有人说，尽管欧洲有那么多古城和美景，但奥地利的因斯布鲁克永远是特别的，阿尔卑斯山的绵延起伏，哥特式建筑风格的鳞次栉比，莱茵河的清澈幽静……无论走过多少地方，这个雪山下的中世纪小城，仍然深深吸引着世界各地的人流连忘返。此次梅赛德斯-AMG选址于此，让全球的汽车媒体第一次见到了全新梅赛德斯-AMG GLE 53 Coupe的真容(以下简称GLE 53 Coupe)。

中国媒体作为全球媒体中的首批试驾团，足以证明了中国市场在AMG品牌心中的重视程度。而作为一名前AMG的车主，我对这台AMG的全新力作有何看法呢?在后面的2000多字之前，不妨先看下这段视频，这里也许会让你对这台新车有一个初步的认知，而本期视频的嘉宾则是一名现款AMG A45车主——PS3保罗。

从德国法兰克福机场飞到奥地利因斯布鲁克后，我们第一次见到了此行的主角——GLE 53 Coupe，它整整齐齐的队列等待着我们接下来为期两天的相伴。

就在三年前，上一代梅赛德斯-奔驰GLE Coupe横空出世，它的出现终结了BMW X6足足唱了7年的独角戏。当年我也对那台车第一时间进行了试驾，我对它的评价是“虽然来的晚了些，但这台车用实力证明了等待是值得的”。哦，对了，那时AMG还未发展到今天的地步，当时的试驾车是一台GLE 450 AMG版本，奔驰为主，AMG为辅。

但是就在3年后，随着全新GLE的上市，AMG更多的参与车型研制中，如今已变得空前强大，现在AMG终于有资本把名字加到了车系之前，变为了AMG GLE 53 Coupe。

说了这么多背景，那么这台车到底如何呢?可以说，在那台搭载着强劲V8发动机的AMG GLE 63到来之前，GLE 53 Coupe是现在GLE Coupe家族的顶配版本，搭载了一台3.0升直列六缸双涡轮增压发动机，与之匹配的是来自AMG的9挡手自一体变速箱。这台经过了AMG部门调校的发动机拥有435马力的最大功率，峰值扭矩则高达521牛·米，破百时间仅需要5.3秒。

从账面数据上来看，这台6缸机确实足够强大，但这仅仅是数据，为了检验这个大块头的真实实力，为期两天的考验是必不可少的。

在因斯布鲁克去往山区的高速路上，一向以营造舒适性见长的奔驰拿出了它最看家的本领。

得益于全新奔驰GLE极为出色的行驶质感，让这台AMG在高速公路上也可以相当舒适、安静的巡航，这也证明现在AMG的进步，它可以让你十分暴力、直接、迅猛，也可以让你在城市中惬意巡航。柔软的座椅、早早挂上9挡的变速箱、能“熨”平路面坑洼的空气悬挂……种种高科技配置，让驾驶这台GLE 53 Coupe变得无比享受，你可以很轻易的感知到此时驾驶的是一台“豪车”，这种高级感奔驰始终拿捏的稳稳滴。

以最舒适的方式巡航也让我有机会好好欣赏GLE 53 Coupe的内饰布局。此次GLE 53 Coupe的内饰依旧延续了GLE的整体内饰设计风格，不过不同的是，AMG专属方向盘(可选配驾驶模式调节)、AMG运动座椅以及更细节化的各种驾驶选项都让你一坐进来除了感知到豪华外，第二印象就是运动。哦对了，还有满眼的碳纤维材质。

所以必须得承认，在确保内饰的豪华与精致的同时，GLE 53 Coupe更多的向我们传递出了一台AMG该有的样子，当然在细节的处理和面料选材方面，这台GLE 53 Coupe也维持了奔驰一贯的风格和品质——无可挑剔。

当然既然贵为一台AMG车型，山路考验一定是必不可少的。进入山路后，我便将GLE 53 Coupe调至运动模式，在运动模式下，发动机会进入亢奋状态，排气声浪便是激情的触发器，它会不断催促着我加速向前，此时变速箱会聪明的降一挡，保证521牛·米的峰值扭矩可以随时由我支配。

现在这台GLE 53 Coupe终于展现了它应有的态度，在蜿蜒的山路中，每一个弯角后的直线加速都可以感受到这台发动机充沛的扭矩，刚刚出弯，不用踩下多深的油门，转瞬之间，下一个弯道就已经在眼前。

