爱驰U5是一款定位中型尺寸的纯电动SUV，在2019年广州车展上正式公布了预售价区间，补贴后19.79万-30.21万元。该车整车尺寸为长宽高4680/1865/1700mm，轴距2800mm。官方公布的NEDC续航里程为503km。前几天有幸长距离试驾了这款车，经历了市区通畅与拥堵、国道、县道、高速等路况，总里程接近200km，对U5也有了一个初步完整的印象。试驾车为试装车非量产状态，很大一部分功能都没有开通，比如自动驾驶辅助等，也无法得知是哪个配置。

驾驶姿势

小编身高180cm，体重105kg，坐进驾驶座的第一感受就是填充物偏硬，但支撑性良好，不容易变形，靠背的造型很贴合背部曲线，两侧护翼也能良好的包裹住躯干。头枕是一体式的不可调节，但位置与软硬程度都很不错。坐垫有些短，对大腿的承托没有些不足，但是整体坐姿很舒展。方向盘造型是个上下平底的椭圆，下部为大腿腾出了空间，尺寸适宜，支持4向调节，且幅度很大，可以拉到很靠近胸前的位置，握持感与大众系的特别像，粗细适中，3、9点的人体工学设计很舒服，好评。得益于较宽的车身宽度与空间设计优化，驾驶席躯干与腿部的横向空间都非常充裕，尤其是腿部活动空间很大，右脚在操作油门的时候右腿可以很舒适的靠在中控台一侧，没有凸起与接缝的影响。激烈操驾时留给手臂转动方向盘的空间也很棒，巡航时手肘也可以自然放松的搭在两侧。

城市动力总成表现

爱驰U5提供3种驾驶模式分别为eco、normal和sport，每种模式的油门敏感度与动力响应都有不同的变化，eco最迟钝，normal 最适中，sport最激进。城市驾驶中电动车大扭矩起步快的特点实在是爽，虽然官方给出的电机参数只有140kW，相对于1750kg的整备质量来说绝对算不上强劲，但实际驾驶中绝不是你想的样子，起步不但平顺而且很线性，油门踩踏深度与动力输出的预期自然贴合，市内频繁的红绿灯起步与并线超车一气呵成，小排量的燃油车根本没有机会与爱驰U5并行。还要再强调一下，燃油车在堵车时，连续小油门输入是最考验变速箱的，而电动车完全没这个烦恼，顺滑无比，爽到飞起。城市道路80km/h以下行驶是爱驰U5的强项。

高速动力总成表现

转入高速，将本就不错的normal模式切换到了sport，瞬间U5跟打了鸡血一样，加速踏板的敏感度立刻提升了2个级别，随便的一个脚底动作都能换来车子前冲的趋势，感觉它跃跃欲试。在开到120km/h的时候我尝试着又踩了一脚油门，U5立刻冲了出去，注意!真的是冲了出去，完全没有动力减弱的迹象，有点吓住我了。所以动力方面是没有任何问题的。切换到eco模式，踏板灵敏度下降了4个级别，就是说e到n到s，3种模式每一级切换对应2个级别的敏感度升降，小编认为设定很合适。

方向盘操控表现

方向盘助力力度3级可调，有变化，但是变化不大，个人比较喜欢最轻的一挡，整体转动与回正力度自然均匀柔润。中低速方面是没有问题的，问题出在上高速以后，大于90km/h速度行驶时，爱驰U5的方向盘中心自由量几乎没有，而且极其轻微的方向盘动作就会影响车头指向，中心感非常不好，高速上想把车子保持在车道中间行驶很难。当遇到大曲率弯道，想细微的操作方向盘沿路线行进，却很容易就贴到了车道线上，包括高速并线时也很难细致把控方向盘的操作幅度将并线完成的平稳。量产车请务必改进。

制动系统表现

爱驰U5提供了轻、标准、强的3种动能回收模式，小编本人喜欢单踏板操作逻辑，所以一上车就将回收力度开到强。那么问题来了，城市非紧急制动，初段表现很正常，但当踏板踩到一定幅度后，突然有一股强大的制动力释放，高速时会将车速立刻拉下来，而城市道路则会直接把车按停，我反复尝试去找这个临界点，但没摸索到，随后我将制动能量回收力度切换到了标准与轻，这个状况有一些改善，却还远没有到达正常的程度，在想是不是动能回收制动与机械制动的衔接做的不好呢?试驾总里程200km也没能找到可以舒适减速或刹停的方法，老司机都这样，新手更适应不了，爱驰请务必改进。

