今年9月份东南汽车带来了自己的第三款SUV车型：DX5，新车定位为小型SUV，其售价区间为6.99万-9.99万元。近日，小智来到了青岛试驾到了东南DX5。从市场意义来看，DX5的推出进一步丰富东南汽车在小型到紧凑型SUV市场的布局。

关于这款新车的产品力如何，通过这次试驾体验小智来和大家分享。(注：试驾车型为指导价9.99万的2019款 1.5T CVT旗舰版，试驾线路包括有：沿海山路、城市道路、高速公路等)

东南DX5是由东南汽车联手宾尼法利纳联合设计而来，同时这款新车在造型设计上还融入了很多中国的元素，用今年很流行的一个词讲就是：国潮。前脸部分，东南DX5进气格栅两侧的镀铬饰条和鹰眼式LED前大灯组融为一体，形成了一种展翅的视觉效果，其LED灯组的照射举例可达200米以上。下方炮筒式的雾灯具有智能随向辅助照明功能，其下保险杠的镀铬饰条采用了中国传统弓的造型，看上去颇具力量感。

来到侧面，我们发现东南DX5采用了拼色的车身配色，搭配悬浮式车身的设计，为其营造了动感的车身姿态。细节方面，试驾版本门把手带有无钥匙进入功能。新车的门框采用了全包的处理，可避免上下车蹭脏裤腿。另外，侧裙拉花以及脚踏板的设计分别起到了装饰和实用性的效果。来到C柱位置，我们还发现一个“小彩蛋”，就是这里有一个“心动中国”的缩写专属标识，据了解这是纪念建国70周年。

东南DX5的车尾造型敦实而饱满，其侧面流畅的造型线一直贯穿到两侧的尾灯组。东南DX5还首次采用了“SOUEAST”的英文标识，其下保险杠的造型设计和前脸相呼应，同样采用了“弓”的造型元素。

设计方面的国潮元素，在东南DX5的内饰细节方面也有体现。其设计师分享设计灵感时提到：两侧银色的门饰板就是借鉴了中国古代宝剑的造型;扶手区域的银色饰板则采用了古代冷兵器戟的造型;而这款10英寸悬浮式中控屏的设计灵感则是中国古代书法的卷轴。

总体来看，东南DX5这款小型SUV的设计兼顾了中西方设计元素，特别是其外观、内饰的几个“国潮”的设计点令人印象深刻。

进入车内，东南DX5的内饰设计和外形一样均采用了展翼式的设计语言，拥有不错的层次感。就材质而言，其中控上方采用了大量的软性材质，但是触感是偏硬的，门板上方为硬质塑料材质，和手接触的把手内侧采用了皮质覆盖。此外，中控区域的银色面板为其增添了几分精致感。在中控扶手区域，我还发现了4个空白的黑色板块，据厂家的人介绍这是为未来电动版车型预留的。

东南DX5的方向盘采用了三幅式的造型，并且采用真皮包裹，手感我个人而言感觉有点偏细。一个特别的设计是其电动尾门按键被放到了方向盘下方，而一键启动按钮则在换挡杆左侧。空调采用了旋钮和按键控制，便于盲操。

东南DX5的7英寸液晶仪表盘可以显示丰富的行车信息，但是其字样我感觉有点偏小，其主题和中控屏一样只有一种橘红色的背景。中控区域的10英寸悬浮式中控屏采用了偏向驾驶位12°的设计，更加便于操控。这款中控屏还搭载了全新一代东南智联系统，同时搭载了GPS系统。通过手机与车辆的互联，只需开启科大讯飞3.0语音系统，就能控制车内的空调、车窗等设备。东南DX5的娱乐功能也很丰富，其支持电台、电视直播、查阅资讯、天气等功能，此外新车还支持高德在线导航、CarLife手机互联等功能。

值得一提的是，东南DX5还装配了东南智联APP，具备同级罕见的蓝牙钥匙功能，车主可以通过手机进行远程操作。这个APP还能远程开锁解锁、远程启动、远程前后窗除雾。如果是亲友想用车，授权即可。

尺寸方面，东南DX5的长宽高分别为4406/1840/1680mm，轴距为2615mm。其最小离地间隙为200mm。

实际乘坐而言，我感觉东南DX5的前后排座椅的柔软度很不错，前排座椅对腿部的支撑也比较到位，而腰部侧翼的支撑性则有待加强，不过这款车型并没有配备电动座椅。我还注意到一个小细节，就是其前排两个头枕后方均有小挂钩，这样的设计对于临时放置一些“汤汤水水”相当好用。

