提起爱驰汽车，大家可能会有些陌生，其实早在18年4月的北京车展，爱驰U5的原型概念车爱驰U5 ION就来到了我们面前，并在之后的18年11月份爱驰U5量产车就已经正式完成了全球首秀。而到了一年后的在今天，我们才算真正的驾驶上了它，相比国内大部分新势力造车企业的快节奏更新与发布，爱驰U5的到来其实完全称不上快。

那么这一年中它做了什么呢?它穿越了一次欧亚大陆，并把大部分时间都花在了验证和测试工作上，想带给消费者们更加完美，品控更高的量产产品，它做到了吗?今天我们就来通过详细的试驾体验来好好了解一下。

外观：虽说是高度还原概念车，但定睛一看却似曾相识

不得不说爱驰U5确实能够给到人一种“设计感”，但作为普通的吃瓜群众来说，最最直观的想法应该是这样的——“嗯嗯，我知道他很用心地设计，但是现在的电动车不都长这样吗?”比如说前脸全封闭的造型。

还有隐藏式的把手，是从美国的特斯拉代代相传到中国的吗，这个设计好像已经是新势力/旗舰纯电动的必备设计元素之一了。

尾部的设计也是贯穿式的车灯，配合悬浮式的车顶设计，这确实——有点像比亚迪唐.......

但从整体上来说，概念车的造型还是相对完整地保留下来了。围着它多转两圈发现，这台U5还真有点霸气侧漏，硕大的车头配合机舱盖隆起的线条，以及那加粗的轮拱。

当然亮眼的地方还是有的：比如说前大灯LED光源，点亮之后的效果非常不错;而且左侧前大灯下方的这块黑色饰板内，隐藏着爱驰U5的两个充电口，左侧为慢充右侧则为快充，并没有像其他车型一样在车身上开口，整体感要强不少。

车身尺寸方面爱驰U5也算是较大了，相比同级对手威马EX6，荣威MARVEL X这些车型都是不落下风，2800mm的同级领先轴距也给予了车内不错的空间表现。并且整车的风阻系数仅为0.29cd，在一众SUV中处于领先地位，对于续航里程也有着一定的帮助。

五辐式轮毂同样为低风阻设计，轮毂大小为19寸。匹配的是固铂旗下的SUV专用轮胎，规格为235/50 R19。

“ALWAYS”是爱驰汽车品牌的英文缩写，同样被当作英文LOGO放在尾部中间，是时下新车的常见设计之一。

只是旁边的同事突然冷不丁地说它整体轮廓有点像蔚来，这回又把刚刚建立的好感给打破了。总的来说，爱驰U5就是“前脸像蔚来，后尾像比亚迪”?这样一总结，大家是不是对这个车的印象加深了不少呢?爱驰的同学们，不用谢。

内饰：三折的仪表盘是亮点，但够实用吗?

爱驰内饰的造型走的是简洁路线，基本上都是平直的线条，并没有过多的曲线来勾勒，整体布局还是还原了概念车上的内饰造型，不过这块屏的尺寸在新势力的产品中，属于比较“朴素”的了。

至于量产仪表盘将采用三屏式设计，设计初衷是配合后视镜盲区摄像头，提供全方位的路况信息来保证行车安全。

看起来好像挺炫乎的?但这里要给各位读者做个心理准备，小编此前曾经开过不少这些将过多行车信息融入到仪表盘里面的车型，比如说在仪表盘中间加入AR路况&导航的荣威MARVEL X，你会发现这样低头+抬头的反复动作会让你眩晕到不行.......依我说，抬头显示跟挡风玻璃虚拟现实才是未来!

既然是新势力造车企业，那么车机智能化绝对是很重要的一环，爱驰U5在基础的语音，导航，手机软件下载的基础上。又加入了一些有特色的智能化功能，比如无感ETC，自定义虚拟助手、远程操控，手机钥匙等，功能性十分强大。12.3英寸的屏幕尺寸可不小，而且显示也非常清晰细腻。主界面是导航和功能性卡片，并支持遥控开启车窗、天窗等，未来也会通过OTA升级，使车机功能继续丰富。