行走机构表现

这是爱驰U5的强大优势所在。U5搭配了cooper的H/T轮胎，尺寸235/55 R19。对于细碎颠簸，路面接缝与凸起等，处理的又舒适又有质感，大的坑洼与井盖等也被滤去了70%以上的震动;高速行驶的长波起伏路面则完全拉的住车身，压缩与回弹都是干脆利落一次到位，绝没有忽忽悠悠，并且全速域都保留了一定路感与人车沟通感，对的起预售价格区间。没有机会试驾山路，但无论是在城市里的中低速转弯还是高速的连续变线，爱驰U5的侧倾抑制与行驶安定感都极好，个人认为要比一些BBA的入门级SUV还要优秀不少。

NVH表现

又是一个杀手锏，低速安静自不必多说，高速同样安静的可怕，我几乎听不到路噪与胎噪，电机的啸叫声是丁点没有，只有来自A柱的一点点风声，更可怕的是90km/h到120km/h的速度之间，噪声是没有增长的，车内乘员说话完全不用提高音量，我说的是前后排哦。

能耗表现

我以一段回程路线给大家做个展示。总里程123㎞，大部分是高速，其中只有10%是市区路段。出发时车辆显示电池还有80%电量，一路sport模式，该超车就超车，顶着120km/h的限速跑，到达目的地后还有49%电量。

后排乘坐感受

与前排一样，后排也存在坐垫偏短的问题，但是靠背角度挺合适，坐垫倾角小了些，有点平，填充物材质软硬度，支撑性中规中矩。整体头腿部空间非常充裕，中间也没有大鼓包，基本纯平，脚可以很舒展的伸进前排座椅下方，最值得称赞的是，虽然动力电池也是布局在车底，但坐垫与地板之间高度掌握的相当好，完全没有低端电动车常有的蜷缩坐板凳感觉。后排的整体nvh与滤震表现也很不错。

静态部分

整体造型中规中矩，平凡中透露着点科技感，看着不显大，实际尺寸可是不小。

前部电机仓设置了一个小的储物空间，不是很大，也就是1个30L背包的容积。

这个门把手我是真不喜欢，不好用，手容易滑脱。

全景天窗面积真是不小，可开启前面的一半，遮阳帘有点薄，不知道夏天暴晒时会不会晒透。

电动尾门的开启按键位于后保险杠上方泥泞道路或冰雪天气是否会卷起泥沙弄脏按键，有待考证。

正常情况下行李厢很够用，目测推算并排放下4个26寸的行李厢不成问题，行李厢地板高度中等水平。盖板下方还有分隔的储物空间，深度和容积还挺给力，好评。

后排座椅支持4/6比例分割放倒，但是有一个20°的坡，没能做到纯平稍有遗憾。

单就第一感觉来看的话，爱驰U5的内饰实在是讨人喜欢，简洁、有设计感，相信对美稍微有追求的年轻人都看得出来这绝对是有功底的设计师作品，不像某些国内品牌XXface农企Style的内装。

仪表造型很有特色，两边小屏可以自定义显示内容，中间主显示屏尺寸合适，读数清晰。

中控台储物格内有12V点烟器电源与USB接口各一，遗憾的是储物格不带无线充电，现在无线充手机如此普及的情况下，爱驰这点可是不应该。空调调整集成在了中控屏幕里，虽然不方便手动调整，但好在U5的语音控制系统相当好用，动动嘴就可以轻松调整好。

双层的前排中控扶手箱，下层空间更大，且带有网兜，放个中小号的女士挎包或男士手包不成问题。

旋钮式换挡质感一般，RND无法盲操，必须低头看仪表确认挡位，因为没有转动位置限制，钢琴烤漆的材质显得有些廉价，杯架的设计也有点简单过头了。好在扶手箱的宽度、位置、舒适度还不错。

左右都带遮阳板化妆镜和灯。

内侧车门把手是挺有设计感也挺好用，但是不实用，镂空的放不了手机。

后排前面有储物网兜，后排出风口，下方还有1个USB接口和一个不小的储物格。不得不再提一句后排空间，真是非常棒，头腿都充裕，中间地板还很平。

总结：中规中矩的外形，简洁现代的内饰，丰富多彩的科技配置，令人非常满意的驾乘空间与人机工学，再加上强劲的动力、犀利的底盘调教水平与变态的NVH，爱驰U5在它的预售价格区间里绝对拥有着数一数二的产品力，但同样不能忽视的就是方向盘与制动系统的两个bug，我始终相信这是可以通过工程师的调整就能改变的，不是大问题，好在我试驾的并不是最终量产车，所以爱驰还有时间去做调整，请尽快完善。当然小编也很期待U5上市后的销售表现，毕竟销量才是证明市场认可度的硬指标，只要性价比到位，消费者还是愿意给中国品牌多一些的机会的。

