了超过25万公里的严苛道路测试，都让EQC达到了以往那些电动车难以企及的可靠性，这也是奔驰星辉下对于一辆电动车应有的态度。

写在最后：

总的来看，相比于其他竞争对手，作为奔驰EQ家族的第一款产品，EQC的表现绝对可以给到一个很高的分数。首先它是一辆奔驰，其次它才是EQC，它在各项指标上都做到了符合奔驰的“豪华”，不管看上去还是开起来，你都会觉得这是一辆彻头彻尾的奔驰。最后我想套用EQ家族的广告语作为结尾“电动，从此奔驰”

关于新宝骏这个全新的品牌，很多人关心：为什么作为一个全新的品牌，要摆脱过去却在命名上又跟过去强关联?

厂家的初衷是，要让大家知道，我们的诚意和创新，是在上汽通用五菱宝骏的基础之上的。这个基础，包括的是技术、机械、底盘等。

事实是否真的如此?我们就从这个几个关键词，顺藤摸瓜看看RM-5实力如何吧。

设计用料下猛料，类MPV但不属于MPV

新宝骏RM-5，比起其他产品来说定位更加个性、跨界。可以说，这是一跨针对城市用车需求重新定义的一种新姿态，而非从所谓的SUV、MPV的界限上照办煮碗的作品。

是的，如果说7座或者6座版本，很难摘掉MPV这个帽子的话，那么这次的5座版就另当别论了。

是的，从造型上看，扁平低矮的车头，确实充斥着科幻感，但后面又拖着一截大大的车厢(为了营造更大的车内空间)，有种理想与现实结合体的意思。

新宝骏RM-5内饰的设计用料同样非常用力，甚至可以说是同价位里数一数二的水准。

除了常规的黑色亮面材质，还有不少类似亚麻布灰色面料，个人还是蛮喜欢的，非常年轻。

屏幕下方的按钮设计布局同样合理，屏幕周边的虚拟按钮负责多媒体的操控，下方的实体按钮则是倒车雷达开启，双闪和无线充电开关，造型非常有设计感。

反正好不好看，众说纷纭。但不可否认的是，从6/7座车下探到5座跨界车的领域里，这样的车内空间真的是挺有竞争力的。

同时5座版本的第二排座椅调节幅度之大，基本与7座版本看齐。备胎一样是布置在底盘下方，不影响尾厢的装载空间和储物便利性。

你可能会说，6座版本的RM-5后排有独立座椅，更舒适。7座适应面更广，又能当大5座又能应急。

换句话说，如果常规5人出行的情况下，5座版本确实是既有大的乘坐空间，尾厢又能装，还能享受6年免审。所以作为一个分支补充，5座版本还是有一定的市场份额的。

支持语音收发微信的“安卓版的有线Carplay”?

根据新宝骏官方说法，现在大部分的车机系统做法都是内置流量卡，然后再往上去做特色化装备。可理论上车主自己都有手机，里面都有导航、软件、再为了车机买流量，等于重复消费。这也是为什么个人目前还是比较喜欢用苹果Carplay的原因了。

作为安卓用户，国内目前还没Android Auto的情况下，新宝骏自力更生，做出这套投屏的车机。这个时候，无论是车内的语音指令，还是那些界面看似“车机自带的APP”，其实都是手机软件的一种投屏。这样一来，只要车主自己有个安卓手机，内置流量卡，就可以实现投屏使用。

根据使用体验来说，整个界面逻辑还算非常清晰易用，类似于某些安卓的车机。值得一提的是，这个是支持微信投屏以及语音收发指令的，体验上来说，准确度还算有保障的。只是目前所有的信息都会被转换成文字，在一些细节的专有名词上的识别率还有待提升：比如说“新宝骏”，有几率被翻译成“心宝骏”，诸如此类。所以要把这个微信互联功能用得溜，还需要更长一段时间的体验和摸索。

至于苹果手机用户的我，这个车机就没有这么多功能提供了，也就只有简单的蓝牙连接和播放音乐和拨打电话等基础功能。

常规水准的动态质感和L2级别辅助驾驶

新宝骏RM-5高配车型上一样配备有L2级别的驾驶辅助，通过南沙港高速的体验来看，表现还算不错。前车减速时候，RM-5的跟车距离保持以及减速动作都非常自然，不会加着速往人家车屁股冲再急刹。

车道保持系统，在保持车道这个功能上体验还算不错，只是方向盘微调的动作会比较明显，虽然动态不至于不自然，但方向盘盘身动作大，略有些拽手。同时，保持车道时候车辆会习惯性地偏右道。好在，在一段修路路段(超纲题)，右边完全没有白线的情况下，RM-5的车道保持依旧在线，只是会将两种材质界限部分当作车道界限，这些都是需要用户适应和注意的点。

把车子接管过来自己开，RM-5这副1.5T+CVT的调校水准还是挺完善的，无论是轻踩油门的加速响应还是NVH都有保障，只是深踩油门急加速时候，会有片刻的迟疑。

尤其是在需要超车的工况下，转速超过3500后发动机声会陡增，动力响应的延迟也会显得明显，所以基于这个取向，日常状态下我更愿意温柔地开。

包括噪音控制方面，新宝骏RM-5整体环境隔音和路噪控制都只是这个价位的常规水准，甚至在高速上风噪会相对明显些，包括所谓的滤震舒适性，同样只是常规水准发挥。所以动态质感，并非RM-5的特色亮点，它的长板还是在于设计，用料，科技以及空间实用性。

这也是回应开头，新宝骏官方给它的定义：我们的特色，是在不抬高价格的基础上，给到用户更多全新的体验。