在经历了45年的光辉岁月之后，是不是已经显得有点过时了呢?自1974年起，这台在欧洲最畅销的车型已经在108个国家收获了3500万名车主。但是，汽车工业时代最大的电动化变革已拉开序幕，这让高尔夫的前途也变得一片黯淡。 尽管大众汽车集团已经将长期战略核心向电动汽车转型，但身处沃尔夫斯堡的管理层们并没有完全放弃高尔夫车型。2019年12月，全新的大众高尔夫8又将成为紧凑车型领域里无可争议的佼佼者。车上所配备的众多高科技装备，会使第八代高尔夫成为目前大众品牌中最先进的车型。

本文作者Juergen Zoellter，德国资深汽车记者，自由撰稿人，大家可以称呼他左岳德或者老左。老左在汽车媒体从业时间超过30年，拥有GP大奖赛和拉力赛车驾驶经验，同时还是世界年度车大奖、年度国际发动机大奖、汽车测试技术国际大奖等多个国际奖项的评委。他为欧洲多家媒体供稿，现在也是汽车之家的特约撰稿人。

为什么这样说呢，因为大众的纯电动车ID.3将会于不久之后正式上市。这款车型不仅在外观上和高尔夫类似，就连很多技术细节和部件上都实现了共享。不过别忘了，这两款车型在本质上是有区别的：ID.3旨在引导大众品牌进入未来电动汽车时代，而第八代高尔夫则是预示着大众品牌历史上内燃机动力时代的终结。根据大众首席执行官Herbert Diess的计划，ID.3必须要成为新时代的高尔夫，这个目标是已经设定好的了! 直截了当地说就是：如果ID.3在市场上获得成功，那么这个新一代的高尔夫将会是高尔夫历史上最后一代车型。

尽管如此，大众仍在新的第八代高尔夫车型上投入了18亿欧元的研发成本。但这与大众集团电动化战略并不冲突。 因为在第八代高尔夫上已经搭载了许多同样在电动车上使用的重要零部件。这些投资的钱会在其七年的生命周期中得到了很好的回报。

第八代高尔夫同样是基于第七代高尔夫的MQB平台所打造，但做了细微的改动。在车身长度方面，八代车型达到了4284mm，仅比上一代长了20mm左右，车宽和车高分别为1789mm宽和1456mm高，轴距为2636mm。当然，中国的量产版本在数据上肯定会有所不同。这些数据上的变化其实都不值一提，整体外观比例也没有改变。不过为了和高尔夫七代区别开来，八代车型在某些地方还是应用了一些更硬朗的车身线条。例如造型稍微修改过的C柱(高尔夫车型的标志)和更圆润的LED前大灯。新车的开发费用大部分都用于在了内燃机的优化上，同时也有很大一部分用来适配大众集团MEB平台的全新电气架构。这部分的电气架构与纯电动车型ID.3相同。

在使用上，新一代的高尔夫也会让人想起ID.3的操作方式：如果你安装了大众“ WeConnect”的应用程序，就可以携带着智能手机在高尔夫8上实现无钥匙进入功能。这个功能的实现并不需要移动网络的连接。门把手的造型与ID.3上的一样，打开门后坐在相同的座椅上，感觉到坐姿比上一代车型略微低了一点。接着我们只需将智能手机放到中控通道的置物格内，就可以通过旁边的启动按钮来启动车辆了。随着发动机的启动，之前试驾ID.3的回忆再一次被唤醒：抬头显示器的显示效果几乎一致。矗立在中控台上且与驾驶员面前的仪表盘相连的中央多媒体显示器还留存着ID.3的影子，唯独就是8.25英寸的屏幕稍微小了点。不过整个仪表台框架依然配有以前传统设计上常用的仪表台遮顶。当然，在以后正式上市之时，中央这个屏幕可以选装成10英寸大小的。

空调出风口的位置比上一代车型更低，并且提供了更多的调节选项营造一个更舒适更自然的车内环境。这一代高尔夫上的空调可以避免让风直吹到驾驶员和前排乘客的身体上，而是力求让空调气流充满整个车厢。另外，高光的钢琴漆面板看起来非常有质感。

所有的娱乐系统，包括导航，都集成在了第三代模块化信息娱乐系统，也就是MIB3里面。借助系统内集成的SIM卡，车辆现在可以实现永久在线的功能。车内所有的操作元件要么是触控的，要么就是需要用手指来滑动操作的，甚至是非接触式手势操作。 当然，车上还搭载了语音控制系统。用户操作界面就是教科书般的易用：驾驶员只需经过几分钟的学习，就可以快速清楚了解如何通过触摸屏或多功能方向盘来控制不同级别菜单中的功能。至于常用的重要功能都是可以直接控制而不需要进入菜单中。