此刻悬挂系统也展现出了真实的实力，调整到运动模式后，空气悬挂会自动调整悬挂硬度和高度，坚硬的悬挂配合降低的车身很好的抑制了弯道中的侧倾。另外宽大的轮胎和来自AMG的4MATIC+会聪明的打点好一切，让这台庞大、暴躁的超级SUV更加易于掌控。

对于一台AMG来说，运动模式并不能代表它的全部能力，“赛道模式”才可以打通它的“任督二脉”。

这台GLE 53 Coupe终于向我展示出了它真正的面目，此刻它正张牙舞爪的吞噬着前方的沥青路面，虽然这台GLE 53 Coupe并非是台“一人一机”的AMG， 但AMG早已通过前不久刚试驾过的A35 L和E53等非“一人一机”车型向我证明了AMG这三个字母绝不是随便可以被冠上的，它们绝对符合AMG的水准。

在赛道模式下，悬挂系统更是变得硬的可怕，甚至让我隐约感觉到我开的是一台高性能轿车。GLE53 Coupe所配备的来自AMG的4 MATIC+也总是可以很好的分配扭矩，让四个车轮始终都保持充沛的牵引力，再加上动作非常细腻的ESP系统，让我可以非常顺滑爽快的奔走在山路之中。总的来说，现在我可以在方向没有完全打正的情况下也大胆地踩油门，而且让整个车身始终都处于绝对受控的状态下。

在转瞬即逝的山路中，不足20分钟我便来到了山顶，这台GLE 53 Coupe我绝对可以在运动性能上打一个极高的分数，当然刨除极端激烈驾驶，在城市或高速路上，它也有着更加全面的综合能力、上乘的工艺品质、性格鲜明的发动机、极其优秀的变速箱和完全能够让人接受的燃油经济性，除此之外，它还有令人愉悦的车厢以及更加实用的后排。

回程的时候，我一直在和朋友说一件事，那就是在有了孩子之后，我更加喜欢那些非“一人一机”的车型，比如AMGGT 50、比如AMG GLE 53，我为何会这样选择?原因就是我现在并不需要满分的性能表现，我需要的是均衡、舒适外加一点性能，这里的性能更多的是为了满足一点自己的私欲和彰显自己对于生活的态度，所以非“一人一机”系列的AMG更适合我们这些有了孩子、即将步入中年、却拒绝油腻的男子，难道不是吗?

秘密测试后，王工对“CT5同学”给出了不错评价(回顾：首试凯迪拉克CT5：硬核车迷都要点赞)。能获得专业人士的好感说明CT5的功底足够“实在”。这次受邀参加CT5的试驾，我自然也是怀揣着期待甚至是敬仰之心而来。

CT5是上汽通用凯迪拉克整合“Sport Sedan”(纵置平台)阵容后的首款新品——海外为CTS垂直换代。身兼铺垫之意的它集成了海量前沿技术，例如新电子架构、轻量化技术、MRC可变电磁悬架、新动力总成等，对注重核心品质的消费者无疑是满满福利。然而，这部车想站稳脚跟也并非易事，除要直面奔驰C级、宝马3系、奥迪A4L这类第一梯队对手外，二梯队的捷豹XEL、沃尔沃S60、雷克萨斯IS甚至英菲尼迪Q50L也都有与之血拼的可能。

先了解CT5的优势何在。以给出的指导价看，它卡在了有利的“生态位”中——6款配置中有4款处在30万元以内，且全系引擎功率完全一致，在“高低功率当道”的趋势下更显厚道，动力体验不会产生“钱未给够”的心理落差，核心竞争力得到了铺展。

打个比方，若将价格锁定在30万元内：CT5可选28T时尚运动版或28T豪华型，搭载241马力的2.0T引擎，官方百公里加速时间为7.3秒;新一代宝马3系则可选156马力的2.0T低功率版，百公里加速成绩为9秒;捷豹XEL能买到200马力的2.0T低功率版，百公里加速成绩8.3秒。

显然，至少在30万元内，CT5的动力硬数据胜过了对手。

而倘若以对等输出为条件，那么，竞品中低配的价格能买到CT5的次顶配、甚至顶配，竞品受众群必然被收缩。何况以配置作参考，顶配次和顶配的CT5大概率不会输给中低配的宝马3系或捷豹XEL。事实上，“错位打击”正是凯迪拉克屡试不爽的战略手段，先不论取得的成果如何，至少将诚意毫无保留的展现给了消费者。