一款汽车拥有强劲的性能，又易于操控，既可作为日常的代步工具，又有玩乐的趣味，正是入得厨房，出得厅堂的代表作。

我们喜欢：易于掌控，性能强劲。操控敏锐，驾驶感丰富。车厢内外的设计与造工皆是顶级水准。

我们不喜欢：车厢空间不足，转向力度较软。

汽车与人的关系，有时会被夸大到情人，甚至老婆这个层面，但我从来不认同这种说法，不可能随便获得，而且让你的另一半知道你另有情人或老婆的话，就是玩命了。不过，当一款汽车能对你千依百顺，令你开心畅怀的话，那就还可以说成是难得有情人了。

最理想的前后轴重比例

我直接从驾驶感来分析，领克03+拥有理想的平衡与操控，如果单纯说是因为四驱系统的帮助，那就是太武断，而且不明四驱的所以。因为四驱系统的帮助，只限于轮胎失去抓地力之后的表现，而且车架悬挂设定得差时，不论是否有四轮驱动都不会对操控产生很大的帮助。所以首先要赞的是这款03+的车架及悬挂设定，刚强的车架，配合适度硬朗的悬挂设定，就让它行走起来灵活巧捷。

它不是我印象中最理想的转向系统，但敏锐的转向操作弥补了路感的不足，并提升了它的操控表现，加上制动灵敏而感应良好，让驾驶者充分掌握车体重心的活动情况，直接增强了驾驶的信心。

据闻它的前后轴比重为52:48，对于这类小车来说，让重心多一点停留在驾驶者的前方，其实就是最理想的比例，因为当你高速进入弯角时，稍微前移的重心就增强了转向的反应，同时增加了扭动方向盘的重量，这其实就是最自然纯正的真实转向感觉。

畅顺输出比四驱更重要

我是否指四驱不重要呢?是的，在南方的路面状况下，四驱当然不是影响驾驶的最重要因素，因为四轮驱动系统就只是一种装备，提供一种独有的功能，在适当的时候就可以发挥作用了。但除了适当的时候，其余不适当的时候呢?在我看来四驱系统都是负重的一部分，假如你不是经常要弹射起跑，又不是经常在松散的路面上跑的话，其实是没有好过有的。

03+可以算是大马力汽车，254匹的输出数值并非等闲，装上四驱系统，无疑可以在路面状况不佳时避免打滑，提高循迹能力，尚算可取。

03+搭载的博格华纳最新版本四驱系统，正常行驶时，前后轴的分配动力为95：5，接近前驱的驱动模式，这样有利于节省能源消耗。如前轮出现打滑时，系统最多可以将50%的动力传递到后轴，保证通过性能。这套四驱系统的控制程序更加智能化，通过感知车辆当前的行驶状态，配合前后EDL电子差速功能，更加精准地控制每个车轮的扭力，使得它无论在弯道还是在湿滑路面都有着不错的循迹性。

不过，当我试驾过这次的新车之后，就理解到，原来现时的汽车更重视行车的畅顺度，所以不理车型大小，随便也配上8个挡位。因为越多挡位表示变速比例分得越仔细，每次升一个挡或者是降一个挡，车体重心所受的影响就越轻微。这样，当领克03+不需要用激烈的动作来过弯时，行车就显得很特别顺畅，乘客也可感觉到特别高级的乘坐感。

传动配合驾驶感直接了当

说到它的爱信8挡变速箱，转档动作快捷不在话下，能保持高度顺畅的行车表现更令人满意。在驾驶模式选择中选用自动的话，变速箱会很轻松，一般正常的行车速度就会以5、6及7挡为主，所以引擎转速同样保持在相对较低的范围内，例如以50km/h匀速行驶，引擎转速就是大约1500rpm，引擎声浪很低，动作平顺稳定，感觉就如一只小绵羊一样温驯。

但需要作出突发加速的话，只要稍微认真地踩油门，变速箱就很自发地跳低两个挡位，加速力立刻增强。可以感到强大的扭力提升并没有影响到行车的稳定，方向盘没有丝毫扭动，这当然是四驱系统的能耐，立刻把过多的扭力输出调配到后轴去，在弯前轻轻以制动来摸索重心的行走动态时，从车架传回来的感应式快速而肯定的，轻轻扭动方向盘入弯，车身动作流畅而敏锐，这是结合高质素车架与悬挂设定的结果。

毫无疑问，要以03+应付珠海赛道，可以用轻而易举及得心应手来形容。这套悬挂的设定，其实是让我又爱又恨，因为它的偏硬设定让行车马步奇稳，公路表现更是异常扎实，只是路上的波澜与起伏，都完全反映到车厢中。如果悬挂的硬度可以由驾驶者来调节的话，那就是最理想的设定了。可惜如果加上可调气压悬挂的话，车价又何止于现时这个数目呢!