175cm的乘客乘坐体验，在调整到合适坐姿后，其前排头部空间有1拳的余量;后排其头部空间有4指的余量，腿部空间有2拳的余量。通过手机做参照物，我们也可看出其后排中间地台凸起不算高。在后排功能配置方面，这款顶配车型配备了一个储物格以及两个USB接口，而空调出风口则是需要选装才能获取。此外，这款车型还拥有采光面积达1㎡的全景天窗。

东南DX5的后排座椅支持4/6比例放倒，放倒后我们可以看到其地板处于一个近乎纯平的状态，这时候其后备厢容积可以扩展至1529L，另外它的盖板可以双层搭配，在深度上进行变换，进一步凸显其空间的灵活性。

小智试驾版本车型的动力系统采用了三菱4A91系列的1.5T发动机，其最大功率115kW/5600rpm，最大扭矩225N·m/2000-4000rpm，与之匹配的是可模拟8速的CVT变速箱。初段油门踩下发动机转速攀升很快，涡轮介入并不突兀，能够明显感受到动力的变化。变速箱采用了蛇形换挡的设定，这套动力组合给我最大的感受是加速比较平顺，符合一部家用车的定位。其油门和刹车都有一点虚位，这样的脚感设计比较适合城市道路日常行驶。新车转向力度比我想象中要沉一些，特别是遇到低速掉头的路段，会感觉到其转向比较的沉，不过车速上来后其手感会变轻许多。

相比动力，东南DX5的悬架表现给我印象要更加的深刻。它配备了同级少有的前麦弗逊+后多连杆双独立悬挂。这套悬架调节偏向于舒适性，并且有很好的滤震能力。在NVH方面，高速车速超过100km/h，车内交谈也没受到明显影响。据厂家设计人员介绍，东南DX5的隔音棉总覆盖面积达到了8.2㎡，再加上双墙隔声设计，除了高速时的胎噪，其整体隔音水平表现不错。

此外，在轮胎规格方面，试驾版本车型搭载的是万里的轮胎，其规格为215/55/R18，并且可以选择佳通轮胎，而用户还可以选装米其林浩悦轮胎。

定位为小型SUV的东南DX5，其将主要竞争对手瞄准到了同级别市场中的长安CS35 PLUS、吉利缤越和广汽传祺GS3。我认为造型设计是东南DX5的一大卖点，此外其科技配置以及整体性价比表现也可圈可点。综合来看，我认为东南DX5还是一款挺值得年轻消费者选择的小型SUV

好好开车，把拍照的事情先放一旁吧。”这是知行君双手摸上Polestar 1方向盘后瞬间萌生的想法。

请原谅知行君在文章的动态体验部分用了数张官方提供的图片素材，不是知行君故意偷懒，而是在珠海全长28km的情侣路上，要是不把所有精力都放在驾驶这件事上，那对于Polestar 1这台车来说几乎等同于亵渎。

真·GT

由于“GT”实在太过泛滥了，马路上随便找一台带点溜背车顶的SUV都能被冠以GT之名，反而GT本身所蕴含的舒适、优雅以及大马力这些为“伟大的旅程(Gran Turismo)”而生的元素，估计已经被很多人遗忘了。

但Polestar没忘，这个从沃尔沃独立出来的电动高性能汽车品牌如同它的中文名字“极星”那样，用一种我们意想不到的极致手法来炮制品牌旗下的首款产品——Polestar 1。

官方给Polestar 1的定位是豪华高性能电驱混合动力GT轿跑，其实抛开这一连串形容词不看，光是2+2座双门硬顶的设定、441kW(600PS)的综合功率和高达1000N·m的扭矩输出以及4秒内的完成0-100km/h加速的能力，已经让Polestar 1完全符合正统GT轿跑应该具备的条件。

其实翻看沃尔沃的车系历史，最早的双门跑车已经可以追溯至1961年的P1800。换言之，Polestar 1并没有存在多么沉重的历史包袱，不需要像911那种兢兢业业地在传承与创新之间走钢丝，而是保留一份对前辈的敬意即可，剩余的大可按照自己的想法来。

因此Polestar 1的动力系统没按照大排量自吸发动机以及前置后驱的路线，而是搭载了由前桥的2.0L机械+涡轮双增压发动机、辅以曲轴一体式起动发电机(ISG)并与一台8AT变速箱相连，加上后桥独立的两台永磁同步电机所组成电驱混动系统。

放眼同级别的GT轿跑或者跑车，哪怕它们用上混动系统，也是燃油发动机为主，电机为辅的思路。毕竟要背负着沉重的锂电池，无论对于性能或是操控都有着负优化的效果。偏偏在Polestar 1上，驱动后桥双电机的是有着34kWh容量的锂电池，从而让Polestar 1也具备NEDC 135km纯电续航的能力。在知行君眼中，这堪称是Polestar 1最不走寻常路的地方。