【静态体验】

对于CT5的设计已鉴赏多次，其在保留品牌血统的前提下融入了丰富的时尚元素。眼下这台28T铂金运动型配备着深色轮毂和空气套件，较时尚型/豪华型多了几分激进。

CT5最显著的特征当属“Coupe”式的背部线条——下沉得流畅而自然，结合短车尾以及空气套件(运动版后扰流翼)后，更能放大运动标签。只是，部分消费者可能对C柱处的设计细节需要时间去适应。

相对CTS或XTS，CT5的车头稍显低矮，轮廓也柔美了些，唯一近似的特征是垂直贯通的LED日行灯。“Y”字形尾灯则是车尾的焦点，其源于传统而又不止于此，点亮后辨识度依然很高。与CT6的四出排气不同，CT5采用相对低调的矩形排气口(装饰罩)，这倒是见仁见智的设计，我个人更欣赏张扬的四出形式。

细节部分我观察到，CT5并未在前翼子板内衬设置制动盘冷却通道，这方面宝马就有所“表示”。

不难看出，为了满足良好的气动条件，以及动态和视觉表现力，CT5的车身作了低矮与紧凑化处理——降低重心增强贴地效应，车体尽可能的“下沉”。然而，为此需要对空间以及相应的舒适性进行平衡。

与外观对应，CT5的内饰也以细节装饰来区分风格——时尚型采用木纹+棕色皮饰来突显温馨和高级感;运动型则以碳纤维+浅白皮饰+红色缝线来营造驾控氛围。类似的打法同样出现于宝马3系和捷豹XEL上，选择自由度更高。

▲豪华版内饰

▲运动版内饰

在这台顶配上，可以找到8英寸液晶仪表、10英寸悬浮式中控屏、HUD抬头显示、流媒体后视镜、一键启动、分段式天窗、360°全景影像、ACC自适应巡航、空调空气净化功能等配置。其中HUD抬头显示直接投射在前挡玻璃上，可显示转速、时速(数显)以及辅助系统信息，角度和亮度可调范围广，对视觉的干扰不明显;流媒体后视镜在夜间可起到防炫目作用。

方向盘和电子挡杆握感饱满，舒适度符合美式豪华定位。稍显遗憾的是，CT5全系都为液晶+机械仪表组合，科技氛围略逊于了全液晶仪表盘，只能从垂直式指针上找到安慰。

10英寸悬浮式中控屏的系统界面相对简约，布局与别克或雪弗兰都比较相似，功能被设置得清晰了然，熟悉通用车型的人很易上手。中控屏下方的按键区域采用类似琴键的设计。与ATS不同的是，CT5重启了实体按键，不过仅有空调部分为金属材质，其余功能键塑料感则稍微明显，个人感觉部分旋钮的阻尼也不够丰厚。

我注意到，CT5的前侧窗玻璃为双层夹胶形式，隔音效果毋庸置疑。另外，升降过程设有缓冲机制，柔和且很有高级味儿。

双色座椅边翼厚实，有一定包裹感，亲身体会后觉得坐面及靠背面较硬，弧面也不太贴身。受底盘部件如后悬架、差速器等的挤压，后排垂直空间相对局促——后排座椅高度不低，而且坐垫偏短，对大腿的支撑稍显不足。同时，为了从低矮车体中“释放”空间，后排座椅不得不以“刁钻”角度安放，较大的夹角导致不太好找到合适姿态。此外，后排提供了一个USB接口和一个电源，稍显“节俭”。

后驱车唯一不能“相信”的参数恐怕是轴距——受机舱“推挤”，整车纵向空间不及同级横置平台算是“硬币的另一面”。轴距达到2947mm的CT5同样会受到纵置平台的影响，膝盖与靠背距离不到一拳半(身高1.78米)。

其实从细节不难发现，为了空间CT5已尽最大努力——后排车顶有内凹结构，将头部空间扩充至一拳;前排脚部位置也处作了“掏挖”处理，使腿部空间得到了缓和;后备箱地板并非齐平状态，下凹结构让出了少许空间。仅以目测看，CT5后备箱的纵深距离和大部分B级车相当，其长车尾起了延伸作用。

【动态体验】

说实话，CT5的241马力+7.3秒百公里加速成绩并不是它被冠以“Sport”之名的主要因素，因为能做到的车其实不少。那么它“真正的实力”展现在什么地方?