爱驰U5的语音控制系统是车内很具特色的一个设计。首先识别率很高，并设计了语音助理形象，支持对其外貌、唤醒语进行自定义，互动性强，可玩度也很高。

换挡机构采用旋钮式，在纯电动车中非常常见，但触摸的质感并不精致，整体的尺寸也有些偏小，质感有一定的提升空间。

档把前方是一个储物格，里面是USB插口和12V电源。如果是顶配车型的话，会在这个外露空缺处增加一个虚拟空调控制面板，但遗憾的是在实拍车型上并没有配备。

定制化是爱驰U5的又一大特色，车主可以根据自己的需要在手套箱处自由选装。如果不需要手套箱，可以选装别的东西，实拍车型选装的则是一个空气净化器。

全景天窗在爱驰U5身上自然不会缺席，天窗面积达1.186平方米，几乎达到了同级最大尺寸，车内采光程度完全不用担心。

座椅方面，爱驰U5的前排采用了一体式座椅，填充材料并不算柔软，但包裹性还不错，同时支持多向的电动调节，惟一缺点是白色的皮质时间久了会不耐脏以及耐磨性还有待考证。

爱驰U5的轴距为2800mm，身高179的体验者坐到前排，调节至正常坐姿，头部空间约为一拳左右，表现正常。

保持前排坐姿不变，体验者来到后排，头部空间约为四指，腿部空间在两圈以上，表现比较优异，也符合咱们此前的预期。

四六比例放倒座椅厚，后备厢表现非常不错，开口以及高度都比较适中，但就是后备箱想要纯平，需要拆卸后排座椅，有些不方便，而且纯白的皮质座椅放在后排地上也有些不太合适。

技术亮点：三明治电池包还是值得好好聊一聊

或许在设计和功能上，小编有点爱之深责之切，但是在技术上面，作为小编的我还是会给他一个大大的赞，这不是同情分，是实实在在的技术分!

首先在动力系统方面，爱驰U5的电池包容量为63kWh，电池包能量密度约为170Wh/kg，NEDC工况续航为503公里，这个成绩在新势力里面也算得上优秀的水平了。

另外在动力电池的安全问题，爱驰U5也是下足功夫的，其电池结构为三明治结构：一般来说，电池在充放电过程中，会产生一定的热量，及时有效的冷却是保证电池性能的关键。业内通常的做法是将电池冷却系统布置在电池包内部，也就是将电池模组直接组装在存有冷却液的冷却板上，以达到较好的冷却效果。然而，这种结构有一个缺陷，一旦冷却液泄漏，就有导致电池短路进而发生起火爆燃的可能，将直接威胁到整车的安全。

因此，为了整车的安全性着想，爱驰汽车研究出了一个妙招：通过控制层、冷却层、强度层、电芯层等多层结构实现电池包内“干区”和“湿区”的分离，就像一块夹有多层食材的“三明治”。

这种“三明治”结构电池包，能在保证电池得到很好冷却和预热的前提下，进一步提升整车安全性——即使是在受到冲击甚至挤压变形，也能确保泄漏的冷却液不会接触到电池模组，避免因接触冷却液而短路造成的起火和爆炸等危险。不得不说，这样的技术创新才是我们想要的!

说了这么多，开起来又怎样呢?

爱驰U5的整备质量为1750kg，在中型纯电SUV中并不算重，再加上140kw的最大功率，爱驰U5的0-60km/h加速时间在4.5秒之内，但整体的加速感确实跟那些纯电性能猛兽没得比。

而在动能回收方面，爱驰U5共提供三个档位，分别是低、中、高。日常驾驶里面中档的动能回收是最舒适的状态，松开电门的拖拽感并不重，已经非常接近一台燃油车的驾驶感觉。

除了三阶的动能回收以外，爱驰U5还有三种转向助力模式可调，分别为轻、中、重三级，但随着驾驶速度到了中后段的时候，三种助力模式的手感并无明显差异。

但是在刹车方面，爱驰U5的表现就有点略神经质：其刹车里程比较靠后，初段踩下去并没有太强的制动反应，得踩得比较深才会有明显的制动，初次驾驶确实需要点时间适应。

而在NVH方面，作为纯电动车的爱驰U5也算是颇有优势，坐在车内时外界的噪音隔绝得还算彻底，唯独速度过快的时候会有一些风噪产生，但也还算在可接受范围之内。

在智能行驶科技性配置方面，爱驰U5支持L2级的自动驾驶能力，配备有可以自动跟车的ACC自适应巡航、车道自动保持、道路标识自动识别、以及全场景自动泊车等一系列功能，几乎涵盖了百分之90的主流安全驾驶辅助功能。

最后来个试驾续航的小统计：试驾全程为119公里，平均速度为70km/h左右，路况分为高速，城镇以及一部分铺装山路，整体算是日常驾驶的路况。车上四位男子，全程空调一档，最终的电耗为18.4kWh/100km，剩余续航里程为264km，比起出发时候的458km减少了194km，综合续航表现不算出色，仍有提升空间。

编者总结

作为造车新势力，爱驰U5不但在设计上有着很强的互联网属性，在线下售卖也同样如此。爱驰汽车推出了先试后买政策，消费者可以先免费试驾最长一个月的时间，实际试驾之后才决定是否购买，此政策不但很人性化，也体现了爱驰汽车对自身产品的高度信心。

而通过一天的试驾，爱驰汽车在外观内饰设计，以及试驾方面，均体现出了较为成熟的产品力，虽然瑕疵还是会有，比如刹车有些神经质，续航掉的有些快等等，但作为新品牌的首款车型，综合表现已经达到了我们的预期。最后正如那句话所说，好饭不怕晚，爱驰汽车的到来虽然晚了一些，但依旧值得期待。