2013年，试驾了上一代的雷克萨斯ES300h，第一次体验到纯电驱动的是怎么样的，虽然它并不是纯电车，那时候车坛正在经历一场“腥风血雨”的涡轮化。 2015年，试驾了特斯拉Model S，有点颠覆了当时对于汽车的认知，觉得这是一个伟大的电动车品牌，后续相继试驾到Model X和Model 3，更加坚定了这一想法。 2016年开上了第一台国产的纯电车，只是体验是崩溃的，当时共享经济兴起，巨额补贴让分时租赁汽车停满了郊外的各大停车场，从那开始，接触国产电动车的机率大增，当中也有各种新势力造车。 2018年，在西班牙试驾了捷豹I-PACE，见证了一台没有迷人嗓音的捷豹也能很迷人……

而在2019年，在洛杉矶试驾保时捷Taycan 4S后，足以让我重新审视之前所有接触过的电动车。

在曾经的那个时代，大排量、自然吸气、排气轰鸣、机械液压助力的方向、轻量化等等，都被视为驾驶乐趣的元素，而电动车几乎违反了我们曾经认可的所有操控教条，那究竟什么才是电动车时代的驾驶乐趣?保时捷Taycan似乎做了一个标准的答案。

所有的精雕细琢都是为了驾驶

保时捷一直以来的精髓在于驾驶(谁说品牌的，跟谁急)，我相信所有喜欢驾驶的人都会是保时捷的车迷，而将品牌那种独特的驾驶感延续到这台全新平台的电动车上，保时捷也算把压箱底的黑科技都翻出来。首先它集合目前保时捷几乎所有与驾驶有关的技术，比如三腔室空气悬挂，以及48V电控防倾杆等等。

车身方面，则采用了传统的钢铝混合车身，按照保时捷的说法，这是考虑自身重量以及刚性要求的最优选择;当然并没有使用上碳纤维，大多还是与成本有关，毕竟平台化概念下，成本的影响不仅是一台车，甚至是大众集团旗下品牌的衍生车型。

这是类似于Panamera的一台四门五座的车型，这样形式基本就能确定它脱离不了舒适，要知道这一代Panamera的舒适性已经要靠近一台豪华D级车;意外的是，Taycan 4S在这个基础上更甚。

也许是有着沉重电池的加载，悬挂的厚重感比Panamera还要明显，与保时捷的纯种跑车相比，它的反馈又是充满着韧性，你会很放心地在不降速的情况下经过坑洼和井盖等。在美国洛杉矶这种路面情况比国内要糟糕情况下，即使试驾的Taycan 4S配备19英寸，悬挂行程也很短，但它的回弹动作就是那么的小、快、韧，你依然获得非常舒适的驾乘体验。

保时捷的跑车不是最快的，所谓的驾驶反馈也不是最激进的，大家之所以钟情于保时捷的驾驶，大多是因为的那种精密的沟通感;也许这么说有些玄乎，但你试过就会明白、就会喜欢、就会上瘾。

这台Taycan 4S在转向、刹车以及车身跟随性上确实与它的燃油车并没有太大区别，没有一丝是多余的虚位，也不会让你过分地紧张，如果我说与全新一代的991无异可能会有些过了，但你能感受它们是师承一脉，依旧充满着让你驾驶成瘾的饵。

如果从动态表现来看的话，它确实不像我们所见过的电动车，当初在西班牙阿尔加维赛道驾驶试驾捷豹I-PACE的试驾，已经很惊讶一台电动SUV的动态表现能有这么出色，但SUV的高重心还是能够让你感受到有些异样，而Taycan 4S真正让你忘掉了这超过2吨的自重，响应灵活，车身跟随性很好，而且整个坐姿很低矮，是目前市面上坐姿最低的电动车，这些体验在其他电动车上市前所未有的。

当然，在一些驾驶体验当中，它还是脱离不了电动车的本质，比如动力的输出以及能量回收带来的制动;这台Taycan 4S搭载了前后双电机，后电机匹配了两挡变速器，并且选装了高性能电池升级包(Performance Battery Plus)。

它的动力输出特性是非常典型的电动车，动力的响应非常迅速，而且也没有太多渐进延时让你适应燃油车与电动车之间的过渡，没有特意营造出燃油车的特点;全力加速的时候还是电动车那种瞬间汹涌而来的表现，我相信即使你已经接受过特斯拉那种加速“狱练”的话，你依然会觉得Taycan 4S的加速是恐怖的，而留给Taycan turbo S的，只有更加让人恐惧了。