我们还是从动力总成着手。这台引擎并没有十分突出的数据——国VI，直喷，低转大扭均是当前Turbo引擎的“入门条件”。不过我要再次强调的是，CT5全系搭载241马力引擎，相较对手156-200马力的输出还是很有胜算的。当然，那台10AT变速器才是我最大的兴趣点，不夸张说，它是目前通用在传动系统上的顶点之作，改款后的CT6率先搭载，而CT5也有幸成为国内首款搭载纵置10AT的中型车，其密集的齿比对改善换挡冲击、提高运转平顺性、降低能耗均发挥了重要功效。

启用运动模式后，这部顶配CT5的MRC电磁可变悬架、随速转向、换挡逻辑都会给出对应配合，这是一套系统化的提升。

当引擎转速超过1500转后便进入扭矩的峰值范围，能清晰体验到动力的施放过程。不同于小钢炮上那近似“撞击”的发力特征，CT5的动力输入完全是程渐进状态，推背感来得极为沉敛，唯有时速表提醒我：车速已至跑道极限，是时候采取制动了!

期间，10AT变速器的表现不负所望：降挡积极、逻辑清晰，始终将动力保持在最佳状态下;动作轻盈，若不通过上下跳动的转速指针，是难以判断它的换挡动作的(D挡下无挡位和换挡提示)，市区驾驶亦是如此。从平顺性角度说，这台10AT的表现好过了ZF 8AT(同为纵置)，后者在3挡内频繁切换，尤其面对突如其来的松、给油时，大几率会出现冲击感。

之前的测评了解到，CT5的百公里制动成绩在33米上下，这是个了不起的成就，与众多高性能跑车打成了平手。大力制动后，车身姿态完全不“怂”，我受到的前推力也比预想中来得更轻——无疑，前、后悬提供了足够支撑和拉扯力。多次全力制动后，减速过程依然线性，能迅速站住脚。能看到，CT5配备了Brembo 4活塞制动钳(前)和米其林PS4定制轮胎，它们都为优异的制动成绩打下了基础。

另外值得一提的是，CT5车身配重为50:50的均衡状态，这从极靠中心点的动力总成就能看出。试驾车辆配备了随速转向功能——不同模式下，转向阻尼会随之变化，以适应不同环境下用车，切换后原地左右抽打方向即能感受到不同。运动模式下力感最沉，需施加更多臂力，好在圈数少，面对频繁出现的弯道，手臂也无需作大幅摆动，操控难度不高。小试几次后很易摸清“最速”与“失速”间的平衡点，并做出满意成绩。即使突破自身物理极限——出现推头或侧滑现象，也很容易“救车”。

以一台30万元级的四门车来看，CT5的车头指向性还算精准。这台搭载后桥限滑差速器的顶配CT5，攻弯时车尾足够活跃，很跟车头，动态循迹性相当不错。而其余的中低配车型，操控极限应该会有一定程度的减弱。

对CT5的悬架系统，我有信心给出肯定回答——韧性强，避震器的抑制效果显著。在赛道上入弯，MRC悬架系统能提供良好的侧向支撑，车内人员受到的“挤推感”也不严重。市区路面行驶很难感知到弹跳，或说它将“抛浮”效应已降至了很低。纵使CT5配备着低扁平比轮胎，座椅也不够柔软，但在悬架系统的缓冲下，对于路面冲击有着出色的化解能力，传递到屁股上震动已所剩无几。

驾仕总结：

能明确的是，CT5和新一代宝马3系Li的妥协方向截然不同——前者为操控一定程度牺牲了舒适，后者为舒适妥协了操控。

体验后，我个人认为CT5的相对明显的短板是乘坐舒适度，主要涉及到空间和座椅方面——在讲求平衡的趋势下，属性“偏科”无疑存在更大的风险。但不能否认，在同级中，它的动态表现和核心配置都达到了上乘水准。况且，CT5还能凭借性价比优势为自己争取到“有利地势”——倘若预算在30万元左右，并乐意接受棱角分明的“切割”式设计，恰巧又是个后驱控，那么CT5必然能给出高分答卷。

话说，CT5的问世并非在于要接替谁的“排头地位”。在凯迪拉克眼里，它既是对产品序列的补充完善，亦是对“自我”调性的重塑——豪华、运动我全都要，而且要用自己的方式兑现。对热衷驾控的消费者来讲，市场又多了一个能满足喜好的新选择。放眼周围，奔驰C级、宝马3系、捷豹XEL、阿尔法·罗密欧Giulia、雷克萨斯IS，都有着自己的“运动属性”，而在它们身旁，谁又没为之心动过呢。