不过话说回来，功率扭矩达177kW/480N·m的后桥双电机也为Polestar 1带来一些其它GT轿跑无可比拟的优势，譬如实现真正意义上的主动式扭矩矢量分配，而非通过制动的方式来控制左右后轮的扭矩输出;并且能与发动机共同出力，组成电四驱。

根据发动机与电机介入驱动的程度不同，Polestar 1有着“混动”、“纯电”、“四驱”和“性能”这四种驾驶模式。驾驶体验和玩法会比以发动机为单一动力的GT车型要丰富得多。当然了，这些仅仅是我们肉眼能看得见的地方，但Polestar的工程师所考虑的比我们想象中还要深入得多。

冷淡中的热情如火

如果Polestar 1不是GT而是超跑的话，别说600PS，光是500PS马力已经让人心生敬畏。但GT首要讲究的不是那种张牙舞爪的慑人气势，而是在极高速度巡航或者过弯时也能保持那份闲庭信步的优雅。

纯电模式下的Polestar 1给知行君的亲切感多于此前接触过的GT车型，尽管它那2070mm的车身宽度已经是全尺寸SUV的水平，但拜后桥双电机所赐，Polestar 1有着和它车身尺寸不相符的轻巧、柔顺乃至静谧，坐在副驾那位媒体老师甚至有闲暇捣鼓一下车上那套17扬声器的B&W音响。

不过知行君没有沉溺在纯电模式上，那远不是Polestar 1的全部，工程师费尽心思地打磨出这套插电混动系统，目的无外乎让我们体验到电动化的美好之余，也继续享受燃油发动机抑扬顿挫的声线和把汽油最后一丝能量都压榨出来的痛快。因此切换至混动模式以后，才算Polestar 1的正确“开箱”方式。

老实说，珠海的情侣路并非解开Polestar 1全部封印的最佳场所，这里不仅有社会车辆，还有为数不少的红灯。知行君只能抓紧一段看起来足够长的直道，一脚地板油下去。电机特有的瞬间大扭矩爆发几乎与右脚动作同步而来，太快了!这种最大限度发挥电机长处且没有变速箱存在的特性，不就是纯电超跑们总在纽北耀武扬威的诀窍所在么。

未等知行君反应过来，已经介入驱动的2.0L双增压发动机已经赶在电机高转力竭之前继续催谷仪表上的车速指针瞬间划过120km/h。好吧，刚刚还在远方的红绿灯已经近在眼前，松油刹车，全铝单体成型的Akebono 6活塞制动卡钳以及400mm直径的通风打孔制动盘让知行君免受一次6分/200元的处罚。

但望着车头离停止线还有10m的距离，知行君仿佛听见Akebono刹车系统对我发出的无声的嘲笑：100km/h至静止仅需35m内的制动距离以及曾经与迈凯轮F1车队联合开发碳纤制动系统的资历，应付街道路况实在容易不过，刚刚那点制动距离只是牛刀小试罢了。

静止下来的Polestar 1重新回归到静谧状态，和刚刚那种如同猛兽般的狂野判若两人。几番试探以后，车子的脾性已经摸得七七八八，再次起步后知行君直接切换至性能模式，这时发动机便会进入全程工作的状态。

别小看Polestar 1发动机的基础排量仅为2.0L，但机械增压存在规避了发动机在低转期间的迟滞情况，再搭上涡轮增压后，那低速扭矩和高速功率输出的问题都能迎刃而解了。尽管带来了结构相当复杂的问题，但Polestar 1作为极星品牌的巅峰之作，此时不炫技更待何时呢。

而且动力输出的层次感却令人记忆尤深。它不是自吸发动机那种逐步攀升的循序释放，而是紧接电机后又再迎来发动机高转的高潮迭起。整个过程得益ISG电机的存在，无论是驾驶者或是乘客都无法察觉到任何衔接上的突兀，沉醉在一浪接一浪的推背感就对了。

如果此时在车头架设摄像机的话，那么镜头里面的知行君大概会是一幅惬意享受的表情。Polestar 1是快，但不会让你手心出汗，更不会腰酸骨痛。因为四支Öhlins双流阀可调绞牙减震器让车子实在舒服得一塌糊涂，很难想象Polestar 1用的竟然是扁平比仅为30的21寸轮胎。

这套轮胎还是倍耐力专为Polestar 1特别定制的配方，试驾前厂方还千叮万嘱我们要小心躲避坑洼，要是废了一条不仅是价格贵的问题，当下还真的挺难重新买回来的。但开着Polestar 1真的不需要刻意躲避路上的颠簸，原厂前9后10的阻尼设定已经把兼顾到支撑和舒适性了，除非有着下赛道的需求或者自信有高于原厂工程师的水平，否则知行君建议维持原样便足够了。