提到吉利博越，小伙伴肯定很熟悉，曾经也是和哈弗H6共分国产品牌SUV市场的热门车型。

不过近几年随着各大自主品牌对SUV车型的发力，博越的竞争力早已不如从前了，所以全新的博越PRO来了。

外观我就不多说了，晓瑶之前就对吉利博越PRO的整车设计有过很详细的介绍。本次试驾活动是吉利品牌“我们的爱100℃”56000公里品质马拉松活动，也是此次活动的最后一站：沈阳-哈尔滨。

横穿东三省的省会，对于家用车最大的考验是啥?肯定是严寒啊，我们此次试驾的博越PRO全部换装了雪地胎，胎纹清晰可见，不过博越PRO新车配备的可是马牌UC6轮胎，品质相当不错。

活动第一天是从沈阳出发至长春，全程高速。离开美丽的大沈阳后，车队就开始全速前进。大家都知道，1.8T排量的老款博越的“高油耗”一直是博越车主的痛处，所以试驾的时候我一直在关注油耗的表现。

补充一句哈，此次我们试驾的博越PRO全部是1.8T匹配7速干式双离合车型，配置上差异不大，都是中高配车型。

国产品牌在配置方面一直不吝啬，此次试驾的中高配车型配备了360°全景影像、全速自适应巡航、驾驶模式切换、车道保持、电动尾厢、12.3英寸中控娱乐大屏和12.3英寸液晶仪表盘、前排座椅加热、12喇叭BOSE音响、全LED大灯等等…等等

指导价也只要14.68万元起，算上终端优惠的话，性价比表现很不错。

值得一提的是，博越PRO整体尺寸虽然和老款博越没有太大变化，但第二排座椅坐垫进行了加长，对大腿的承托性很好，而且我们这辆中高配车型副驾驶上还带有老板键，很是提升逼格。

高科技配置

再来说说博越PRO搭载的这些辅助配置有没有用?答案是有用，而且相比其他车型用起来更便捷也更直观。

在高速巡航时，仪表盘中间会显示行车路线、前车位置和左右两侧车辆的位置，让驾驶员全面的掌握车辆四周的动态，而且显示画面极其流畅。

简单点说，就是和特斯拉车型带有的自动驾驶系统类似，不过因为自动驾驶还不是很完善，博越PRO还是让这个功能回归到驾驶辅助系统里，起到提示和帮助作用。

车道保持系统开启后，会实时的帮你修正方向盘，力度分为二级可调，当双手离开方向盘30秒以上时，系统会发出报警并提示驾驶员握紧方向盘。

其实以上这些配置，在国产品牌高配车型上，咱们都能见到，但开启的时候并不多，而博越PRO把这套系统整合后，让驾驶员在很短的时间里就能上手这套系统，让这套系统真正发挥作用。

驾驶感受

在整体驾驶感受上，博越PRO要比老款车型“进化”太多了。高速行驶时，车速上至100公里以上时才会有明显的风噪声，不过因为换装雪地胎的缘故，胎噪比较明显。

在平缓的高速路面，博越PRO底盘的支撑性不错，没有老款车型那种“忽忽悠悠”的感觉。

不过在第二天去往哈尔滨的路段中，因为高速封路，车队选择了路况较为复杂的省道，在一些坑洼路面，底盘滤振还是有一些拖沓的感觉。

就在竞品高配车型都开始使用2.0T发动机的时候，博越PRO高配车型则继续沿用1.8T发动机，那这台最大功率135千瓦最大输出186马力的发动机动力到底够不够用?我给出的答案是够用。

之前我也试驾过荣威RX5 MAX的1.5T车型和2.0T车型，1.5T车型小马拉大车的感觉还是有的，因为那台车整体做的比较大，而2.0T车型动力则有些“过于充沛”了，油耗表现也稍稍差点意思。

而博越PRO上这台1.8T发动机的动力表现刚好适中，加速超车时，动力储备很充足，毕竟博越PRO的百公里加速时间只需7.8秒。

而这台1.8T发动机的油耗表现更是让我大吃一惊。第一天的高速路段，表显综合油耗仅为7.3L，第二天的复杂路段油耗也仅为8.6L。当然，表显油耗和实际油耗会有一定误差，不过这个油耗表现可比上一代博越好太多了。

总的来说，全新的博越PRO相比老款车型可谓是全方位进化了，如果硬要说点缺点的话，我个人觉着就是外观相比老款博越变化太小了，可能是隔壁的长安CS75 PLUS和荣威RX5 MAX变化太大衬托的。

相比长安CS75 PLUS和荣威RX5 MAX来说，博越PRO则更注重整体的品质提升，也就是大家常说的，稳扎稳打，以不变应万变。