试驾的Taycan 4S选装了Sport Chrono组件，提供了Range、Normal、Sport和Sport Plus四种模式。Sport和Sport Plus很好理解，大概就是把原本就没有多少延时的响应再一步缩短，而车辆响应的操作与的比例进一步变大，这些调教差异在一台电动车上实现非常简单，而且也更加容易达到工程师最想要的设定。

而Range模式下，电动机的输出功率会受到限制，响应也会略微迟缓，从而换来更高的续航;不过这种略微的迟缓也让它更加容易掌控速度，当然它的响应还是要比绝大多数的燃油车要快。另外值得一提的是，Range和Sport Plus模式下，悬挂会自动降低22mm，从而换取更低的空气阻力;当然你也可以通过升高模式，悬挂会在正常模式下升高20mm，更容易出入地库。

几乎无延时的动力响应加上动力回收的制动，电门的控制变成了一种需要考验的功夫，所以把这台Taycan 4S开顺并不是一件容易的事情，尤其是在Sport和Sport+模式下，动力的响应以及动能回收的力度会进一步激进，这可是对于车内乘客玩手机并不是一件友好的事儿，很容易会造成晕车。

另外值得一提的是，Taycan也配备了一套声效模拟系统，虽然它并不是模拟出燃油发动机的声音，而是类似于排气的声效，音量的大小与它的动力肯定不是匹配的，也许仅比普通的家用车稍大，音效更为浑厚一点，但始终是靠电子模拟，失真的效果还是让你容易察觉与“真排气”是有差别的，再掺杂电机原本的声音，整个体验会让人觉得有些滑稽。

不同版本之间的区别

截至目前位置，保时捷Taycan提供了Turbo S、Turbo、4S三个版本，而我们这次试驾的是Taycan 4S，后续肯定还会推出更低的入门版本;虽然只有三个版本，但它们之间的动力差别还是挺复杂的，主要是因为4S提供了高性能电池升级版(Performance Battery Plus)，你可以简单地理解为这一个电池包与Turbo S和Turbo上是一样的，所以严格意义上有四个版本，文字难以说清它们之前的区别，建议看下面的一表看懂。

值得一提的是，这一个高性能电池升级版(Performance Battery Plus)的选装费用只需6.05万元;对!只需!这点价钱能够换来续航以及动力上的大幅提升，对于保时捷一贯的选装价格，完全就是在线福利，所以对于Taycan 4S车主而言，是一道必选项。

至于外观方面，Turbo S、Turbo、4S之间并没有太大区别，堪称保时捷史上最难的一次“找茬”，除了前唇版和后唇版的空气套件不同之外(Turbo S的SportDesign 套装也需要选装)，几乎只剩下尾标而已了。

保时捷Taycan的外观造型与Panamera非常相似，同样四门结构，并且保留了保时捷经典的”飞线“轮廓，尺寸方面，略微比Panamera要小。

车辆配置选装依然能玩一天

非常有意思的是，你可以通过花费9500元为副驾驶选装一块10.9英寸的显示，当然你完全可以通过中间屏幕去实现副驾驶前方屏幕的所有功能，这项“乐趣”十足的选装也许是给屏幕强迫症的人退路吧。

它是“神仙”车型，它不是神仙

有不少的保时捷车迷或者电动车党都为保时捷Taycan的电耗提出过质疑，虽然Taycan 4S的官方电耗已经比Turbo(26kWh/100km)和Turbo S(26.9kWh/100km)略有下降，但这样的数据还是比目前市面上的主流电动车要高不少;如果你对于电耗没什么概念的话，目前特斯拉Model S的电耗大约在16-20kWh/100km。(与版本与测试方法有差异)

另外，在自动驾驶方面，以特斯拉为首的新能源企业也在这方面投入了大量的人力物力，在L4级也许在不久普及的时代，保时捷Taycan似乎对这些辅助驾驶并不太感冒，常见了自适应巡航定速控制系统和车道变换辅助系统需要选装才能个获得。当然上述所说的两个问题，也不是没有解释的理由，毕竟保时捷把Taycan定义成电动车时代驾驶延续，为了达到这个目标，在某些方面作出妥协也不是不能理解。

保时捷找到了电动时代性感的一面

电动车时代我们无法抗逆，我们也接触到很多新的电动车品牌，但人们的关注点似乎还是它们的续航，充电便利性，使用环境，甚至是对于自动驾驶的探索，似乎没有什么品牌会把驾驶依旧当作是一件圣神或者是核心的事，而保时捷Taycan则告诉我们，电动车时代的驾驶乐趣原来是这样的。它会像一个衡量电动车驾驶乐趣的标尺，让那些驾驶过保时捷Taycan建立了一个电动车驾驶的标准