但惊艳的地方是，Öhlins让车子舒服的方式并非单纯的软硬设定，而是通过双流阀技术来实现相同的回弹和压缩特性，让车轮能始终保持紧贴地面的状态。这意味着Polestar 1可以很舒服之余，重量达2.3吨多的车身在弯道中也有着令人意想不到的稳定和受控。

弯道中因惯性带来重心转移是无法避免的物理现象，所以超跑们都千方百计地减重、减重、再减重。而Polestar 1 虽然和轻量化已经没啥关系了，但车头的2.0L发动机一来体积没有V8、V12那么庞大，在加宽车身后能够腾出布置双叉臂前悬挂的空间，因此它的方向盘手感挺轻巧的，但指向很犀利、很清晰。

二来车头的重量也比大排量多缸发动机轻了不少，48:52的前后配重减轻了推头出现的可能。再加上前275后295的宽胎，让知行君从淇澳大桥进入淇澳岛的那段弯道上，即使车速快接近110km/h了，轮胎还是紧咬地面，但Polestar 1依然有着轨道车般的稳定。响胎?还早着呢!真要探寻Polestar 1的极限，估计只能留待赛道上了。

全碳纤车身便是全车最值钱的配置

出任Polestar的CE0一职之前，Thomas Ingenlath正在设计高级副总裁的位置上为沃尔沃带来XC90/60/40、S90/60等车型的最新家族设计语言。所以Polestar 1的外形带有沃尔沃痕迹其实也没啥好奇怪，毕竟Polestar的CEO就是这套设计语言的主笔。

但真正看Polestar 1实车的话，那种处处以设计为先的思维还是让它跟沃尔沃拉开了距离。140mm左右的离地间隙赋予了Polestar 1更贴地的姿态，而向外扩张的前后轮拱也强化了视觉上的肌肉感。

有一处细节很容易被大家忽略，无论是哪种车漆颜色的Polestar 1，它的车标都是哑光材质，并且采用几乎跟车身同色的样式。这种弱化车标存在感的做法，除了低调以外，设计师也是出于不想让车标过分喧宾夺主的考虑。

极简美学，这是Polestar 1反复向我们强调的设计核心。极简不代表简单，能够在一张白纸上简单勾勒几笔便成功抓住大家的眼球，比画一幅复杂的画要难得多。

知行君强烈建议额外加18000元选装哑光色车漆，那吸睛度杠杠的。

但得不说，当性冷感的风格要骚起来的话，也是让人欲罢不能的。明明Polestar 1全车基本以低饱和度色调为主，包括可选的5种车身颜色也没有黑、白、银为主，但它偏偏在刹车卡钳、安全带这些位置用上极其出挑的瑞典金色。

要是打开后备厢盖的话，你还会发现一块透明盖板内陈列着精心布置的金色线束，这也是Polestar 1向传统GT轿跑那种透明发动机盖致敬的设计。

与此同时，设计师也想展现Polestar 1一些让人津津乐道的谈资，譬如翼子板以及门槛上的一行“High Modulus CFRP Body”小字则透露了引擎盖、后备箱、侧挡板、门和整个车顶结构均为碳纤维增强复合材料(CFRP)打造。

还记得上文提及到插电混动系统所带来的重量问题吗?有了碳纤维车身的存在，至少让Polestar 1抗扭刚度提升45%的同时，还帮助整车减掉230kg的赘肉。像一体跨越式蚌式引擎盖、后轮拱上锐利的特征线、全玻璃车顶这些如此强调设计感的元素，都是基于有着更小弯折半径和高刚性的碳纤维材质才能实现的。

进入内饰部分，Polestar 1的中控布局与沃尔沃有着90%的相似度，不过用瑞典百年水晶艺术品牌Orrefors所打造的电子挡杆以及投射到全景天窗上的Polestar车标都是Polestar 1车厢内值得把玩的细节。

知行有话说

捂住Polestar 1的车标，路人挺容易把它跟沃尔沃相提并论。但只要接触过并且开上手，你会发现这完全是两回事。沃尔沃车子不会像德系品牌那样过于展现自己的机械质素，在无微不至的安全装备包裹下，是一颗性冷淡的心。而Polestar 1是性冷淡的外表下，内里却热情得像森巴女郎一样。跟很懂调情的工科男谈恋爱，大概就是与Polestar 1相处的感受了。

这是一台用电气化视角来打造的GT轿跑，但它的一切都是为了Gran Turismo而服务的。它存在创新与突破的地方，也扼守着GT轿跑的本意。虽然Polestar这个品牌未必如法拉利、兰博基尼的知名度那么高，但知行君有预感，在一众GT轿跑里面，Polestar 1绝对有资格在史册上占一席位